O tym trendzie pisałem już chociażby przy silniku spalinowym Dongfenga o wyjątkowo wysokiej sprawności oraz przy produkowanym przez Orlen paliwie HVO100. Teraz do tej układanki dochodzi jednak teraz coś, co na pierwszy rzut oka wygląda podejrzanie znajomo, bo choć to nadal benzyna, ale jest trochę inna.
HyperFuel ma od 95 do 102 oktanów i nadal nadaje się do silnika spalinowego
Naukowcy związani z Research Institute of Sciences and Engineering na University of Sharjah opracowali cztery eksperymentalne mieszanki nazwane HyperFuel-95, HyperFuel-98, HyperFuel-100 oraz HyperFuel-102. Wyniki badań zostały opublikowane w 2026 roku w Thermal Science and Engineering Progress, a najważniejszy cel był bardzo praktyczny i sprowadzał sie do tego, aby stworzyć paliwo o wysokiej odporności na spalanie stukowe, które częściowo wykorzystuje odnawialne dodatki, ale jednocześnie nie wymaga wyrzucenia istniejącego silnika benzynowego do kosza.
Czytaj też: Chiny znalazły drugie życie dla plastiku. Teraz napędzi samoloty jako paliwo SAF
Nie mamy więc do czynienia z próbą wynalezienia samochodu na nowo. Badacze połączyli kilka znanych składników paliwowych. Pierwszym była benzyna Fischera-Tropscha, określana skrótem GFT (Gasoline Fischer-Tropsch), czyli syntetyczne paliwo węglowodorowe powstające w procesie Fischera-Tropscha. Do tego doszedł reformat, a więc wysokooktanowa frakcja otrzymywana w rafinerii podczas reformingu, oraz LSRN (Light Straight-Run Naphtha), czyli lekka benzyna surowa uzyskiwana bezpośrednio z destylacji ropy. Całość uzupełniły izopropanol oraz MED (Methyl Ester of Dimate), czyli w tym przypadku tlenowy dodatek paliwowy otrzymywany przez metoksylację isoheksenu określanego jako dimate. Właśnie zastosowanie MED jako składnika benzyny autorzy wskazują jako jedną z najważniejszych nowości badania.
MED okazał się przy tym wyjątkowo skutecznym środkiem zwiększającym odporność paliwa na spalanie stukowe. Jego RON, czyli Research Octane Number, wyniósł aż 131,5 i to właśnie RON jest liczbą oktanową, którą znamy ze stacji paliw w Europie w postaci oznaczeń 95, 98 czy 100. Drugim parametrem jest MON, czyli Motor Octane Number, określający odporność paliwa na spalanie stukowe w bardziej wymagających warunkach pracy silnika, m.in. przy większym obciążeniu i wyższych temperaturach. W przypadku MED wyniósł on 120. Dla porównania izopropanol osiągnął odpowiednio RON 117 i MON 99. W laboratoryjnym zestawieniu odporności przeciwstukowej MED wypadł więc najlepiej, wyprzedzając reformat, izopropanol, GFT oraz LSRN.
Czytaj też: Rolls-Royce znalazł paliwo, którego nie trzeba tankować. Sekret 15-procentowej oszczędności
102 oktany nie oznaczają automatycznie większej ilości energii w litrze paliwa ani magicznego wzrostu mocy każdego samochodu. Wysoka liczba oktanowa oznacza przede wszystkim większą odporność na niekontrolowany samozapłon mieszanki. Dopiero silnik zaprojektowany lub odpowiednio skalibrowany pod takie paliwo może wykorzystać tę właściwość poprzez chociażby wyższy stopień sprężania czy bardziej agresywne ustawienie zapłonu.
Im więcej oktanów, tym bardziej zmienia się przepis
Różnice między HyperFuel-95 i HyperFuel-102 nie ograniczają się do drobnostek. W mieszance dla wersji 95 znalazło się 15% GFT, 28% LSRN, 17% MED, 25% izopropanolu oraz 15% reformatu. Przy HyperFuel-102 udział GFT spadł do 9%, LSRN do 17%, podczas gdy MED wzrósł do 20%, a reformat aż do 29%. Izopropanol nadal stanowił jedną czwartą mieszanki. To wszystko pokazuje, czym HyperFuel jest w rzeczywistości. Nie “benzyną z roślin” i nie całkowicie syntetycznym paliwem przyszłości, ale rozwiązaniem hybrydowym, które próbuje połączyć istniejące paliwa z nowymi dodatkami.
Na świecie jeżdżą setki milionów samochodów spalinowych i nawet najbardziej agresywna elektryfikacja nie sprawi, że znikną one w kilka lat. Jeśli część ich zapotrzebowania da się zaspokoić paliwem o mniejszym udziale surowców kopalnych bez wymiany całego układu napędowego, to technologicznie otrzymujemy bardzo wygodny pomost między teraźniejszością a pełną elektryfikacją. Nieprzypadkowo nawet europejska dyskusja zaczyna wyglądać dziś mniej zero-jedynkowo. Komisja Europejska zaproponowała pod koniec 2025 roku zmianę przyszłych norm w taki sposób, aby po 2035 roku pozostawić pewną rolę również dla silników spalinowych, hybryd, e-paliw i określonych biopaliw.
Jest tylko jeden problem. HyperFuel nie jest na stacjach
HyperFuel-102 jest dodatkowo wskazywany jako potencjalne paliwo dla mocnych silników, sportów motorowych, a nawet zastosowań lotniczych. Na tym etapie traktowałbym jednak te kierunki przede wszystkim jako cele dalszych badań, a nie listę gotowych zastosowań. Naukowcy przebadali m.in. liczbę oktanową, gęstość, prężność par, charakterystykę destylacji, stabilność oksydacyjną, zawartość osadów i właściwości korozyjne. Wyniki są obiecujące, ale nie odpowiadają jeszcze na najważniejsze pytanie – ile to wszystko będzie kosztować na skalę przemysłową?
Nie znamy też pełnego bilansu emisji w całym cyklu życia. “Odnawialny dodatek” nie sprawia bowiem automatycznie, że paliwo staje się niskoemisyjne, bo znaczenie ma pochodzenie surowców, energia wykorzystana podczas ich przetwarzania, produkcja wodoru i alkoholi, transport oraz integracja procesu z rafinerią. Sami autorzy wskazują, że potrzebne są dalsze analizy ekonomiczne, badania emisji, testy silnikowe i pełna ocena cyklu życia.
Czytaj też: Naukowcy zmienili pułapkę w paliwo dla paneli. Organiczna fotowoltaika przebiła 20 procent
Być może za kilkanaście lat samochód przyszłości nadal będzie miał tłoki, świece zapłonowe i bak. Różnica będzie polegała na tym, że ciecz w tym baku coraz mniej będzie przypominała benzynę, którą znamy dzisiaj. Jeśli jednak rzeczywiście uda się produkować ją tanio oraz z wyraźnie niższym śladem węglowym, to stara technologia może dostać przyszłość, której jeszcze kilka lat temu prawie nikt jej nie wróżył.
Źródła: Tech Xplore, Komisja Europejska
