Jeśli litr paliwa drożeje, kierowcy pozostaje właściwie tylko zapłacić więcej albo zacząć jeździć mniej. Samochody elektryczne wprowadziły do tego równania coś, czego przez dekady praktycznie nie znaliśmy – możliwość wyboru nie tylko miejsca “tankowania”, ale również sposobu kupowania energii. Jednak jak w praktyce wygląda to, co najważniejsze, a więc finalne koszty, za które przejedziemy kolejne kilometry?
Spalinowy vs elektryczny samochód. Co mówi analiza?
Superauto.pl wzięło pod uwagę kierowców pokonujących 20000 km rocznie i wykorzystało ceny paliw z 17 września oraz średnie spalanie z danych Autocentrum. W takim scenariuszu użytkownik benzynowej Toyoty Corolli miałby wydawać około 958 zł miesięcznie na paliwo, Hyundai Tucson z układem miękkiej hybrydy pochłaniałby około 932 zł, a Volkswagen Passat z dieslem 852 zł. W skali roku robi się z tego odpowiednio około 11,5, 11,2 oraz 10,2 tysięcy. zł. Musimy tylko pamiętać, że porównywane samochody nie są identyczne pod względem wielkości, masy, silników czy przeznaczenia.
Dlatego zresztą znacznie ciekawsze jest dla mnie porównanie Nissana Leafa z… dokładnie tym samym Nissanem Leafem.
304 albo 792 zł miesięcznie. Samochód ten sam
Przy ładowaniu Leafa wyłącznie w domu w taryfie G12 miesięczny koszt energii oszacowano na około 304 zł. Przy założonym przebiegu daje to mniej więcej 18,2 zł za każde 100 km i niespełna 3650 zł rocznie. Wystarczy jednak pozbawić kierowcę własnego punktu ładowania i rachunek wygląda zupełnie inaczej. Korzystanie wyłącznie z publicznych ładowarek podnosi miesięczny koszt do około 792 zł, czyli mniej więcej 47,5 zł/100 km oraz 9500 zł rocznie. Ten sam samochód. Ten sam przebieg. Różnica wynosząca około 488 zł miesięcznie bierze się przede wszystkim z miejsca pozyskiwania energii.
Czytaj też: Usunęli anodę z akumulatora. Tak może zacząć się nowa era samochodów elektrycznych
Dopiero na tym tle zestawienie z samochodami spalinowymi nabiera dla mnie sensu. Passat potrzebuje w przyjętym scenariuszu paliwa za około 51,1 zł/100 km, Tucson za 55,9 zł, a Corolla za około 57,5 zł. Leaf ładowany publicznie nadal jest tańszy, ale jego przewaga nad dieslem spada do ledwie kilku złotych na 100 km. Leaf ładowany nocą w domu zaczyna natomiast grać w zupełnie innej lidze kosztowej.
W najbardziej skrajnym porównaniu różnica między domowo ładowanym Leafem a benzynową Corollą sięga około 654-655 zł miesięcznie, czyli prawie 7850 zł rocznie.
Samochód spalinowy nie ma alternatywy
Właśnie tutaj widzę słabość klasycznego napędu, którą wysokie ceny paliw tylko mocniej uwidaczniają. Kierowca spalinówki może poszukać tańszej stacji albo zmienić styl jazdy, ale nadal musi kupić konkretny produkt dostarczony przez konkretny łańcuch produkcji i dystrybucji. Elektryk może z kolei pobrać tę samą kilowatogodzinę z szybkiej ładowarki przy autostradzie, wolniejszego punktu publicznego albo własnego gniazdka w tańszej taryfie.
Do tego równania może dojść też fotowoltaika, a w przyszłości coraz większą rolę powinny odgrywać taryfy dynamiczne oraz dwukierunkowa wymiana energii między samochodem i domem. Sam temat przestał być zresztą czystą wizją przyszłości, bo przy samochodach wyposażanych w fotowoltaikę zwracałem już uwagę, że pojazd zaczyna być postrzegany nie tylko jako odbiornik energii, ale jako element większego systemu energetycznego. Nie znaczy to oczywiście, że właściciel elektryka produkujący część energii ze Słońca nagle zaczyna jeździć za darmo, bo wystarczy spojrzeć na rzeczywiste ceny publicznego ładowania.
Tanie ładowanie nie oznacza jeszcze taniego samochodu
W tym miejscu zaczyna się problem, którego nie powinno się pomijać przy zachwalaniu oszczędności rzędu kilku tysięcy złotych rocznie. Energia jest tylko jedną częścią kosztu posiadania samochodu, a rynek finansowania elektryków zrobił się w 2026 roku mniej przyjazny.
Czytaj też: 800 km na 54,9-kWh akumulatorze. Volkswagen pokazuje, że źle projektujemy samochody elektryczne
Firmy leasingowe i CFM ostrożniej podchodzą do wartości rezydualnej takich samochodów, czyli tego, ile będą warte po kilku latach. Według informacji przytaczanych przez Puls Biznesu typowe szacunki dla trzyletniego elektryka spadły w części firm do około 40-50% jego początkowej ceny. Im mniejsza przewidywana wartość na końcu umowy, tym większą część ceny trzeba odzyskać w ratach od użytkownika.
W praktyce może więc dojść do dość absurdalnej sytuacji. Kierowca oszczędza co miesiąc kilkaset złotych na energii, a jednocześnie oddaje część albo całą tę oszczędność w wyższej racie. Do tego skończyło się paliwo napędzające polski rynek elektryków w zupełnie innym znaczeniu tego słowa. Nabór do programu NaszEauto zakończył się 30 kwietnia 2026 roku. Zainteresowanie było ogromne, bo w jego ramach złożono ponad 41000 wniosków o wsparcie przekraczające 1,3 mld zł, podczas gdy dostępna pula wynosiła około 1,18 mld zł. Budżet został faktycznie wyczerpany już 27 stycznia.
Elektryk jest tani, ale pod jednym bardzo ważnym warunkiem
Efekty dobrze widać w rejestracjach. W pierwszych ośmiu miesiącach 2026 roku na polskie drogi trafiło około 23300 nowych samochodów elektrycznych, czyli o 3,4% więcej niż rok wcześniej. Cały rynek nowych samochodów urósł jednak w tym samym czasie o ponad 10%. Udział elektryków spadł tym samym w okolice 5%, podczas gdy w grudniu 2025 roku, w okresie dużego zainteresowania dopłatami, dobijał do około 10%.
Jeśli macie własne miejsce parkingowe, możliwość ładowania samochodu nocą i pokonujecie kilkanaście albo kilkadziesiąt tysięcy kilometrów rocznie, to różnica względem benzyny może być brutalna. Jeśli mieszkacie w bloku i jesteście skazani przede wszystkim na publiczne ładowarki, to przewaga potrafi stopnieć do poziomu, przy którym zaczynają mieć znaczenie cena zakupu, utrata wartości, rata oraz zwyczajna wygoda.
Czytaj też: Audi wskrzesiło swoją legendę oszczędności. Nowy samochód elektryczny zachwyca zasięgiem
Dla mnie właśnie to jest najważniejszy wniosek z tych wyliczeń. Samochód elektryczny nie sprawił jeszcze, że jazda stała się automatycznie tania. Dał za to kierowcy coś, czego samochód spalinowy właściwie zaoferować nie może – możliwość uzupełniania energii na zupełnie różnych warunkach. Przy drogim paliwie różnica między tymi dwoma podejściami zaczyna być coraz bardziej widoczna.
Źródła: Superauto.pl, NaszEauto, Puls Biznesu
