Po latach pisania o rowerach, dziś znacznie ciekawsze wydają mi się pomysły uderzające w fundament całej konstrukcji. Niedawno pisałem o modularnej ramie Actofive, która ma pozwolić wymieniać elektryczny napęd zamiast wiązać rower z jednym systemem na całe życie. Z kolei Cube Editor Hybrid 360 pokazał mi, jak daleko można zajść w ukrywaniu elektrycznej natury roweru. NOVBYX idzie jeszcze głębiej, bo jej twórcy wrócili do pytania, którego zwykle nawet nie zadajemy. Czy bowiem główna część ramy rzeczywiście musi powstawać z kilku rur łączonych spawami?
Od patentu z 2014 roku do fizycznego prototypu
NOVBYX nie jest pomysłem, który narodził się przy okazji obecnej mody na elektryczne rowery. Fundament konstrukcji stanowi europejski patent EP2944554B1 autorstwa Tadeusza Józefa Lacnego, którego pierwszeństwo sięga maja 2014 roku. Dokument opisuje ramę, w której zasadniczy profil rurowy pozostaje jednym elementem i poprzez kolejne zagięcia tworzy górną podporę tylnego koła, górną część ramy, dolną część oraz dolną podporę. Patent został udzielony w 2019 roku.
Czytaj też: Te rowery miały umrzeć. Salsa zrobiła z fatbike’a współczesne MTB
Dziś pomysł rozwijają Tadeusz Łacny wraz z synem Filipem, a projekt wspiera Lacny Engineering GmbH. Nie rozmawiamy już wyłącznie o rysunkach patentowych, bo fizyczny prototyp powstał i obecnie trwa jego weryfikacja techniczna. Kampania crowdfundingowa ma ruszyć we wrześniu 2026 roku, a według obecnego harmonogramu producent celuje w rozpoczęcie produkcji w październiku i pierwsze wysyłki w grudniu. Na tym etapie są to jednak nadal deklarowane terminy, zależne m.in. od zakończenia trwającej walidacji.
Mniej spawania nie oznacza z miejsca lepszej ramy
Zasada NOVBYX brzmi kusząco prosto. Zamiast budować główną część ramy z wielu oddzielnych fragmentów, które trzeba odpowiednio przygotować, ustawić i połączyć, konstrukcja wykorzystuje ciągły profil oraz mechaniczne mocowania. Według twórców celem jest uproszczenie budowy i montażu oraz uzyskanie ciągłej ścieżki przenoszenia obciążeń. Patent idzie zresztą znacznie dalej niż samo “wygięcie jednej rury”. Przewiduje wewnętrzne wkładki wzmacniające w obszarach zagięć, które mogą przejmować część obciążeń, a niektóre elementy mocujące mogą działać niczym obejmy zaciskane na profilu. Osobno potraktowano również okolice suportu, którego element może zostać nasunięty na główny profil jeszcze przed jego ostatecznym uformowaniem.
Czytaj też: Kontrowersyjne zmiany wkrótce w Polsce. Disney+ zaktualizował regulamin i zdradza szczegóły
Tyle teoria. W praktyce nie uznałbym braku typowych spoin za przewagę, dopóki nie zobaczymy wyników testów. Spawanie ma naturalnie swoje problemy, m.in. lokalne oddziaływanie wysokiej temperatury na materiał, ale zamiana spoin na gięcia oraz połączenia mechaniczne nie sprawia, że cała fizyka nagle przestaje obowiązywać. Trzeba wtedy bowiem kontrolować odkształcenia profilu, koncentrację naprężeń w zagięciach, sztywność konstrukcji i przede wszystkim zachowanie połączeń po dziesiątkach tysięcy cykli obciążenia.
Twórcy NOVBYX sami zresztą tego nie ukrywają. Nie deklarują obecnie końcowych wyników prób zmęczeniowych ani potwierdzonej zgodności z ISO 4210 czy EN 15194. Na to ma przyjść czas w przyszłości.
Elektryka została zepchnięta do tylnego koła
Nietypowa rama pociągnęła za sobą jeszcze jedną ciekawą decyzję. W przedprodukcyjnej konfiguracji NOVBYX nie ma wielkiego akumulatora ukrytego w dolnej rurze. Zamiast tego wykorzystuje Keyde P160 All-in-One, czyli kompletny 4-kg system zintegrowany z tylną piastą. Oznacza to tyle, że w jednym module znajduje się silnik, akumulator, sterownik oraz czujniki. Keyde deklaruje 250 W mocy znamionowej, 400 W maksymalnej, 35 Nm momentu obrotowego i akumulator 300 Wh. Jest to więc ewidentnie bardzo stonowana forma wsparcia, która jest charakterystyczna nie tylko dla miejskich rowerów, ale nawet zaawansowanych szosówek.
Czytaj też: Rower schudł ponad 3 kg, bo silnik zaliczył przenosiny. Czy to najlepsze wyjście?
Aktualnie NOVBYX dzierży koła 700C, napęd Shimano CUES U6000 1×10 LINKGLIDE oraz hydrauliczne hamulce Shimano Deore M6100. Producent przedstawia ten zestaw już jako docelowy plan produkcyjny, choć część szczegółów (m.in. konkretne obręcze i piasty) nadal pozostaje do ustalenia. Z przymrużeniem oka należy również traktować deklarowaną docelową masę około 3,0 kg dla mniejszych wariantów zespołu ramowego i około 3,2 kg dla największego. Obecny bazowy zespół ma ważyć 3,781 kg.
Pierwsze 77 sztuk i możliwy powrót produkcji na Śląsk
Pierwsza planowana seria ma liczyć zaledwie 77 indywidualnie numerowanych rowerów. Każdy ma otrzymać własny grawer od 001 do 077, ale na razie nie ma potwierdzonego terminu rozpoczęcia seryjnej produkcji ani dostaw. Pierwszy prototyp powstał w Monachium i tam zespół chce przygotować również pierwsze egzemplarze. Później plan robi się znacznie ciekawszy z polskiej perspektywy, bo twórcy chcieliby przenieść produkcję profili oraz montaż do województwa śląskiego, a najlepiej do Cieszyna, skąd pochodzą. Na razie trwa jednak rozeznanie wśród potencjalnych dostawców i zaplecza produkcyjnego.
Właśnie ta cała ostrożność najlepiej podsumowuje cały NOVBYX. Na obecnym etapie nie wiemy jeszcze nawet tego, czy główna rama bez typowych połączeń spawanych okaże się lżejsza, trwalsza, łatwiejsza w produkcji albo tańsza od dobrze zaprojektowanej konstrukcji klasycznej. Wiemy natomiast, że pomysł sprzed ponad dekady wyszedł już poza dokumentację i stał się rzeczywistym rowerem. Jeśli kolejnym krokiem będą pozytywne wyniki badań i możliwość powtarzalnej produkcji, to wtedy NOVBYX zrobi się naprawdę interesujący, a to dlatego, że ktoś postanowił na nowo przemyśleć element, którego od dawna właściwie nie kwestionowaliśmy.
Źródła: NOVBYX
