W rowerze elektrycznym silnik ma setki, a nie dziesiątki tysięcy watów, człowiek dokłada własną pracę, a zużycie energii może zejść do kilku watogodzin na kilometr. Wykorzystać to postanowił niejaki Shawn Ryan, który zrobił coś niesamowitego.
61 kg, 200 W i alpejskie przełęcze
Shawn Ryan nie jest inżynierem ani zawodowym kolarzem. Zbudował jednak maszynę, która podczas tegorocznego Sun Trip przejechała około 1300 km po Francji, zaliczając po drodze m.in. Col du Galibier na wysokości 2642 metrów i Col de l’Iseran wznoszącą się na około 2770 metrów. Bazą był rower transportowy Omnium, do którego trafił centralny silnik Tongsheng TSDZ2B o mocy nominalnej 250 W, dwa akumulatory 36 V i zestaw paneli słonecznych.
Czytaj też: Po co komu wyciąg na górę, kiedy ma taki rower elektryczny?
Pierwotnie Ryan chciał wozić 300 W paneli, ale rower stawał się zbyt długi i nieporęczny, więc ograniczył stałą instalację do 200 W. W pełnym rynsztunku, z bagażem biwakowym i sprzętem fotograficznym, całość ważyła 61 kg. Same panele nie zasilały silnika przez klasyczny falownik i ładowarkę. Kontroler MPPT Genasun GVB-8 podnosił i stabilizował napięcie, kierując energię praktycznie bezpośrednio do akumulatora. W typowych warunkach z deklarowanych 200 W paneli podczas jazdy wychodziło około 70-100 W. To niewiele, jeśli porównamy tę liczbę z ładowarką do samochodu, ale dla lekkiego napędu rowerowego jest to już zauważalna część całego budżetu energetycznego.
Temu rowerowi Słońce prawie wystarczyło. Prawie
Najbardziej imponuje mi nie sam fakt przejechania Alp, ale bilans z najtrudniejszego dnia. Ryan pokonał wtedy 130 km w mocno górzystym terenie, utrzymując średnio 21-22 km/h. Sterownik zarejestrował 985 Wh energii dostarczonej ze słońca, czyli około 7,58 Wh na każdy kilometr. Akumulator rozpoczął i zakończył dzień praktycznie na tym samym poziomie naładowania i to zupełnie zmienia sposób patrzenia na “solarny rower”.
Panele nie muszą w każdej sekundzie pokrywać zapotrzebowania silnika. Wystarczy, że przez wiele godzin konsekwentnie zdejmują część obciążenia z akumulatora, a podczas postoju odbudowują zapas energii. Właśnie dlatego panele słoneczne mają tu więcej sensu niż w ciężkim samochodzie. Elektryczny rower jest na tyle oszczędny, że kilkadziesiąt watów generowanych przez wiele godzin naprawdę zaczyna robić różnicę.
Czytaj też: Rowerowy paradoks, który uczy pokory. Orbea okiełznała Avinoxa
Nie znaczy to jednak, że Ryan pokonał trasę wyłącznie na słońcu. Podczas francuskiej fali upałów temperatura sięgała 41 stopni Celsjusza i jeden z akumulatorów zaczął odmawiać przyjmowania energii. BMS chronił przegrzewające się ogniwa, a dodatkowym problemem był wzrost oporu na mechanicznych połączeniach w rozbieralnym pakiecie Infinit. Ostatecznie Ryan dwukrotnie podłączył rower do sieci, pobierając łącznie około 1 kWh, przez co wypadł z klasyfikacji solar-only.
Problemy miał też silnik. Długie alpejskie podjazdy przegrzewały 250-watowego Tongshenga, więc rozwiązaniem okazała się jazda na bardzo niskim biegu przy wysokich obrotach jednostki, a czasem zwyczajne zatrzymanie i schłodzenie obudowy poprzez polewanie jej wodą, co pokazuje, że ograniczeniem nie jest już tylko ilość energii, ale zarządzanie temperaturą, sprawność elektroniki i projekt całego pojazdu.
Rower elektryczny nie potrzebuje większego akumulatora?
Od pewnego czasu widać, że rowery elektryczne zaczynają rozchodzić się w kilku kierunkach. Pisałem już o tym przy Cube Editor Hybrid 360, który niemal przestaje wyglądać jak e-bike, a zupełnie przeciwne podejście pokazuje rower Volkswagena obudowany elektroniką znaną z samochodów. Projekt Ryana idzie jeszcze gdzie indziej. Nie próbuje ani ukrywać elektryfikacji, ani robić z roweru małego motocykla. Traktuje go jak energooszczędny pojazd ekspedycyjny na długie trasy i rzeczywiście taki układ zaczyna błyszczeć dopiero wtedy, gdy jedziemy całymi dniami, śpimy po drodze i dostęp do infrastruktury przestaje być oczywisty.
Co ciekawe, Alpy były dla Ryana dopiero początkiem. Kolejnym celem jest Sun Trip 2028 z Francji do Chin, którego planowana trasa ma liczyć około 15000 km. Organizatorzy chcą poprowadzić uczestników przez Bałkany, Turcję, Gruzję, Azerbejdżan, Morze Kaspijskie, Azję Centralną i dalej do Chin, omijając Rosję. Mówi się o około 40 uczestnikach, choć przebieg i zasady nadal mogą się zmienić. Oficjalny plan zakłada nawet przejazd przez płaskowyż tybetański i odcinki sięgające około 4600 metrów wysokości.
Czytaj też: Prawie ćwierć masy zniknęła z elementu roweru. Cena przypomina, że to sprzęt z innego świata
Ryan już wie, że obecny cargo bike nie wystarczy. Rozważa półleżącą konstrukcję z długim rozstawem osi i szerszym “dachem” z paneli, co miałoby jednocześnie poprawić aerodynamikę, komfort oraz dostępną powierzchnię fotowoltaiki.
Źródła: New Atlas, Shawn Ryan
