Nie dziwię się więc szczególnie, że od pewnego czasu mogę obserwować, jak producenci próbują rozwiązać problem przesadnej elektryfikacji rowerów, bo miniaturyzacja silników i akumulatorów pozwala im na coraz odważniejsze eksperymenty. Nie chodzi przy tym wyłącznie o ukrywanie elektrycznego napędu przed wzrokiem przechodniów, ale o zachowanie tego, co czyni klasyczny rower przyjemnym w użytkowaniu. Lekkości, naturalnego pedałowania i przewidywalnego prowadzenia. Właśnie dlatego szczególnie zainteresował mnie najnowszy projekt amerykańskiej firmy Ari Bikes, która postanowiła zelektryfikować jeden ze swoich najciekawszych graveli.
Ari Shafer HP ukrywa silnik w sposób, który jeszcze niedawno był nieosiągalny
Nowy Ari Shafer HP jest elektryczną odmianą gravela Shafer trzeciej generacji, o którym pisałem już przy okazji jego premiery w 2025 roku. Wtedy zwróciłem uwagę na jego lekką, karbonową konstrukcję, ogromny prześwit na opony i geometrię pozwalającą na jazdę nie tylko po szutrze, ale też po bardziej wymagających trasach terenowych. Teraz Ari postanowiło zachować ten charakter, jednocześnie dokładając coś, czego w klasycznym Shaferze nie znajdziemy.
Mowa o centralnym silniku TQ-HPR60, który waży zaledwie 1,92 kg, rozwija maksymalnie 60 Nm momentu obrotowego i oferuje 350 W mocy szczytowej. Jednostka korzysta z nietypowej przekładni harmonic pin-ring, dzięki której mechanizm napędowy zajmuje zaskakująco mało miejsca. W dodatku silnik jest umieszczony koncentrycznie względem osi korby, więc nie wymaga rozbudowanej obudowy charakterystycznej dla wielu popularnych napędów Boscha czy Shimano. Patrząc na Shafera HP z boku, naprawdę można początkowo przeoczyć jego elektryczny charakter.
Czytaj też: Gravel właśnie pożera MTB. Ten amortyzator za 5000 zł pokazuje, jak bardzo zmieniły się rowery
Nie jest to jednak wyłącznie zabieg estetyczny, bo sam silnik coś tam potrafi. TQ-HPR60 zapewnia wspomaganie do 200% mocy wkładanej przez rowerzystę i oferuje trzy regulowane poziomy pracy, a dzięki swojej konstrukcji ma pracować wyjątkowo cicho i naturalnie. Podobny napęd mogliśmy zobaczyć już m.in. w terenowym Yeti MTe, ale Ari zastosowało go w rowerze, w którym każdy dodatkowy kilogram ma szczególne znaczenie.
Co ciekawe, Shafer HP nie jest po prostu klasycznym Shaferem z dołożonym silnikiem. Producent opracował nową karbonową ramę Monoform, której projekt musiał uwzględniać dodatkowe obciążenia i integrację całego układu elektrycznego. Zachowano praktycznie tę samą geometrię, choć szczegółowe tabele ujawniają drobne różnice w długości tylnych widełek i rozstawie osi najmniejszych rozmiarów. Elektryfikacja wymagała więc pewnych kompromisów i to nawet jeśli na pierwszy rzut oka trudno je zauważyć.
Akumulator 360 Wh i masa 12,7 kg. Jakie możliwości daje taki zestaw?
Ari deklaruje, że kompletny Shafer HP waży średnio około 12,7 kg. Jest to bardzo przyzwoity rezultat, biorąc pod uwagę obecność centralnego silnika i akumulatora zintegrowanego z dolną rurą ramy. Ten ostatni ma pojemność 360 Wh, którą można zwiększyć do 520 Wh za sprawą dodatkowego modułu 160 Wh montowanego w miejscu bidonu. System automatycznie przełącza źródła zasilania, więc rowerzysta nie musi niczego ręcznie konfigurować podczas jazdy.
