Ale po kolei. Toyota RAV4 jest jednym z tych samochodów, których nie trzeba przedstawiać. Pierwsza generacja pojawiła się w 1994 roku, a przez ponad trzy dekady model znalazł przeszło 15 mln nabywców w 180 krajach. No i warto wspomnieć, że na europejskie drogi trafiło ponad 2,5 mln egzemplarzy. Szósta generacja nie próbuje więc wymyślać RAV4 od początku; zamiast tego modernizuje dobrze znaną koncepcję — rodzinnego SUV-a, który ma sprawdzać się w mieście, na trasie i poza asfaltem, a przy okazji nie komplikować właścicielowi życia.
Nową RAV4 przejechałem ponad 1000 km. I niczego nie żałuję
Nową RAV4 przejechałem już ponad 1000 km. Jedną z dłuższych tras był przejazd z Warszawy do Wrocławia na otwarcie Toyota Digital Hub, któremu poświęciłem osobny materiał — i do którego przeczytania zresztą serdecznie Was zachęcam. Dzięki temu moje pierwsze spotkanie z samochodem nie ograniczyło się do kilkudziesięciu kilometrów po idealnie wybranej drodze niedaleko miejsca prezentacji.
Była długa trasa (Warszawa – Wrocław, pół Dolnego Śląska, Wrocław – Warszawa), były codzienne dojazdy po Warszawie i wystarczająco dużo czasu za kierownicą, żeby przestać zwracać uwagę na pierwsze wrażenie, a zacząć zauważać rzeczy, które mają znaczenie po kilku godzinach jazdy. To nadal nie jest pełny, długoterminowy test — i to zastrzegam już na początku — ale z pewnością coś więcej niż szybka przejażdżka, po której można ocenić przede wszystkim wygląd i wygodę fotela. Jeździłem klasyczną hybrydą, czyli wersją, która prawdopodobnie będzie dla wielu klientów najbardziej naturalnym wyborem. I to właśnie napęd zrobił na mnie największe wrażenie.
Czytaj też: Toyota otworzyła we Wrocławiu centrum przyszłości. Tu zaczyna się nowy rozdział motoryzacji w Europie
Silnik 2.5 robi ogromną robotę. I tak to powinno wyglądać wszędzie
Toyota nie bez powodu zbudowała swoją reputację na napędach hybrydowych. Można dyskutować o stylistyce jej samochodów, podejściu do multimediów albo liczbie efektownych dodatków, ale układy hybrydowe Japończyków od lat bronią się płynnością działania, przewidywalnością i skutecznością.
W nowej RAV4 podstawą pełnej hybrydy pozostaje silnik benzynowy o pojemności 2,5 litra. Układ otrzymał jednak mniejszy i lżejszy akumulator litowo-jonowy, zmodyfikowaną jednostkę sterującą i poprawiony silnik elektryczny. Łączna moc wynosi 185 KM w wersji z napędem na przednie koła oraz 194 KM w odmianie AWD. Toyota deklaruje przy tym zużycie paliwa na poziomie do 5,8 l/100 km w cyklu mieszanym WLTP, co przy HEV i karoserii tej wielkości robi wrażenie — i jest wynikiem w zasięgu, a nie wyimaginowaną liczbą, jak to czasem bywa.
Same liczby nie mówią jednak wszystkiego. Największą zaletą tego układu jest jego naturalność. Samochód sprawnie rusza, płynnie reaguje na gaz i nie daje poczucia, że spalinowa oraz elektryczna część napędu próbują dojść między sobą do porozumienia. One po prostu współpracują. I nie jest to wcale takie oczywiste, bo niedawno dla przykładu jeździłem Jeepem Compassem, również w HEV, który pod maską miał silnik 1.2. Przesiadka do nowej RAV4 była jak wyjście na świeże powietrze po tygodniu siedzenia w saunie.
Duży, wolnossący silnik nie musi być przez cały czas mocno obciążany, żeby poradzić sobie z masą rodzinnego SUV-a. Przy spokojnej jeździe napęd pozostaje dyskretny, z kolei podczas wyprzedzania potrafi szybko odpowiedzieć. Oczywiście mocniejsze wciśnięcie gazu nadal wiąże się z charakterystycznym wzrostem obrotów, typowym dla hybryd Toyoty. Nie jest to jednak samochód, który przez całą trasę przypomina nam, jak ciężko pracuje. I to samochód, który faktycznie chce jechać.
