Zacznijmy od wyjaśnień – dawno nie pomyliłem się w ocenie tak bardzo, jak w przypadku terminalu East-West Gate
Węgierski terminal East-West Gate dał mi ogromną lekcję, aby nie oceniać rzeczy po pozorach. Dawno już nie pomyliłem się tak bardzo, jak w jego przypadku. Opowiem Wam, jak w moich oczach wyglądała ta inwestycja.
Przede wszystkim byłem święcie przekonany, że terminal został, przynajmniej częściowo, sfinansowany przez firmę Huawei. Która dzięki temu mogła go prezentować jako przykład swoich nowoczesnych rozwiązań. Tym bardziej że na miejsce udaliśmy się wynajętym (całym) pociągiem, więc w głowię miałem myśl – muszą tu ładować dużą kasę, skoro nawet pociąg nam podstawili. Terminal znajduje się w najbiedniejszej części Węgier. W wyeksponowanym miejscu parkingu na miejscu stał Maybach, należący do prezesa obiektu. Kolejna myśl – no tak, nie dość, że obsadzili tu jakiegoś starego magnata na stanowisku prezesa, to jeszcze w tak biednym rejonie musi się koniecznie pochwalić Maybachem. Nawet napisałem o tym na Twitterze, ale wpis usunąłem, został po nim tylko zrzut ekranu:
Wpis usunąłem po tym, jak w drodze powrotnej do Budapesztu usłyszałem od węgierskiego dyrektora Huawei historię terminala East-West Gate. Okazało się, że wszystko, co myślałem o tym miejscu, nie ma kompletnie żadnego pokrycia w rzeczywistości.
Czytaj też: Ukradł anteny sieci Play i… zaniósł je na Policję. Takich ataków będzie więcej, sprawcy są bezkarni
Terminal East-West Gate to pionierska i prywatna(!) inwestycja
Terminal East-West Gate wcale nie jest inwestycją Huaweia. Co więcej, chińska firma w ogóle nie wiedziała o jego powstawaniu, ani też nikt nie myślał o niej podczas budowy. A to nie koniec, bo to nawet nie jest inwestycja węgierskiego rządu. To całkowicie prywatne przedsięwzięcie, w całości sfinansowane przez Jánosa Tálosi. Tak, właściciela tego Maybacha. Przyznam, że nie wiem, czy jest to publiczna informacja, ale inwestycja w pierwszym etapie kosztowała go ponad 40 mln euro. Prywatnych środków. Ogółem cała budowa pochłonęła 61 mln euro.
Faktycznie, terminal powstał w najbiedniejszym regionie Węgier, a konkretnie w miejscowości Fényeslitke, która znajduje się 10 km od granicy z Ukrainą. Dzięki temu ziemia zakupiona pod inwestycję była tania, ale też lokalizacja w pobliżu ukraińskiej granicy ma tutaj bardzo duże znaczenie. W miejscowości mieszka ok 2000 osób i duża część z nich została zatrudniona przy budowie. Co ciekawe, nie dostali oni wynagrodzenia według stawek lokalnych, a wysokość pensji była na poziomie znacznie bardziej zamożnego Budapesztu. To trochę jak pensje warszawskie na Podkarpaciu. Dodatkowo János Tálosi miał zainwestować duże pieniądze w wyposażenie szkół i ogółem jak dowiedziałem się z opowieści, znacznie podniósł poziom życia całego regionu. Z jednej strony finansowo, z drugiej znacznie unowocześnij cały region, ale też skłonił wiele młodych osób do pozostania w rodzinnych stronach. Zamiast jechać do wielkiego świata, wielki świat przyjechał do nich i zaczął ich wciągać. W tym momencie cały ten Maybach trochę mniej zaczął mnie kłuć w oczy.
Czytaj też: Widziałem następny krok sieci 5G. Powrót do przeszłości, czy rewolucja w komunikacji?