Czy 360 Wh wystarczy? Wszystko zależy od sposobu wykorzystywania wspomagania. Przy założeniu średniego poboru energii elektrycznej na poziomie 100 W otrzymujemy teoretycznie 3,6 godziny pracy, a przy 200 W już tylko 1,8 godziny. Są to oczywiście uproszczone obliczenia, nieuwzględniające wszystkich strat i ograniczeń systemu, ale dobrze pokazują, dlaczego tak niewielki akumulator może wystarczyć na długą, spokojną przejażdżkę, a jednocześnie szybko się wyczerpać podczas intensywnych podjazdów.
Czytaj też: 1500 W, 150 Nm i tylko 20,8 kg. Canyon właśnie pokazał, jak zrobić lekki górski rower elektryczny
Warto też pamiętać, że nawet po rozładowaniu akumulatora Shafer HP pozostaje rowerem, którym można normalnie pedałować. Problem w tym, że wciąż będziemy wtedy poruszać się sprzętem ważącym niemal 13 kg, a nie klasycznym, lekkim gravelem o wadze poniżej 10 kg. Dochodzi do tego kwestia dodatkowych elementów wymagających serwisowania i potencjalnie większego obciążenia łańcucha oraz kasety podczas jazdy ze wspomaganiem.
Ari nie zapomniało na szczęście o pozostałych zaletach swojego gravela. Shafer HP przyjmuje opony o szerokości do 58 mm, jest kompatybilny z amortyzowanymi widelcami gravelowymi i regulowanymi sztycami, a do tego oferuje mocowania błotników, bagażu oraz bidonów. Każdy rozmiar ramy mieści przynajmniej dwa bidony, a większe nawet trzy. Nie zabrakło również niewielkiego kolorowego wyświetlacza zintegrowanego z górną rurą oraz dyskretnych przycisków sterowania wspomaganiem przy klamkomanetkach.
Ari Shafer HP kosztuje krocie, a w Europie pojawia się dodatkowy problem
Producent przygotował pięć kompletnych konfiguracji. Podstawowy Sport z 11-rzędowym napędem Shimano Cues kosztuje 4899 dolarów, czyli około 19100 zł, bardziej zaawansowany Comp z 12-rzędowym SRAM Apex to wydatek około 21400 zł, podczas gdy Elite z 13-rzędowym SRAM Rival XPLR AXS kosztuje około 23400 zł. Do wyboru pozostają jeszcze Pro z SRAM Force XPLR AXS za około 27300 zł oraz Team z SRAM Red XPLR AXS i kołami Zipp 303 S XPLR za około 38600 zł. Sam zestaw ramowy kosztuje około 16400 zł, a podane kwoty są wyłącznie przeliczeniem amerykańskich cen bez kosztów potencjalnego importu.
Dla porównania podstawowy klasyczny Shafer Sport kosztuje 2549 dolarów, a więc około 9900 zł. Elektryfikacja niemal podwoiła zatem cenę wejścia w ten segment oferty Ari. Trudno uznać to za niewielką dopłatę, nawet jeśli w zamian otrzymujemy zaawansowany silnik, akumulator i przeprojektowaną ramę. Producent oferuje wprawdzie dożywotnią gwarancję na ramę pierwszemu właścicielowi, a drugiemu możliwość uzyskania rocznej ochrony po formalnym przeniesieniu gwarancji, ale nie zmienia to faktu, że Shafer HP jest produktem premium.
Czytaj też: Bosch daje rowerzystom kontrolę. Teraz ustawisz, jak mocno ma pilnować tylnego koła
Do tego dochodzi jeszcze jeden problem i to szczególnie istotny w Polsce. Ari Shafer HP w amerykańskiej specyfikacji należy do klasy Class 3, a więc wspomaga pedałowanie aż do około 45 km/h. Tymczasem polskie przepisy wymagają, aby zwykły rower elektryczny odcinał wspomaganie po przekroczeniu 25 km/h i miał silnik o znamionowej mocy ciągłej nieprzekraczającej 250 W. Bez odpowiednio dostosowanej wersji Shafer HP nie spełnia więc definicji zwykłego roweru elektrycznego, a jego legalne użytkowanie na drogach publicznych wymagałoby spełnienia wymogów właściwych dla innej kategorii pojazdu.
