Czytaj też: Nowa Toyota RAV4 po ponad 1000 km. Japoński pragmatyzm w najlepszym wydaniu
CH-R+ to nie aktualizacja popularnego crossovera – to zupełnie inne auto
Toyota CH-R w wersjach hybrydowych (HEV i PHEV) była w 2025 roku trzecią, po Yarisie Cross i Yarisie, najpopularniejszą Toyotą w Europie. 143 166 sprzedanych egzemplarzy potwierdza, że stylowe nadwozie, wyższa pozycja za kierownicą i efektywna jednostka napędowa są gwarantem sukcesu. W tym roku pod tymi samymi inicjałami (oznaczającymi Coupe High-Rider), ale z dodatkowym „+” na końcu debiutuje nowy, w pełni elektryczny model. Auto przejmuje po hybrydzie stylistyczne charakter, a po starszym elektrycznym kuzynie – bZ4X-ie – platformę, wymiary (prawie wszystkie) i wnętrze (prawie całe).
CH-R+ ma 4530 mm długości (168 mm więcej od hybrydowej CH-R), 1870 mm szerokości (+38 mm) i 1595 mm wysokości (+31 mm). Większy jest też rozstaw osi – 2750 mm versus 2640 mm, więc pasażerowie również zyskają na komforcie. Bagażnik też sporo urusł – wersja elektryczna CH-R’a oferuje maksymalnie 416 litrów (z oparciami siedzisk w standardowym położeniu), co jest awansem o 28 litrów. W tych wymiarowych ramach upchnięto całkiem ciekawe nadwozie – przedni pas zaadoptował stylistykę „hammerhead”, profil pełen jest pozałamywanych linii i przetłoczeń, a tył, dla kontrastu, prosty i geometryczny. Topowa wersja wyposażenia – Executive – w standardzie oferuje dwukolorowe malowanie karoserii – wszystko powyżej linii okien jest czarne – obniża to wizualnie sylwetkę i dodaje jej dynamizmu. Nad tylnym pasem świateł ciągnącym się przez całą szerokość nadwozia, jest zainstalowany niewielki spoiler, który podbija sportowy charakter(ek) elektrycznej Toyoty.
Taka właśnie chciałaby być nowa odmiana CH-R+’a – bardziej sportowa i nastawiona na dynamiczną jazdę. Najmocniejsza wersja napędowa oferuje 343 KM i przyspieszenie 0–100 km/h w czasie 5,2 sekundy. Energia z akumulatora o pojemności 71 kWh trafia najpierw do dwóch silników – przedniego (o mocy 224 KM) i tylnego (o mocy 118 KM) – a potem na wszystkie koła obute w opony DUNLOP e. SPORT MAXX w rozmiarze 235/50 R20.
W porównaniu do hybrydowego CH-R’a wzrosła masa własna pojazdu – w zależności od wersji napędowych i wyposażenia – o około 400 kg. Mimo to elektryczny CH-R+ prowadzi się przyjemnie, a podwozie tłumi wyboje na tyle skutecznie, że nie czuć dobijania i stukotu, a na tyle zachowawczo, że wiadomo, co się dzieje z podwoziem. Przyspieszenie topowej wersji wciska w fotel, ale już (w 2026 roku) nie szokuje, układ kierowniczy daje dobre wyczucie kierunku, w którym podąża auto. Dodanie gazu w zakręcie (w wersji z napędem na wszystkie koła) pewnie wyprowadza auto na prostą.
Toyota z napędem na wszystkie koła, maksymalnym zasięgiem na poziomie 507 km w cyklu mieszanym WLTP oraz uzupełnianiem energii DC z maksymalną mocą 150 kW świetnie się sprawdzi poza miastem, zwłaszcza w trudnych pogodowo warunkach.
Toyota CH-R+ w testowanej wersji Executive kosztuje 215 900 zł. Na liście wyposażenia standardowego znajdują się m.in. felgi w rozmiarze 20”, podgrzewane fotele i kierownica i 14-calowy ekran z systemem Toyota Smart Connect. Można oczywiście spuścić z tonu i wybrać słabszą wersję Style z jednym silnikiem (z napędem wyłącznie na przednią oś) i mocami 167 Km lub 224 KM. Ta słabsza czerpie prąd z najmniejszej oferowanej baterii o pojemności 54 kWh i oferuje zasięg 458 km WLTP. Koszt – 165 900 zł. Najrozsądniejszą przednionapędową wersją do miasta jest ta mocniejsza (224 KM), w której zamontowano większy akumulator (72kWh) oferujący zasięg nawet 607 km WLTP. Za taką Toyotę trzeba zapłacić 187 900 zł.
Czytaj też: Toyota otworzyła we Wrocławiu centrum przyszłości. Tu zaczyna się nowy rozdział motoryzacji w Europie
bZ4X ma teraz dwa oblicza i zaskakująco dużo sprawności w terenie
Debiutująca w 2021 roku Toyota bZ4X była pierwszym modelem producenta zbudowanym na platformie e-TNGA. Auto jest nieco większe od Toyoty CH-R+ i wystylizowane bardziej utylitarnie. Największa różnica pomiędzy oboma autami to przeznaczenie – bZ4X jest targetowany do kierowców lubiących zjechać z utwardzonych dróg. Jeśli te staną się bardziej wymagające od klasycznych szutrów, można przełączyć auto w tryb jazdy X-Mode (w wersjach z napędem 4×4), który pod rękę z tempomatem terenowym Grip Control pomoże przejechać przez grząski piach, błoto i bezpiecznie stoczy pojazd ze zjazdów o dużym kącie nachylenia.
