Co mają wspólnego łożyska sterów z odpowietrzaniem hamulców? W dobrze przemyślanym rowerze odpowiedź powinna brzmieć: właściwie nic, a jednak gdy producent przeprowadza przewody hydrauliczne przez stery, to wymiana zużytego łożyska może wymagać od mechanika rozpięcia układu hamulcowego, a następnie ponownego odpowietrzenia. Wszystko po to, żeby z kokpitu zniknęło kilka widocznych odcinków przewodów. Serwisowy koszmar? Trochę tak i dlatego najwyraźniej firma Commencal postanowiła rozwiązać ten problem.
Commencal wycofuje się z rozwiązania, które sam wcześniej wybrał
Rower T.E.M.P.O. z 2022 roku korzystał z wewnętrznego prowadzenia przewodów przez zestaw sterów. Z kolei w nowej generacji producent umieścił osobne otwory po bokach główki ramy, przez które przewód hamulcowy, linka przerzutki oraz przewód sterujący regulowaną sztycą trafiają do wnętrza konstrukcji. Cały system nadal wykorzystuje więc wewnętrzne prowadzenie, ale omija najbardziej kłopotliwy obszar łożysk sterów. Po co taka zmiana?
Czytaj też: Ten składany elektryczny rower z karbonu ma dziwny sekret
Różnica tego typu w projekcie ma znaczenie przede wszystkim dla serwisantów i osób, które samodzielnie serwisują swoje rowery. W konstrukcjach z przewodami przechodzącymi przez stery wymiana górnego łożyska może wymagać odłączenia przewodu hydraulicznego, wyjęcia go z elementów sterów, a później ponownego montażu i odpowietrzenia hamulca. Z kolei przy klasycznych wejściach w główce ramy przewody nie blokują w ten sposób dostępu do łożysk, a sama konstrukcja jest mniej uciążliwa podczas wymiany poszczególnych komponentów kokpitu.
O podobnym problemie pisałem już przy systemie HCR firmy Cane Creek, który próbuje pogodzić estetykę z łatwością obsługi kokpitu. Commencal wybrał jednak znacznie prostszą drogę, eliminując przewody z samego obszaru sterów. Najbardziej zastanawia mnie więc to, dlaczego producent w ogóle zdecydował się na taką integrację w pierwszej generacji. Przecież rower górski, który regularnie ląduje w błocie i wodzie, nie powinien wymagać skomplikowanego serwisu tylko dlatego, że ktoś chciał ukryć kilka centymetrów przewodu.
Nowy rower pozostaje starym, dobrym T.E.M.P.O.
Najciekawsze jest to, że producent nie próbował przy okazji wymyślać swojego trailowego roweru od nowa. T.E.M.P.O. V2 nadal korzysta z 29-calowych kół, aluminiowej ramy ze stopu 6069 oraz zawieszenia o skoku 125 mm z tyłu i 140 mm z przodu w nowej kompletnej konfiguracji. Geometria oraz kinematyka zawieszenia pozostały zasadniczo takie same, a dodatkowe zmiany obejmują poprawione osłony ramy, które według Commencala mają skuteczniej tłumić hałas napędu i chronić konstrukcję przed uderzeniami.
Czytaj też: Koniec z cięciem kierownic w rowerach. Niemcy znaleźli znacznie lepszy sposób
Rama waży według deklaracji producenta 3440 gramów, oferuje miejsce na opony o szerokości do 64 mm i zachowuje standard UDH. Nie wszystko jest jednak tak przyjazne serwisowo, jak moglibyśmy oczekiwać, bo Commencal nadal korzysta z wciskanego suportu PressFit BB92. Jego demontaż i ponowny montaż wymagają odpowiednich narzędzi, a w porównaniu z suportami gwintowanymi jest to zwyczajnie mniej wygodne rozwiązanie dla domowego specjalisty.
Powrót do przeszłości kosztuje nawet 26000 złotych
Według cen przytoczonych podczas premiery Commencal wycenił samą ramę T.E.M.P.O. V2 na 1785 euro, czyli około 7900 złotych, a kompletny rower na około 5900 euro, a więc 26000 złotych wedle prostego przeliczenia.
W tej drugiej wersji kupujemy rower gotowy do jazdy, z widelcem RockShox Lyrik Ultimate o skoku 140 mm i tylnym amortyzatorem Super Deluxe Select, którego charakterystykę producent dostosował do pracy zawieszenia T.E.M.P.O. Do tego dochodzi mechaniczny napęd Shimano XT z 12 przełożeniami, czterotłoczkowe hamulce z tarczami o średnicy około 203 mm z przodu i 180 mm z tyłu oraz koła DT Swiss XM 1700. Szczególnie ciekawa jest tylna piasta DT Swiss 350 z systemem DEG DF, który pozwala ograniczyć niepożądane szarpnięcia pedałów wywoływane pracą tylnego zawieszenia na nierównościach. Całość uzupełnia regulowana sztyca OneUp Dropper V3 i opony Maxxis, a masa roweru w rozmiarze S ma wynosić około 15 kg bez pedałów.
Czytaj też: Rama roweru waży mniej niż 700 gramów. Hiszpanie pokazali, jak absurdalny stał się wyścig o lekkość
Nie spodziewam się, żeby decyzja Commencala nagle zatrzymała branżową modę na zintegrowane kokpity. Aerodynamika i estetyka nadal będą ważne, a to zwłaszcza w rowerach szosowych. Jednak w MTB, gdzie błoto, woda i regularny serwis są codziennością, priorytety powinny wyglądać nieco inaczej. Czy za kilka lat producenci będą chwalić się łatwością wymiany łożysk sterów tak samo, jak dziś chwalą się ukrytymi przewodami? Byłoby to dość zabawne, bo przecież Commencal nie wynalazł tutaj niczego nowego. Po prostu przywrócił rozwiązanie, które działało dobrze, zanim branża zaczęła komplikować je w imię estetyki.