Na drodze RAV4 sprawia wrażenie zwartej i pewnej. Nie udaje sportowego SUV-a, ale też nie kołysze się bez kontroli i nie odcina nas od informacji płynących spod kół. Szczególnie na dłuższej trasie doceniłem właśnie ten spokój — samochód nie wymaga ciągłego pilnowania, nie męczy nerwowymi reakcjami i szybko pozwala złapać odpowiedni i spokojny rytm jazdy. Nie twierdzę, że każdy musi pokochać charakterystykę hybrydy Toyoty. Nadal nie jest to układ dla kierowcy oczekującego klasycznej zmiany przełożeń i mechanicznego poczucia przyspieszania. Trudno jednak odmówić mu skuteczności, bo napędy Toyoty są legendarne nie bez powodu — marka rozwija tę technologię od dekad, a w nowej RAV4 czuć doświadczenie zgromadzone przez kolejne generacje.
Czytaj też: Toyota nie chce zabić silnika spalinowego. Chce go upić ciekłym wodorem do Le Mans
Nowa Toyota RAV4 wreszcie wygląda jak powinna
Poprzednia RAV4 była charakterystyczna, ale jej wygląd potrafił dzielić. Z mojej perspektywy wizualnie to było po prostu dość nudne i aż nadto bezpieczne auto. Nowa generacja wydaje się znacznie bardziej spójna — nadal jest kanciasta i masywna, ale poszczególne elementy nadwozia nabrały nowoczesnego sznytu i lepiej do siebie pasują.
Przód wykorzystuje rozwinięty motyw stylistyczny Hammerhead. Wąskie światła LED łączą się wizualnie z mocno zarysowaną maską, a duży, trójwymiarowy grill nadaje samochodowi poważniejszego charakteru. Z boku uwagę zwracają wyraźnie zaznaczone nadkola, natomiast z tyłu pojawiły się poziome lampy oraz szeroko rozstawiony napis RAV4. Dostępne będą koła o średnicy 18 albo 20 cali, cztery nowe kolory nadwozia i odmiany dwukolorowe z czarnym dachem oraz słupkami A. Co ciekawe, mimo mocno zmienionego wyglądu Toyota zachowała bardzo zbliżone zewnętrzne wymiary poprzednika, co powinno ułatwić każdemu manewrowanie i parkowanie.
Na żywo samochód wygląda lepiej niż na pierwszych zdjęciach. Ma bardziej zdecydowaną sylwetkę i nie sprawia już wrażenia, jakby projektanci próbowali jednocześnie stworzyć auto terenowe, miejskiego crossovera oraz rodzinne kombi. Nowa RAV4 nadal łączy te role, ale robi to w znacznie bardziej uporządkowany i przekonujący sposób. Nie ma tutaj przesadnej agresji ani udawanych sportowych dodatków; nawet mocno zabudowany przód wygląda raczej solidnie niż krzykliwie. To dobra zmiana, bo RAV4 nie musi walczyć o uwagę każdym przetłoczeniem. Wystarczy, że wygląda jak duży i porządny SUV na miarę 2026 roku. A to się udało.
Czytaj też: Toyota dołącza do cyfrowego portfela. Twój iPhone stanie się kluczykiem do samochodu
Wnętrze zrobiło największy technologiczny skok
Jeszcze większą zmianę widać po otwarciu drzwi. Toyota obniżyła górną część deski rozdzielczej o około 40 mm, poprawiając widoczność, a centralnym elementem kokpitu stał się 12,9-calowy ekran multimediów. Przed kierowcą z kolei umieszczono cyfrowy zestaw wskaźników o przekątnej 12,3 cala. Na wyższych poziomach wyposażenia pojawia się również większy niż wcześniej wyświetlacz head-up.