János Tálosi był też pomysłodawcą całej inwestycji i od początku chciał, aby to było coś więcej, niż tylko zwykły terminal przeładunkowy. To miało być nowoczesne miejsce, jakiego jeszcze świat nie widział i… to się nie udało. Nie będę tutaj wymieniać nazw konkretnych firm, bo padły one nieoficjalnie, ale swoich sił próbowali tam absolutnie najwięksi gracze na rynku telekomunikacyjnym. Operatorzy, dostawcy usług i producenci sprzętu, ale nikt nie dysponował odpowiednimi rozwiązaniami. Tak inwestor trafił na firmę Huawei, która miała już pewne doświadczenie przy cyfryzacji terminalu kolejowego w Chinach. Ten jednak został zmodernizowany, na Węgrzech terminal powstawał dosłownie od zera w szczerym polu. Podczas prezentacji na miejscu padło ciekawe zdanie:
Budowa terminala wymagała odwagi i zaufania. To jest coś nowego. Nie mogliśmy iść do innej firmy czy kraju i zapytać – czy takie coś Wam działa? Bo nikt nie ma takiej konstrukcji u siebie – powiedział János Tálosi.
Pierwotny plan udziału Huawei w inwestycji zakładał umieszczenie jakichś rozwiązań wykorzystujących sieć 5G. Pomysły z czasem ewoluowały do tego, aby zarządzanie całym terminalem odbywało się z użyciem prywatnej sieci piątej generacji. W co mało kto wierzył. Producent dźwigów, który dostarczył sprzęt do terminala popukał się w czoło i wprost powiedział, że dźwig musi mieć miejsce dla operatora, bo nie ma możliwości, aby sieć komórkowa osiągnęła opóźnienie na poziomie minimum 30 ms. Według niego to miało gwarantować w miarę płynne sterowanie urządzenia. Jak się zaraz dowiecie, zarówno wartość opóźnienia, jak i niezbędna prędkość przesyłania danych, która miała wynosić szacunkowo ok 140 Mb/s zostały znacznie poprawione.
Czytaj też: Oszust zarabia na strachu przed 5G. Poradnik dr inż. Jerzego Webera dostępny za darmo
Do czego służy terminal East-West Gate?
Najpierw jednak powiedzmy sobie, czym w ogóle jest terminal East-West Gate? Jak nazwa wskazuje, jest łącznikiem między wschodem a zachodem. Nowym Jedwabnym Szlakiem. A przynajmniej takie były plany, kiedy w maju 2021 roku otwierano terminal zdolny do przeładowywania miliona kontenerów rocznie. Nowy szlak transportowy skraca drogę towarów aż o 3000 km względem terminala w polskich Małachowicach, biorąc pod uwagę transport z Kazachstanu do Europy. Ogółem miały tu trafiać towary nawet z najdalszych rejonów wschodniej Azji oraz przewożone Kolejną Transsyberyjską. Była to świetna okazja do zarabiania dla Rosji, ale kilka miesięcy później Władimirowi Putinowi do reszty odbiło i… resztę historii dobrze znacie. Zachód Europy to jednak nie jest jedyny kierunek, w którym jadą towary z East-West Gate. Część z nich trafia również na północ oraz południe kontynentu, jak również nie wszystkie towary trafiają tu ze Wschodu. Do Fényeslitke przyjeżdżają też pociągi z Małachowic.
Przechodząc do twardych danych, na terminalu mamy pięć torów normalnych oraz pięć szerokotorowych, a cała powierzchnia obiektu to 85 hektarów. Pracują tu cztery dźwigi, największy o masie ponad 40 ton i co ciekawe, jeden z nich porusza się nie po torach, a na ogromnych gumowych kołach. Prawdopodobnie to jedyna taka konstrukcja na świecie. Odległość między najbardziej oddalonymi od siebie dźwigami to 2 km. Jednocześnie można tu rozładować cztery składy pociągów o długości 740 m każdy.
Czytaj też: Tani miernik pola elektromagnetycznego? Równie dobrze możesz kupić różdżkę
Co robi sieć 5G w terminalu kolejowym? Wszystko, to niemal idealne określenie
Czas na technikalia wokół terminalu East-West Gate. Cały obiekt jest samowystarczalny energetycznie. Zasila go energia geotermalna i stale rozbudowywana siatka paneli słonecznych. Wspomniane dźwigi nie mają żadnych kabli, które łączyłyby je z urządzeniami zewnętrznymi lub zasilaniem. Każdy z nich ma wbudowany magazyn energii oraz akumulatory. W planach jest dalsze rozbudowanie infrastruktury energetycznej, wykorzystujące m.in. rozwiązania Huawei.
