Niedawno firma CFMOTO pokazała, że chiński supermotocykl może przekroczyć 315 km/h, a teraz ZXMoto podchodzi do sprawy od zupełnie innej strony. Nie chce budować kolejnej małej, taniej alternatywy dla europejskiego motocykla. Model 820X mierzy od razu w miejsce, w którym od lat dobrze czują się BMW, Triumph, Honda czy KTM.
ZXMoto 820X wyszedł z fazy konceptu
Na EICMA 2025 firma ZXMoto pokazała model 820 ADV, który zresztą już wtedy bardziej przypominał gotowy motocykl niż futurystyczną makietę. Jednak dopiero teraz pojawiła się homologacja seryjnego 820X, w którym najważniejszy jest silnik. Mowa o rzędowym, trzycylindrowym 819 cm³ rozwijającym 85 kW, czyli 116 KM. Ten sam fundament napędza sportowe 820RR, choć oczywiście w turystycznym 820X otrzymał łagodniejsze strojenie nastawione bardziej na użyteczny moment obrotowy niż wyścigową charakterystykę. Prędkość maksymalna ma wynosić 220 km/h.
Czytaj też: Myślałem, że takie motocykle już nie wrócą. Bultaco wskrzesiło legendę po ponad pół wieku
W tym wszystkim ciekawe jest to, że Chińczycy w ogóle zdecydowali się na trzycylindrową jednostkę. Powód? To rozwiązanie droższe i bardziej skomplikowane od typowych jedno- i dwucylindrówek, którymi tamtejsi producenci przez lata podbijali niższe segmenty. Triumph Tiger 900 również korzysta z trzech cylindrów i rozwija dziś 108 KM z 888 cm³. Nie twierdzę przez to, że ZXMoto nagle stworzyło lepszego Tigera. Chodzi o coś innego, bo mianowicie to, że Chińczycy przestają już omijać takie porównania.
Podobny proces obserwuję zresztą od miesięcy przy chińskich motocyklach wchodzących coraz głębiej na teren dotychczas zajmowany przez europejskie marki. ZXMoto jest po prostu kolejnym, bardzo wyraźnym etapem tej zmiany. Najbardziej interesująca jest jednak historia stojąca za motocyklem, bo trzycylindrowa rodzina 820RR nie istnieje wyłącznie na papierze. ZXMoto wystawiło ją w mistrzostwach świata Supersport i pod koniec marca 2026 roku Valentin Debise wygrał na 820RR oba wyścigi rundy w Portimão. Oficjalne wyniki FIM potwierdzają zwycięstwo nad Ducati, Yamahą, Hondą i Kawasaki. Za firmą stoi Zhang Xue, wcześniejszy współtwórca Kove, co jest istotne, bo ZXMoto nie wygląda jak marka, która robi motocykl najniższym kosztem.
Tani motocykl udający klasę premium?
820X waży według chińskich dokumentów homologacyjnych 218 kg (masa własna) w podstawowej konfiguracji, która obejmuje już gmole oraz dodatkowe oświetlenie. Aluminiowe kufry boczne i centralny podnoszą wynik do 235 kg. Koła mają 19 cali z przodu oraz 17 cali z tyłu, a więc otrzymujemy układ sugerujący przede wszystkim daleką turystykę po asfalcie z możliwością okazjonalnego zjechania na szuter, a nie maszynę stworzoną do brutalnego enduro. Przednia opona ma rozmiar 120/70 R19, a tylna 170/60 R17.
Czytaj też: Lamborghini zrobiło motocykl, którego prawie nikt nie chciał
Rozstaw osi wzrósł względem konceptu z 1532 do aż 1575 mm i jest to wyraźna zmiana, która powinna sprzyjać stabilności przy wyższej prędkości oraz podróżowaniu z bagażem, choć zapewne odbierze trochę zwinności. Są więc szanse, że ktoś najwyraźniej testował ten motocykl i poprawiał konstrukcję z myślą o realnym użytkowaniu.
Zmienił się także wygląd. Pionowo ustawione reflektory konceptu zastąpiły dwie lampy obok siebie, pojawiła się szersza szyba, zmieniony zbiornik, przedni błotnik i handguardy oraz solidniejsza aluminiowa osłona silnika. Jednocześnie rama, wahacz, zawieszenie i hamulce wyglądają na bardzo podobne do tych z prototypu, a jeśli idzie o technologie, to koncept 820X otrzymał elektronicznie regulowane zawieszenie, adaptacyjny tempomat, automatyzowane sprzęgło oraz kamery z przodu i z tyłu. Aktualnie jednak nie wiemy, czy produkcyjny model będzie równie zaawansowany.
Cena jest absurdalna, ale spójrzmy prawdzie w oczy
Seryjny 820X ma zostać oficjalnie pokazany podczas chińskich targów CIMA 19-22 września 2026 roku, a lokalne doniesienia sugerują, że sprzedaż w Chinach może ruszyć już wtedy. Globalna prezentacja jest oczekiwana podczas EICMA w listopadzie, natomiast wejście na rynki zagraniczne (o ile zostanie potwierdzone) przypadnie zapewne dopiero na 2027 rok.
W Chinach mówi się o cenie 820X rzędu około 6100 euro, czyli około 26400 zł, podczas gdy taki Triumph Tiger 900 GT Pro kosztuje w Polsce od 74995 zł, Rally Pro od 77995 zł, a aktualne oferty BMW F 900 GS zaczynają się mniej więcej w okolicach 64-66 tys. zł. Brzmi jak nokaut? Tylko jeśli zignorujemy rzeczywistość, bo 6100 euro nie jest potwierdzoną europejską ceną. Po imporcie, podatkach, homologacji, marży dystrybutora, kosztach stworzenia sieci dealerskiej oraz zapewnieniu części różnica znacznie stopnieje. Nie zdziwię się więc, jeśli europejski 820X okaże się o dziesiątki procent droższy.
Czytaj też: Shadow z Sonica dostał prawdziwy motocykl. Teraz jedyny egzemplarz Dark Rider idzie pod młotek
BMW oraz Triumph nie muszą więc jeszcze wpadać w panikę. Mają dekady doświadczeń, dopracowane sieci serwisowe, renomę, wartość rezydualną i tysiące klientów, którzy nie kupują motocykla wyłącznie na podstawie specyfikacji. Tyle że jeszcze niedawno właśnie w tej tabelce Chińczycy przegrywali, a dziś oferują w niej 116 KM, trzy cylindry, 220 km/h, potencjalny radar i elektroniczne zawieszenie. Do tego potrafią już wygrać z Europą oraz Japonią na torze.
Źródła: Motorcycles.News, ZXMOTO, Tiger 900, F 900 GS
