W tym wielkim wyścigu o coraz to potężniejsze e-bike nie chodzi już tylko o pomoc przy pedałowaniu. Producenci eksperymentują ze zintegrowanymi przekładniami, automatyką, kontrolą trakcji i napędami, których możliwości jeszcze niedawno skojarzylibyśmy raczej z lekkim motocyklem. Ari Wire Peak 3.0 jest świetnym przykładem tego, dokąd ten wyścig właśnie dotarł.
Ari Wire Peak 3.0 dostał napęd, który zaczyna zahaczać o absurd
Amerykańskie Ari Bikes sięgnęło po Avinox M2S, czyli napęd, o którym pisałem już przy okazji Orbea Wild LT. Tam jednak producent celowo ograniczył jego możliwości. Ari poszło w przeciwnym kierunku. Wire Peak 3.0 może korzystać ze 130 Nm momentu obrotowego, a w trybie Boost wartość chwilowo rośnie do 150 Nm. Moc szczytowa sięga zaś aż 1300 W i właśnie tutaj robi się zabawnie. Honda CB500 Hornet rozwija maksymalnie 43 Nm, Yamaha MT-07 – 68 Nm, a potężne BMW R 1300 GS osiąga 149 Nm. Na poziomie samej liczby Ari Wire Peak może więc powiedzieć, że oferuje większy maksymalny moment niż BMW z bokserem o pojemności 1300 cm³.
Czytaj też: Rower niczym pecet. Koniec kupowania coraz to lepszych jednośladów, bo wystarczy jeden
Tylko nie dajmy się ponieść fantazjom, bo byłoby to porównanie efektowne, ale technicznie bardzo uproszczone. Motocykl ma skrzynię biegów i przełożenie końcowe, które zwielokrotniają moment trafiający na tylne koło, a przede wszystkim dysponuje zupełnie inną mocą. MT-07 zapewnia 54 kW, czyli 54000 W, podczas gdy Avinox w Ari kończy się na około 1,3 kW. Te 150 Nm nie robi więc z Wire Peak małego superbike’a. Pokazuje jednak skalę miniaturyzacji współczesnych napędów elektrycznych.
150 Nm trzeba jeszcze przenieść na ziemię
Niedawno Avinox pokazał nawet koncepcję połączenia silnika ze skrzynią biegów, co moim zdaniem dobrze pokazuje, gdzie leży następny problem tej branży. Ari przygotowało Wire Peak właśnie z myślą o tak dużych obciążeniach. Aluminiowa rama zapewnia 150 mm skoku z tyłu i współpracuje z widelcem 160 mm, a producent zastosował większe tarcze hamulcowe, wzmocnione opony oraz specjalnie dostrojone zawieszenie. Można też zmieniać geometrię High/Low i Long/Short oraz korzystać z pełnych kół 29 cali albo konfiguracji MX z mniejszym kołem z tyłu.
Czytaj też: 61-kilogramowy rower przejechał Alpy, karmiąc się Słońcem
Ciekawie wygląda też kwestia akumulatora. Informacje premierowe mówią o wariantach 600 i 800 Wh, przy czym Ari szczególnie eksponuje obecnie wersję 800 Wh. Firma świadomie nie polowała na najwyższe możliwe 1500 W znane z innych konfiguracji M2S, uznając, że większy zasięg będzie bardziej użyteczny niż dodatkowa moc, którą na większości tras i tak trudno sensownie wykorzystać.
Czytaj też: Rowerowy paradoks, który uczy pokory. Orbea okiełznała Avinoxa
Amerykański charakter Wire Peak 3.0 szczególnie dobrze pokazuje kwestie konfiguracji wspomagania. Rower może pracować jako przykład Klasy 1, oferując pomoc do około 32 km/h, albo Klasy 3, gdzie granica dobija do 45 km/h. Ustawienie można zmienić z wyświetlacza lub aplikacji, choć po każdym ponownym uruchomieniu sprzęt wraca do Klasy 1. W Europie na coś takiego trzeba patrzeć znacznie ostrożniej. Standardowy e-bike wyłączony spod homologacji pojazdów kategorii L musi ograniczać moc ciągłą silnika do 250 W, a wspomaganie ma stopniowo zanikać i zakończyć się przed osiągnięciem 25 km/h. Konfiguracja wspomagająca do około 45 km/h zdecydowanie nie mieści się więc w typowym europejskim rozumieniu zwykłego roweru elektrycznego.
Przyszłość przyjechała, ale tania jednak nie jest
Tytułowa granica między rowerem a lekkim pojazdem elektrycznym nie znika jeszcze formalnie, ale technologicznie robi się coraz bardziej umowna. Ba, nawet cena tego e-bike ma coś z motocykla. Najtańszy Wire Peak 3.0 Sport został wyceniony na 4999 dolarów, czyli przy obecnym kursie około 18700 zł. Comp kosztuje około 22400 zł, Elite 26200 zł, a Pro prawie 29900 zł. Sama rama z damperem to odpowiednik około 15700 zł. Wszystko to w prostym przeliczeniu na złotówki. Dostawy mają rozpocząć się jesienią 2026 roku, a każdy rower producent chce dostosowywać do właściciela jeszcze przed wysyłką, regulując m.in. długość sztycy regulowanej, szerokość kierownicy, długość mostka i ustawienia zawieszenia.