Ekran centralny, czyli tak naprawdę serce deski rozdzielczej w dzisiejszych samochodach, może się tu podobać. Jest duży, czytelny i nie wygląda już jak tablet na Symbianie dodany do gotowej deski w ostatniej chwili. Nowy system multimedialny ToyotaConnect działa na platformie Arene, a jego procesor jest czterokrotnie szybszy niż w poprzedniej generacji. System otrzymał nowy ekran główny, konfigurowalne skróty, profile użytkowników, nawigację wykorzystującą rozwiązania TomTom oraz punkty zainteresowania Google. Jedyny minus, jaki zanotowałem, to sterowanie HUD-em z wyświetlacza kierowcy, poprzez przyciski na kierownicy; to jest dość bez sensu przy tak dużym i czytelnym ekranie głównym. Poza tym jednak — wszystko naprawdę dobrze działa, łącznie z bezprzewodowym Apple CarPlay.
Co dla wielu osób będzie istotne, Toyota nie zdecydowała się na całkowite podporządkowanie wnętrza ekranowi. Nadal znajdziemy fizyczne elementy sterowania, a układ kokpitu jest czytelny i niezmiennie pragmatyczny. To kabina zaprojektowana przede wszystkim do używania, a nie do robienia wrażenia.
Widać również przywiązanie do funkcjonalności. W lepiej wyposażonych wersjach z przodu pojawiają się dwie ładowarki indukcyjne (niestety, ani nie są chłodzone, ani specjalnie szybkie) i dwa porty USB o mocy 45 W, a z tyłu kolejne trzy gniazda. Nowa kierownica ma większy obszar podgrzewania, tradycyjną dźwignię zastąpił niewielki przełącznik shift-by-wire, a elektryczna pokrywa bagażnika może zostać wyposażona w czujnik reagujący na ruch nogi.
Czytaj też: Trzy rzędy, wielki ekran i klasyczne przyciski. Toyota pokazała swój nowy sekret
Japoński pragmatyzm nadal czuć
Wnętrze jest nowocześniejsze, ale nie zmieniło się w mobilny salon technologiczny. I tutaj dochodzimy do elementu, który część osób uzna za zaletę, a część… za brak ambicji? Toyota wspomina o białym, pośrednim oświetleniu kabiny, ale nie jest to rozbudowane podświetlenie ambientowe rozciągnięte po całej kabinie. Nie wybierzemy tu jednego z kilkudziesięciu kolorów, nie podświetlimy mocno całej deski rozdzielczej i nie stworzymy w samochodzie klimatu światłem. Szkoda, bo to naprawdę tani i prosty do realizacji dodatek, a podczas nocnych jazd potrafi zrobić fantastyczny klimat wewnątrz samochodu.
I nie ukrywam, że mi tego brakuje. Nie dlatego, że samochód bez kolorowych listew staje się gorszy; ale dlatego, że przy nowoczesnym ekranie, cyfrowych zegarach i odważniejszym nadwoziu wnętrze aż prosi się o jeszcze jeden detal budujący atmosferę po zmroku. RAV4 pokazuje tutaj typowy japoński pragmatyzm. Najpierw funkcjonalność, czytelność i trwałość, a dopiero później efektowne dodatki.
Trudno uznać to za poważną wadę, choć jednocześnie trudno nie zauważyć, że konkurenci potrafią oferować więcej gadżetów. Nowa RAV4 nie próbuje jednak wygrać konkursu na najbardziej efektowną kabinę. Ma być wygodna, łatwa w obsłudze i odporna na codzienne użytkowanie. A pod tym względem, niezmiennie, Toyota sprawuje się fantastycznie.
Czytaj też: Test Toyota GR Yaris – unikat na kołach. Nie ma drugiego takiego auta
Więcej technologii w RAV4 nie tylko na ekranie
Platforma Arene obsługuje również nową generację systemów bezpieczeństwa Toyota Safety Sense. RAV4 otrzyma między innymi funkcję ostrzegającą o szybko zbliżającym się pojeździe z tyłu, system monitorujący ruch poprzeczny przed samochodem oraz rozbudowanego asystenta zmiany pasa. Po wypadku nowy układ Secondary Collision Brake może samodzielnie stopniowo zatrzymać samochód, jeżeli kierowca nie będzie w stanie tego zrobić. W wyższych wersjach pojawia się też zdalne parkowanie sterowane smartfonem oraz system kamer z trójwymiarowym widokiem otoczenia.
