Jeszcze niedawno zaakceptowaliśmy prosty układ. Chcesz mały i lekki e-bike? Bierzesz kompaktowy silnik oraz mniejszy akumulator i godzisz się na niższy moment obrotowy. Chcesz siły na stromych podjazdach? No to sorry, ale dokładasz masę. Inaczej się nie da. Tyle że elektryfikacja rowerów rozwija się dziś tak szybko, że tego rodzaju kompromisy przestają być oczywiste. SEG Automotive BLM jest bardzo dobrym przykładem tego, jak mocno zmieniły się możliwości w zaledwie kilka lat.
SEG Automotive BLM wygląda jak lekki silnik, ale liczby mówią coś innego
SEG Automotive nie jest marką, którą przeciętny rowerzysta wymieni obok Boscha, Shimano czy teraz już DJI. Jednak ta firma ma ponad sto lat doświadczenia w maszynach elektrycznych, a jej podzespoły pracują dziś w ponad 300 mln pojazdów. Na rynku e-bike też nie zaczyna od zera, bo ma już w portfolio BMM85, a równolegle rozwijała Kreutzer Hypershift z automatyczną zmianą przełożeń.
Czytaj też: Czy mnie oczy mylą, czy to składany gravel do walizki? Ten rower jest jak żaden inny
Nowy silnik BLM idzie jednak bardziej klasyczną drogą. Jest to kompletny system z silnikiem centralnym, akumulatorem, ekranem, sterowaniem i aplikacją, którego serce waży 2,1 kg. Jednostka rozwija do 80 Nm momentu obrotowego, osiąga 700 W mocy szczytowej i maksymalnie 400% wspomagania, zachowując 250 W mocy znamionowej oraz odcięcie wspomagania przy 25 km/h. Może też pracować w instalacjach 36- i 48-woltowych.
Najlepszym punktem odniesienia pozostaje Bosch Performance Line SX. Po aktualizacji z 2025 roku oferuje on do 60 Nm, 600 W i 400% wspomagania przy masie około 2 kg. SEG jest więc cięższy o symboliczne 100 gramów, ale na papierze daje 20 Nm więcej i dodatkowe 100 W mocy szczytowej. Nie oznacza to automatycznie, że jest “lepszy”. Charakter oddawania mocy, sprawność, hałas, temperatury oraz trwałość poznamy dopiero z dłuższych testów. Same liczby pokazują jednak, że Bosch dostał konkurencję w swojej poniekąd “niszy”.
Lekki silnik, ale niekoniecznie lekki cały rower
Tutaj właśnie kończy się magia parametrów i zaczyna projektowanie całego e-bike. SEG nie połączył BLM z minimalistycznym akumulatorem 360-400 Wh, tylko z akumulatorem o pojemności 630 Wh, który waży 3,2 kg. Do tego można dołożyć dodatkowy akumulator (range extender) o pojemności 180 Wh i masie około kilograma, uzyskując łącznie 810 Wh. Robi się więc ciężko, ale mam wrażenie, że to bardzo świadoma decyzja. Bosch przy Performance Line SX pokazuje bowiem wizję lekkiego roweru, w którym również źródło energii ma być możliwie małe, a SEG próbuje połączyć niewielki silnik z zapasem energii bliższym pełnowymiarowym e-bike.
Czytaj też: 25499 zł za rower? Trek tłumaczy, za co każe tyle płacić
BH już pokazuje, że nie jest to byle koncepcja z targów. Rower elektrycznych iGravelX z BLM korzysta z 630-Wh akumulatora i dodatkowych 180 Wh, a producent deklaruje do 190 km zasięgu całego zestawu. Traktowałbym jednak tę wartość jako scenariusz bardzo optymistyczny, bo realny wynik zależy od masy, terenu, temperatury, opon i poziomu wspomagania. Ważniejsze jest to, że BLM rzeczywiście trafia już teraz do seryjnych rowerów, bo potwierdza to zainteresowanie nim od samego początku produkcji.
Silnik rowerowy przestaje być tylko silnikiem
Ciekawiej robi się wokół elektroniki silnika, bo SEG BLM otrzymał dwucalowy kolorowy ekran zintegrowany z górną rurą, który pokazuje m.in. prędkość, tryb wspomagania, zasięg, moc, kadencję i moment generowany przez rowerzystę. Jest też USB-C do ładowania urządzeń, choć prąd o natężeniu ledwie 1 A nie zrobi dziś na nikim wielkiego wrażenia.
Sterowanie zostało przygotowane również pod kierownice typu baranek, więc przyciski mogą trafić blisko klamkomanetek. Do tego dochodzi aplikacja z trybami Eco, Tour, Sport i Boost, możliwością dostosowania pięciu parametrów każdego z nich, obsługą czujników tętna przez Bluetooth Low Energy oraz współpracą z urządzeniami Garmin. W efekcie rower coraz bardziej przypomina platformę elektroniczną, którą producent jednośladu opakowuje własną ramą.
Czytaj też: Test ENGWE L20 3.0 Pro. Ten elektryczny rower składany nie boi się wyzwań… niektórych
Jest t zresztą szerszy trend. Niedawno pisałem o Avinox MG Concept, który próbuje zamknąć silnik i przekładnię w jednej obudowie, oraz o Gobao X1P, gdzie elektronika zaczyna przejmować również zmianę przełożeń. BLM jest bardziej zachowawczy, bo nadal pozostaje klasycznym silnikiem centralnym, ale właśnie dlatego może być groźniejszy dla obecnych gigantów. Nie wymaga od producenta roweru przebudowania całej koncepcji napędu, a jednocześnie oferuje parametry, które kilka lat temu wymagały cięższej konstrukcji.
Bosch nie ma problemu, ale ma coraz więcej konkurencji
Nie ogłaszałbym jeszcze końca dominacji Boscha. Performance Line SX ma za sobą ogromny ekosystem, lata doświadczeń w rowerach, rozwinięty serwis i oprogramowanie. SEG ma jednak coś, czego nie można ignorować – gotowy system, seryjną produkcję i pierwszych producentów rowerów. BLM trafia już do BH iRS1 oraz iGravelX, a sam producent widzi go w rowerach miejskich, trekkingowych, gravelowych, szosowych i lekkich e-MTB. W planach ma być nawet wariant z magnezową obudową, który zrzuci około 200 gramów i zejdzie do 1,9 kg. Jeśli ta wersja rzeczywiście powstanie, a obecny BLM potwierdzi w praktyce kulturę pracy, sprawność i trwałość, wtedy zrobi się naprawdę ciekawie.
Źródła: SEG Automotive, Bosch, BH Bikes
