Przez ostatnie lata hybrydy plug-in wyrosły na coś w rodzaju bezpiecznej przystani dla kierowców, którzy nie chcą jeszcze przechodzić na pełnego elektryka. W teorii trudno się temu dziwić. Do pracy jedziemy na prądzie, na dłuższej trasie budzi się silnik spalinowy, a kiedy infrastruktura ładowania zawiedzie, nie zostajemy z problemem na trasie. Tyle tylko, że problem z takimi technologiami przejściowymi jest jednak taki, że ich sens bardzo często istnieje tylko przy określonym sposobie użytkowania.
Hybrydy plug-in emitują nawet 4,6 razy więcej dwutlenku węgla
International Council on Clean Transportation (ICCT) przeanalizował dane z pokładowych systemów monitorowania zużycia paliwa i energii w około 920 tysiącach PHEV-ów zarejestrowanych w Europie między 2021 a 2023 rokiem. Mamy więc tutaj do czynienia z ogromnym zbiorem informacji pochodzących z rzeczywistego użytkowania, a wyniki trudno nazwać inaczej niż porażającymi.
Czytaj też: Hybryda ma jeździć jak elektryk. Volvo zmienia sens samochodu PHEV
Dla samochodów zarejestrowanych w 2021 roku średnia emisja CO2 w normalnej jeździe była 3,5 raza wyższa od wartości homologacyjnej. W przypadku rocznika 2023 różnica wzrosła już do 4,6 raza. Oficjalna średnia spadła w tym czasie z 37 do 29 g CO2/km, podczas gdy rzeczywista emisja nie tylko nie podążyła za tym trendem, ale wzrosła z około 130 do 134 g CO2/km.
Cała magia homologacyjnego wyniku PHEV-a opiera się częściowo na założeniu, jak dużą część dystansu samochód pokona korzystając przede wszystkim z energii zgromadzonej w akumulatorze. Im większy zasięg elektryczny, tym większy powinien być udział takiej jazdy, ale najwyraźniej kierowcy nie wzięli sobie tego do serca. Praktyka pokazuje jednak coś zupełnie innego.
W testach emisji hybrydy plug-in są traktowany zbyt pobłażliwie
Problem tkwi przede wszystkim w sposobie, w jaki oblicza się oficjalną emisję PHEV-ów. Procedura homologacyjna zakłada, że im większy samochód ma zasięg elektryczny, tym większą część wszystkich kilometrów jego właściciel będzie przejeżdżał głównie na energii z akumulatora. Dla danych z 2022 roku stosowana formuła odpowiadała założeniu udziału takiej jazdy na poziomie około 80%. ICCT wylicza jednak, że wartość bliższa 21% znacznie lepiej pasowałaby do emisji obserwowanych w prawdziwym użytkowaniu.
Czytaj też: Żyliśmy w błędzie. Samochody elektryczne trzeba traktować specyficznie
Innymi słowy, przepisy zakładały, że większy akumulator automatycznie sprawi, że właściciel będzie znacznie częściej korzystał z prądu. Kierowcy najwyraźniej nie dostosowali się jednak do tego scenariusza. Między 2021 a 2023 rokiem zasięgi elektryczne nowych PHEV-ów rosły, a rzeczywisty udział jazdy na energii z akumulatora mimo tego malał. W efekcie samochody wyglądały na papierze coraz bardziej ekologicznie, choć ich rzeczywista emisja dwutlenku węgla praktycznie się nie poprawiała.
Tutaj zaczyna się paradoks współczesnej hybrydy. Możemy dołożyć jej większy akumulator i zapewnić nawet ponad 100 km elektrycznego zasięgu, ale jeśli właściciel nie będzie regularnie podpinał samochodu do gniazdka, to jedynie wozi ze sobą ciężki akumulator, silnik elektryczny i cały klasyczny układ spalinowy. Pisałem już o tym przy coraz większych akumulatorach w chińskich hybrydach plug-in, bo ostatnie miesiące pokazały, że granica między PHEV-em i elektrykiem z silnikiem spalinowym na pokładzie zaczyna robić się coraz bardziej umowna.
Czy więc hybrydy plug-in są bez sensu?
Nie. Ewidentnie nie.
PHEV może mieć ogromny sens dla człowieka, który codziennie przejeżdża kilkadziesiąt kilometrów, ładuje samochód w domu i uruchamia silnik spalinowy głównie podczas dłuższych wyjazdów. Właśnie do takiego świata producenci projektują dziś modele, w których napęd elektryczny zaczyna pełnić główną rolę. Dobrym przykładem jest nowe podejście Volvo do hybryd plug-in.
Czytaj też: Xiaomi ma wielki potencjał. Wykorzystają go w samochodach
Sęk w tym, że badanie pokazuje coś znacznie bardziej niewygodnego, a mianowicie to, że przeciętny europejski PHEV nie jest używany tak, jak zakłada system homologacyjny. W efekcie ICCT wylicza, że rzeczywiste emisje tych samochodów są średnio tylko około 18% niższe od samochodów spalinowych i klasycznych hybryd. Nie mamy więc katastrofy technologii. Mamy katastrofę założeń.
Problem wykracza daleko poza rachunek za benzynę
Te kilka cyfr może mieć ogromne znaczenie dla przyszłości europejskiej motoryzacji. Na podstawie oficjalnej emisji PHEV-y wpływają na rozliczanie aktualnych ofert producentów, regulacje oraz część systemów zachęt. Ba, Komisja Europejska już wcześniej zauważyła problem i zaczęła zmieniać wskaźnik wykorzystywany do obliczania emisji PHEV-ów. Kolejna korekta ma wejść w 2027 roku, a ICCT przekonuje, że nie należy jej opóźniać i w przyszłości współczynnik powinien być regularnie dostosowywany na podstawie danych zbieranych z realnie użytkowanych samochodów.
Sprawa robi się jeszcze ciekawsza na tle tego, co dzieje się z europejskim celem na 2035 rok. Obowiązujące dziś przepisy nadal przewidują 100-procentową redukcję emisji dwutlenku węgla nowych samochodów, ale Komisja zaproponowała w grudniu 2025 roku obniżenie celu do 90%, co pozostawiłoby pewną przestrzeń m.in. dla napędów spalinowych i hybrydowych. Propozycja nadal przechodzi jednak proces legislacyjny.
Źródła: TechXplore, ICCT, Komisja Europejska
