Typowy amortyzator powietrzny wykorzystuje komorę pozytywną i negatywną, a jednym ze sposobów regulowania jego progresji jest zmiana objętości komory za pomocą tokenów, czyli wkładek zmniejszających objętość komory powietrznej. Podstawą Aria V2 jest zaś opatentowany system AS3, który oprócz dużej samowyrównującej komory negatywnej stosuje dwie niezależnie pompowane komory pozytywne oznaczone jako “+” oraz “++”. To jednak nie kończy jego zaawansowania.
Dwie komory pozytywne zamiast zabawy tokenami
W przypadku Aria V2 pierwsza komora odpowiada za SAG oraz charakterystykę mniej więcej początkowych 60 procent skoku. Ciśnienie w komorze “++” pozwala natomiast regulować zachowanie amortyzatora w jego dalszej części. Więcej powietrza zwiększa podparcie w środku skoku i progresję przy jego końcu, a niższe ciśnienie daje bardziej liniową charakterystykę.
Czytaj też: Ponad 1 kWh energii w rowerze. Te e-bike mają zastępować samochody
Praktyczna różnica takiego podejścia jest spora. Jeżeli bowiem chcemy zmienić progresję klasycznego amortyzatora za pomocą wspomnianych wkładek, to trzeba dostać się do komory powietrznej i fizycznie zmienić jej objętość. W Aria V2 wystarczy pompka. EXT twierdzi wręcz, że dzięki AS3 tokeny przestają być potrzebne. Maksymalne ciśnienie w komorze “++” może sięgać 600 PSI, czyli około 41,4 bara, dlatego odpowiednia wysokociśnieniowa pompka jest dodawana do zestawu.
Sama wartość 41 barów robi wrażenie, ale dla mnie ciekawsze jest coś innego. Charakterystyka sprężyny przestaje być bowiem w takim układzie czymś, co częściowo ustalamy podczas rozbierania amortyzatora. Można ją znacznie szerzej korygować na gotowym rowerze i dostosowywać nie tylko do masy rowerzysty, ale też do charakterystyki konkretnego zawieszenia.
Hydraulika przejmuje ostatnie 15 procent skoku
Na dwóch komorach zabawa się nie kończy. Aria V2 wykorzystuje również regulowany system HBC, czyli Hydraulic Bottom-Out Control, którego firma EXT stosowała od modelu Storia V3 z 2018 roku. Pod głównym tłokiem znajduje się dodatkowy tłok. Kiedy amortyzator zbliża się do końca skoku, element wchodzi w wewnętrzną tuleję i wymusza przepływ oleju przez odpowiednio dobrany kanał. HBC zaczyna działać podczas ostatnich około 15 procent skoku i zwiększa wtedy tłumienie, ograniczając gwałtowne dobicie. Co ważniejsze, jego działanie można regulować niezależnie od sprężyny powietrznej.
Właśnie tutaj Aria V2 zaczyna mnie przekonywać jako ciekawostka technologiczna. AS3 pozwala osobno kształtować zachowanie sprężyny powietrznej, a HBC zajmuje się ekstremalnymi sytuacjami na samym końcu skoku. Nie trzeba więc próbować rozwiązać wszystkich problemów jednym ciśnieniem i jedną charakterystyką progresji.
Czytaj też: Polacy wyrzucili spawy z ramy e-bike’a. NOVBYX zmienia sposób budowania rowerów
EXT przygotowało przy okazji osobną wersję Aria V2 DH do downhillu i freeride’u, która nie ma blokady LOK 2.0. Ta w zwykłym modelu zwiększa podparcie podczas pedałowania, ale w rowerze zjazdowym byłaby mało potrzebna. W wersji DH producent zmienił za to strojenie, przystosował amortyzator do większych skoków i sprawił, że HBC może generować przy końcu skoku o 20 procent większą siłę.
Aria V2 to nie tylko dodatkowy zaworek
Druga generacja dostała też kilka mniejszych zmian. EXT przebudowało kanał pomiędzy komorami dodatnią i ujemną, zoptymalizowało przepływ powietrza podczas szybkiej kompresji oraz zmieniło profile i materiały uszczelnień, aby zmniejszyć tarcie. Górna tuleja została dodatkowo przeniesiona do wnętrza i ma teraz bezpośredni kontakt z olejem tłumiącym.
Zmieniła się również sama obudowa. Piggyback został ustawiony pionowo zamiast poziomo, a blok zaworowy jest mniejszy, co ma rozwiązać jeden z bardziej przyziemnych problemów pierwszej Arii – ograniczoną kompatybilność z niektórymi ramami. Standardowy model waży 622 gramy w wersji 210 x 55 mm, a odmiana DH 667 gramów przy 250 x 75 mm.
Czy tylny amortyzator może być wart prawie 5000 zł?
Poprzednia Aria nadal widnieje na stronie EXT z ceną 1249 euro, podczas gdy nowa wersja V2 kosztuje 1100 euro. Przynajmniej według obecnego cennika nowa wersja jest więc tańsza od poprzednika. Producent oferuje też łącznie pięć lat gwarancji, czyli dwa lata standardowej ochrony oraz trzy dodatkowe lata rozszerzenia. Znacznie ciekawsze od samej ceny jest jednak to, dokąd zmierza dziś rowerowe zawieszenie. Z jednej strony mamy Flight Attendant, który coraz więcej decyzji próbuje podejmować za użytkownika. Z drugiej Aria V2, gdzie elektroniki nie ma, za to człowiek otrzymuje niemal absurdalnie dużą kontrolę nad tym, jak amortyzator zachowuje się na kolejnych etapach skoku.
Czytaj też: Rower schudł ponad 3 kg, bo silnik zaliczył przenosiny. Czy to najlepsze wyjście?
Jeszcze dalej są eksperymenty takie jak rower z magnetycznym zawieszeniem, o którym pisałem pod koniec 2025 roku. Tam klasyczna sprężyna została zastąpiona odpychającymi się magnesami i szybko okazało się, dlaczego tradycyjne rozwiązania są tak trudne do pobicia. Aria V2 jest dla mnie ciekawsza właśnie dlatego, że nie próbuje wymyślać amortyzatora od nowa. Bierze technologię rozwijaną od dekad i rozdziela jej działanie na coraz mniejsze elementy, które można stroić niezależnie. Czy daje to efekty warte prawie 5000 zł? To wykażą dopiero testy.
Źródła: EXT – Aria V2 i Aria V2 DH