Egzemplarze z rocznika modelowego 2026 przeszły facelifting i teraz oferują do wyboru jedną z trzech pojemności baterii, trzech poziomów mocy i, po raz pierwszy, dwóch rodzajów nadwozia – znanego wcześniej crossovera i nowej wersji Touring (czyli kombi).
Energia jest magazynowana w bateriach o pojemnościach netto: 54 kWh lub 69 kWh netto (crossover) i 71 kWh (Touring). Elektrony w crossoverze trafiają do silników o mocach odpowiednio: 167 KM, 224 KM (napędy na przednią oś) i 343 KM (napęd na obie osie). Wersja Touring oferuje albo napęd 4×2 i moc 224 KM, albo 4×4 i moc 380 KM. Najmocniejsza wersja rozpędza się do setki w sportowym stylu i czasie krótszym niż 5 sekund, ale jej maksymalna prędkość nie jest zawrotna (bo ograniczona elektronicznie) – 180 km/h. W zależności od wersji bZ4X może jeździć na felgach w rozmiarze 18” lub 20” i oferować zasięgi od 444 km WLTP z najmniejszą baterią, do 591 km WLTP z największą i napędem na przednią oś. Ładowanie odbywa się z maksymalną mocą DC 150 kW, a w sprzyjających warunkach wzrost od 10% do 80% zajmie 28 minut.
bZ4x ma 4690 mm długości, 1860 mm szerokości i 1650 mm wysokości, czyli jest o 160 mm dłuższy, 10 mm węższy i 55 mm wyższy od CH-R+. To porównanie dotyczy wersji bZ4x’a z „klasycznym” nadwoziem. Touring jest większy od crossovera o 140 mm na długość i 25 mm na wysokość (przez relingi). Rozstaw osi jest większy o 10 mm od CH-R+ i na tylnej kanapie obu wersji jest wygodnie, a przestrzeń na kolana jest naprawdę spora. Bagażnik w bZ4X ma 452 l i 669 litrów w bZ4X Touring. Oba auta mają w przestrzeni bagażowej praktyczny schowek pod podłogą (na przykład na kabel do ładowania), który musi skompensować brak „frunka”.
Wszystkie trzy auta mają jednakową deskę rozdzielczą, ten sam ekran centralny z systemem Toyota Smart Connect. Standardowe tryby jazdy znane z CH-R+ (Normal, Eco i Snow) są w bZ4X rozszerzone o tryb X-Mode, który sam w sobie ma dwa podtryby – Snow/Dirt i Deep Snow/Mud. O rozdziale mocy decyduje tu elektronika, która w przypadku poślizgu któregoś z kół, ogranicza jego obrót, imitując klasyczny system LSD. Inną funkcją systemu jest zjazd ze stromych zniesień z zaprogramowaną prędkością (coś w stylu klasycznego Hill Descent Control).
Dużą terenową zaletą bZ4x’a jest nisko położony środek ciężkości. Specjalna rama okalająca litowo-ionową baterię usztywnia konstrukcję i zapobiega skrętom wzdłużnym i poprzecznym nadwozia. Za amortyzację odpowiedzialny jest mało off-roadowy duet – klasyczne MecPhersony z przodu i wielowahaczowy układ z tyłu. Co prawda oba są wsparte przez dodatkowe stabilizatory, ale daleko im do klasycznych terenowych sztywnych mostów. Nie zmienia to faktu, że auto dzielnie radzi sobie w terenie i jeśli nie popełni się błędów nowicjuszy, to skutecznie przeprawimy się przez błoto, śnieg i sypki piach.
Ceny Toyoty bZ4x startują od 175 900 zł. Za taką kwotę otrzymamy wersję Style z silnikiem o mocy 167 KM napędzającym wyłącznie przednią oś. Najtańszy Touring w tym samym wykończeniu, ale z mocniejszym napędem (224 KM – również na przód) to wydatek 214 900 zł. Topowe odmiany w wersjach Executive to wydatki odpowiednio 221 900 zł (crossover, 343 KM, 4×4) i 256 900 zł (Touring, 380 KM, 4×4).
Czytaj też: Toyota nie chce zabić silnika spalinowego. Chce go upić ciekłym wodorem do Le Mans
Czy doświadczenie Toyoty wciąż będzie przyciągać klientów?
Największym argumentem prozakupowym jest ogromne doświadczenie Toyoty i duże zaufanie, jakim nadal się cieszy wśród klientów. Nie oznacza to, że opisywane tu auta nie są pozbawione wad – największą bolączką aktualnie oferowanych Toyot są materiały użyte do wykończenia wnętrz. Zarówno bZ4x, jak i CH-R+, mają w kabinie sporo szorstkich plastików, które na domiar złego różnią się między sobą fakturą. Jak w przypadku aspirującego do auta przygodowego bZ4x’a to jeszcze nie jest tak rażące, tak przy doborze materiałów do CH-R+, który jest popularny wśród kobiet, inżynierowie (a może księgowi) mogliby się bardziej postarać. Pomijając to i moje pobożne życzenia o powrocie naturalnej skóry do produkcji tapicerki, auta dobrze jeżdżą, zużywają energię zgodnie z zapowiedziami komputerów pokładowych i są wygodne. Zapowiadają się naprawdę ciekawie!
Czytaj też: Toyota dołącza do cyfrowego portfela. Twój iPhone stanie się kluczykiem do samochodu
