Oczywiście trudno nazwać gravela za ponad 16000 złotych tanim rowerem, ale patrząc na to, jak mocno rozwinęła się oferta karbonowych konstrukcji premium, to dziś zaczynam doceniać nawet takie ruchy. Zwłaszcza że 3T nie ograniczyło się do obniżenia ceny starego modelu, ale przy okazji dostosowało go do współczesnych oczekiwań. Nowy Racemax+ WPNT ma bowiem więcej wspólnego z dzisiejszymi gravelami wyścigowymi niż z rowerami, które jeszcze kilka lat temu uchodziły za szczyt możliwości tej kategorii.
Nowy 3T Racemax+ WPNT z oponami szerszymi o ponad 20 procent
Największą zmianą względem dotychczasowego Racemaxa jest możliwość zamontowania na kołach 700c opon o szerokości aż 51 mm, podczas gdy wcześniejsza konstrukcja obsługiwała maksymalnie 42 mm. Mowa więc o wzroście prześwitu o ponad 21 procent, choć musimy pamiętać, że starszy Racemax również pozwalał korzystać ze znacznie szerszego ogumienia, choć przy mniejszych kołach 650b.
Czytaj też: Motocyklowe rozwiązanie trafiło do roweru. Ten mostek ma odciąć drgania, zanim dotrą do dłoni
Rynek coraz wyraźniej pokazuje, że szerokie ogumienie wcale nie musi oznaczać rezygnacji z szybkości, bo na nierównościach niższe ciśnienie i większa objętość opony pozwalają ograniczyć straty energii związane z podskakiwaniem roweru. Jednocześnie nie oznacza to, że każdy gravel powinien od razu korzystać z możliwie najgrubszych opon, bo na gładkich nawierzchniach takie rozwiązanie niekoniecznie przyniesie korzyści. Pisałem już o tym całym procederze wielokrotnie, a ostatnio m.in. przy gravelu Factor Elara, który mieści opony o szerokości nawet 57 mm.
Samo 3T zresztą zdaje sobie sprawę z wad i zalet szerokich opon, bo deklaruje aerodynamiczną optymalizację Racemaxa+ pod ogumienie o rzeczywistej szerokości 38-48 mm. Maksymalne 51 mm jest dostępne przy napędzie 1x, podczas gdy przy dwóch tarczach korby limit wynosi 48 mm. Producent określa te wartości na podstawie pomiarów WAM i RAM, czyli rzeczywistej szerokości opony oraz promienia koła z zamontowanym ogumieniem, który nie może przekroczyć 363 mm. Ma to znaczenie, bo opona oznaczona jako 50-milimetrowa może po zamontowaniu na szerokiej obręczy osiągnąć inne wymiary.
Większe opony wymusiły też zmiany konstrukcyjne. Tylne widełki wydłużyły się o 10 mm, bo do 425 mm, a widelec zyskał dodatkowe 12 mm długości od osi do korony. Producent zmienił również kąt główki ramy oraz wyprzedzenie widelca, aby zachować odpowiednią charakterystykę prowadzenia. Teoretycznie powinniśmy otrzymać stabilniejszy rower na szybkich, nierównych odcinkach, ale bez rzeczywistych testów trudno ocenić, jak duży wpływ mają te modyfikacje.
Karbonowy gravel premium, ale bez wymogu najdroższego osprzętu
3T nie próbuje na siłę zamykać klientów w świecie elektronicznych napędów, bo Racemax+ WPNT obsługuje zarówno mechaniczne grupy 1x, jak i elektroniczne konfiguracje 1x oraz 2x. Dochodzi do tego uniwersalny hak przerzutki UDH, wewnętrzne prowadzenie przewodów przez stery, suport BB386EVO oraz sześć rozmiarów ramy od XS do XXL. Samo wewnętrzne prowadzenie przewodów wygląda estetycznie, ale może utrudniać serwis, a rama nie oferuje schowka znanego z droższych modeli.
Czytaj też: Test FIIDO Nomads Pro. Elektryczny rower trekkingowy na terenowe przygody
Producent deklaruje masę 1050 gramów dla ramy oraz 430 gramów dla widelca w rozmiarze M, choć wartości te nie muszą odpowiadać masie gotowych, lakierowanych elementów. Sam karbonowy szkielet powstaje zresztą w Azji, a dopiero malowanie i montaż odbywają się we Włoszech, co zresztą podkreśla producent, posługując się skrótem WPNT, czyli “We Paint”.
Ceny sprzed sześciu lat, ale czy rzeczywiście jest tanio?
Najciekawsza pozostaje jednak kwestia pieniędzy. W 2020 roku pierwszy Racemax kosztował 3200 euro za zestaw ramowy oraz od 4200 euro za kompletny rower. Nowa generacja zachowała cenę samej ramy, ale podstawowa konfiguracja z mechanicznym Shimano GRX 1×12 oraz aluminiowymi kołami Fulcrum kosztuje już tylko 3700 euro, czyli około 16240 złotych. Spadek o 500 euro, a więc o prawie 12 procent, jest tym bardziej interesujący, że przez sześć lat ceny wielu produktów zdążyły wyraźnie wzrosnąć.
W ofercie znajdziemy też wariant z elektronicznym SRAM Rival XPLR AXS 1×13 za 4600 euro (około 20200 zł) oraz jego odmianę z karbonowymi kołami 3T Discus 40|30 za 5300 euro (około 23300 zł). Dla porównania zestaw ramowy droższego Racemax² Italia kosztuje 4800 euro, a najtańszy kompletny rower z tej serii już 6900 euro.
Czytaj też: Twój rower może jeździć znacznie lepiej. Dwa czujniki mają zdradzić dlaczego
Trudno mi więc traktować nowego Racemaxa+ jako rewolucję cenową, która nagle sprawi, że karbonowe gravele premium staną się dostępne dla przeciętnego rowerzysty. Widzę w nim jednak coś znacznie ciekawszego niż kolejną drogą nowość, bo oto 3T najwyraźniej uznało, że nie musi oferować najbardziej ekstremalnej konstrukcji na rynku, żeby przyciągnąć klientów, a dalsze podnoszenie cen niekoniecznie jest najlepszym pomysłem. Zwłaszcza kiedy konkurencja oferuje już rowery mieszczące jeszcze szersze opony.
Źródła: 3T – Racemax+ WPNT