Poprawiono również konstrukcję samochodu. Nadwozie oparte na rozwiniętej platformie TNGA-K jest o 9,7 procent sztywniejsze niż wcześniej. Wzmocniono punkty mocowania zawieszenia, ograniczono drgania oraz hałas powietrza, a nowe amortyzatory mają płynniej pracować przy niewielkich prędkościach. Toyota zastosowała także elektronicznie sterowany układ hamulcowy i rozwiązania pomagające ograniczać przechyły nadwozia podczas pokonywania zakrętów.
Nie wszystkie te zmiany da się wyizolować podczas normalnej jazdy i przypisać do konkretnego elementu konstrukcji. Ich wspólny efekt jest jednak wyczuwalny — nowa RAV4 prowadzi się spokojnie, przewidywalnie i dojrzale. Nie próbuje walczyć z prawami fizyki, ale też nie zachowuje się jak wysoki, ociężały samochód rodzinny.
Czytaj też: Test Toyota RAV4 GR Sport – w końcu cywilizacja i nowoczesność!
Jest również hybryda plug-in — znacznie poważniejsza niż wcześniej
Oprócz klasycznej hybrydy Toyota przygotowała nową generację RAV4 Plug-in Hybrid. Wersja PHEV wykorzystuje akumulator o pojemności 22,68 kWh i ma przejeżdżać do 137 km w trybie elektrycznym według WLTP. Po raz pierwszy dostępna nie tylko z napędem AWD-i, ale również jako samochód przednionapędowy. Odmiana FWD osiąga 272 KM, natomiast wariant AWD-i rozwija 309 KM i przyspiesza od 0 do 100 km/h w 5,8 sekundy.
Dużą zmianą jest możliwość szybkiego ładowania prądem stałym z mocą 50 kW. W odpowiednich warunkach uzupełnienie energii od 10 do 80 procent ma zajmować około 30 minut. Pokładowa ładowarka AC obsługuje natomiast moc 11 kW, dzięki czemu pełne ładowanie może trwać około trzech godzin. System geofencingu potrafi przy tym zachować energię w akumulatorze, jeżeli trasa prowadzi przez strefę, w której wskazana albo wymagana będzie jazda elektryczna.
PHEV jest technologicznie najbardziej imponującą odmianą nowej RAV4, ale po ponad 1000 km w zwykłej hybrydzie nie mam poczucia, że jechałem biedniejszą wersją czy modelem drugiej kategorii. Klasyczny HEV pozostaje bardzo przekonującą propozycją dla osoby, która często pokonuje długie trasy, nie chce martwić się szukaniem ładowarek i dokładaniem sobie kolejnego obowiązku do codzienności. HEV to samochód dla kogoś, kto oczekuje przede wszystkim prostoty — w dobrym tego słowa znaczeniu.
Czytaj też: Test Toyota Hilux – kiedy Land Cruiser jest zbyt luksusowy
Nowa Toyota RAV4 wie, czym chce być. I robi to dobrze
Szósta generacja jest wyraźnie nowocześniejsza, ale Toyota nie zgubiła po drodze charakteru tego modelu. RAV4 nadal nie próbuje być samochodem dla każdego. Nie oferuje najbardziej widowiskowego wnętrza, nie zasypuje nas gadżetami i nie udaje sportowego SUV-a. Zamiast tego daje sprawdzony napęd, dużą kabinę, praktyczne rozwiązania i poczucie, że wszystko zostało podporządkowane codziennemu użytkowaniu. Teraz dokłada do tego znacznie lepszy wygląd, szybsze multimedia, bardziej dopracowane prowadzenie i pokaźny zestaw nowych systemów bezpieczeństwa.
Po ponad 1000 km najbardziej zapamiętałem właśnie napęd. Silnik 2.5 robi w tym samochodzie ogromną robotę, a cały układ hybrydowy działa z płynnością, która nie jest wynikiem jednego efektownego pomysłu, lecz lat konsekwentnego rozwijania tej samej technologii. Jasne, chciałbym więcej podświetlenia ambientowego, kilku efektownych dodatków i odrobinę mniej zachowawczości w kabinie. Są to jednak rzeczy, które zauważałem głównie po zatrzymaniu samochodu. Kiedy ruszałem w kolejną trasę, znacznie ważniejsze stawało się to, jak RAV4 przyspiesza, jak pewnie się prowadzi i jak niewiele uwagi wymaga od kierowcy. I chyba właśnie w tym nadal tkwi jej największa siła.
