Elektryczny rower Orbea Wild LT na sezon 2027 daje na nie zaskakująco dojrzałą odpowiedź. Hiszpanie wzięli jeden z najmocniejszych i najbardziej zaawansowanych napędów e-bike na rynku, po czym celowo ograniczyli jego moc. Skąd taka decyzja?
Avinox M2S potrafi znacznie więcej. Orbea tego nie chciała
Silnik Avinox M2S jest absurdalnie mocnym kawałkiem technologii. Standardowa wersja może zapewniać do 130 Nm momentu obrotowego, a w trybie Boost aż 150 Nm. Zależnie od zastosowanego akumulatora szczytowa moc dochodzi do 1300 lub nawet 1500 W, mimo że moc znamionowa pozostaje na poziomie wymaganych w Europie 250 watów. Jeszcze kilka miesięcy temu pisałem właśnie o tym przy premierze silników Avinox M2 i M2S. Skala możliwości tych jednostek dobrze pokazuje, jak szybko zmienił się segment e-MTB.
Czytaj też: Po co komu wyciąg na górę, kiedy ma taki rower elektryczny?
Tymczasem w Wild LT Orbea ograniczyła M2S do 750 W przy zachowaniu maksymalnie 130 Nm. Dopiero uruchomienie funkcji Superboost daje przez zaprogramowany czas pełne 1300 W oraz 150 Nm. Brzmi to jak zmarnowany potencjał? Na pierwszy rzut oka zdecydowanie. Po chwili zastanowienia zaczyna jednak wychodzić na jaw coś znacznie ciekawszego, bo wygląda na to, że Orbea nie potrzebowała większej mocy. Potrzebowała lepszej kontroli nad nią.
Najważniejsza zmiana nie dotyczy nawet watów
Rower Wild LT powstał przede wszystkim jako maszyna do agresywnego enduro i jazdy grawitacyjnej. Oferuje 170 mm skoku z przodu i z tyłu, opcjonalny widelec 180 mm, krótkie korby 155 mm oraz możliwość jazdy na dwóch kołach 29 cali albo konfiguracji typu mullet z 27,5-calowym kołem z tyłu. Sama rama może dodatkowo zostać obniżona o 8 mm za pomocą flip-chipa, który zmienia również kąt główki o pół stopnia.
Właśnie tutaj niewielkie gabaryty Avinoxa okazały się równie istotne jak jego osiągi. Kompaktowy silnik pozwolił Orbei inaczej zaprojektować okolice suportu, obniżyć mocowanie dampera, wahacz i górną rurę. W efekcie masa koncentruje się więc niżej i bliżej środka roweru, a użytkownik ma więcej miejsca na poruszanie ciałem podczas stromych zjazdów. Producent mówi też o masie startującej poniżej 21 kg, co jak na pełnoprawnego e-MTB z takim zawieszeniem oraz akumulatorem jest bardzo solidnym wynikiem.
Mam wrażenie, że właśnie tutaj ujawnia się największa zmiana w podejściu do e-bike’ów. Silnik przestaje być elementem, wokół którego buduje się cały rower. Zaczyna być komponentem podporządkowanym temu, jak rower ma jeździć.
Mniej mocy może oznaczać więcej możliwości
Jeszcze ciekawsze rzeczy Orbea zrobiła w oprogramowaniu. Producent dostał dostęp do firmware’u M2S i stworzył własny tuning RS, czyli Rider Synergy. W porównaniu ze standardowym ustawieniem silnik potrzebuje pięciokrotnie mniejszego obrotu korby do rozpoczęcia wspomagania, reaguje dwukrotnie czulej na nacisk oraz trzykrotnie czulej na zmianę kadencji. Po co ograniczać moc, a jednocześnie zwiększać reakcję silnika? Właśnie dla trakcji.
Na stromym, wymagającym podjeździe 1500 W nie musi być zaletą, bo jeśli napęd zbyt brutalnie dorzuci moc, to tylna opona straci przyczepność i wszystkie imponujące liczby przestają mieć znaczenie. Przy 750 W, ogromnych 130 Nm i szybszej reakcji na minimalne ruchy korbą można znacznie precyzyjniej dawkować wspomaganie. Szczególnie w sytuacjach, kiedy między kamieniami nie da się wykonać pełnego obrotu korbą i rower przesuwamy krótkimi ruchami pedałów.
Czytaj też: ASUS znudził się komputerami. Teraz chce zamienić twój rower w e-bike’a
Co ciekawe, Orbea deklaruje przy tym około 10-15% większy zasięg wynikający właśnie z rozsądniejszego dawkowania energii. Dostępne są akumulatory 600 oraz 800 Wh, przy czym większy zwiększa masę o około 870 gramów. Właśnie w takich momentach coraz mniej przekonuje mnie sam wyścig na moc, o którym pisałem już przy problemie coraz mocniejszych rowerów elektrycznych. Wild LT pokazuje bowiem, że następny etap rozwoju może polegać nie na dokładaniu kolejnych niutonometrów, lecz na wykorzystaniu tych już istniejących, ale z większą precyzją.
Rower zaczyna przypominać komputer na dwóch kołach… nawet ceną
RS idzie zresztą znacznie dalej niż tuning silnika. W najdroższych odmianach napęd, sterowanie, elektroniczna sztyca oraz opcjonalny damper FOX eNeo tworzą jeden system zasilany z głównego akumulatora i komunikujący się przez magistralę CAN. Elektroniczna sztyca wykorzystuje nawet czujnik Time-of-Flight, dzięki któremu elektronika dokładnie wie, w jakim położeniu się znajduje. Właśnie tak – dziś w tę stronę zmierza branża rowerowa, bo niedawno podobny kierunek było już widać przy koncepcji Avinox łączącej silnik i przekładnię w jeden moduł.
Czytaj też: Ten elektryczny rower prawie nie wygląda jak e-bike. Mówi to więcej niż może się wydawać.
Nie ma jednak sensu robić z Wild LT rowerowego mesjasza, bo ceny skutecznie sprowadzają całą historię na ziemię. Gama obejmuje siedem odmian z ramami karbonowymi i aluminiowymi. Najtańszy Wild LT H20 kosztuje 5599 euro, czyli około 24300 zł. Na drugim końcu znajduje się karbonowy Wild LT M-LTD RS za 13499 euro, a więc około 58700 zł. Za te pieniądze dostajemy więc nie tyle dowód na demokratyzację technologii, ile pokaz możliwości.
Źródła: Orbea – Wild LT 2027