Cały obszar jest pokryty prywatną siecią 5G. W sumie na całym terenie działają cztery duże stacje bazowe i jest to samodzielna sieć 5G działająca w paśmie C (3500 MHz), wspierana w razie potrzeby przez sieć LTE pasma 2100 MHz. Idąc dalej w technikalia, wykorzystywany jest tutaj beamforming, anteny w układzie 32×32 oraz anteny Active Antenna Unit. Każdy z dźwigów jest połączony jednocześnie z dwoma stacjami bazowymi. Gdyby przydarzyła się jakaś awaria lub nagłe problemy z połączeniem z jedną z nich, całą pracę od razu przejmuje druga.
Pamiętacie wspomniane wcześniej nieosiągalne wg producenta dźwigów opóźnienie na poziomie 30 ms? Otóż opóźnienie w działającej tu sieci 5G wynosi stabilne 8 ms, a prędkość wysyłania danych to nie pierwotnie zakładane 140 Mb/s, a 240-250 Mb/s. Nie poznaliśmy wartości pobierania danych, bo jest ona tutaj nieistotna. Liczy się tylko wysyłanie.
To teraz – po co to całe 5G? Z sieci korzystają dwa pracujące tu zespoły – operatorzy dźwigów oraz ochrona i logistyka. Zacznijmy od tego drugiego, bo to oni są odpowiedzialni za rozpoczęcie prac z towarem. W sposób całkowicie zdalny sterują torami. Wpuszczają pociągi na teren terminala, które zaraz po wjeździe są dokładnie skanowane. Jest tworzony ich model 3D i robione są dokładne zdjęcia i nagrania. Zapisywane są numery wagonów, oznaczenia (np. towarów niebezpiecznych) i ich stan. Na wypadek, gdyby trzeba było udowodnić, że ewentualne uszkodzenia nie powstały w wyniku przeładunku na terminalu. Tutaj też odbywa się cała logistyka. Trafiają tu informacje o tym, jakie pociągi i kiedy przyjadą czy jaki przywiozą towar.
Ten zespół dba też o ochronę obiektu. Ma do dyspozycji ponad 260 kamer, z czego 200 wokół całego terenu oraz w pełni interaktywny model 3D całego kompleksu, który pozwala łatwo lokalizować znajdujące się na nim obiekty. Pracownicy mogą płynnie przełączać się pomiędzy kamerami, uruchomić obraz termowizyjny i dowolnie obracać obraz, a także przybliżać. Nie mogłem wyjść z podziwu, jak daleko potrafi sięgać kamera przemysłowa (30 Mpix) przy zachowaniu wysokiej jakości obrazu (zoom nawet do 500-600 metrów). Zobaczcie sami:
Od momentu otwarcia obiektu nie zdarzyły się tu żadne incydenty bezpieczeństwa. Nikt nie próbował się włamać i wejść na teren obiektu, z wyjątkiem ciekawskich zwierząt. Na jednej zmianie pracują zawsze co najmniej dwie osoby z zespołu.
Drugą grupą pracujących tu osób są operatorzy dźwigów. Na zdjęciach możecie zobaczyć ich stanowiska. Na zmianie pracują zawsze cztery osoby i co ciekawe, ich szefem jest najstarsza osoba w zespole. Ma… 29 lat(!). Operatorzy za pomocą dżojstików i obrazu z kamer zajmują się rozładunkiem pociągów. Na każdym z dźwigów są co najmniej 24 kamery, a niskie opóźnienie pozwala na bardzo płynne sterowanie.
Zapytaliśmy wprost – czy zdalna praca jest wydajniejsza niż w przypadku operatora siedzącego na dźwigu? Szef zespołu odpowiedział twierdząco, dodając do tego szereg argumentów. Operator siedzi za biurkiem, w klimatyzowanym pomieszczeniu, a nie w szklanej puszce na wysokości kilkudziesięciu metrów. Dzięki bardzo dobremu oświetleniu dźwigów może pracować przez 24 godziny na dobę. Oczywiście zmiany są 8-godzinne i co godzinę wymagana jest 10-minutowa przerwa. Praca jest elastyczna i kiedy jeden z operatorów musi wyjść do łazienki, potrzebuje na chwilę wstać, zrobić kawę itp., przeładunek nie jest przerywany. Pracę przejmuje druga osoba na zmianie na stanowisku obok, a przełączanie trwa dosłownie 5 sekund. Na początku faktycznie, konieczność przyzwyczajenia do operowania przy obrazie z kamer powoduje, że rozładunek trwa dłużej, ale ogółem nieporównywalnie korzystniejsze warunki pracy powodują, że sumarycznie taki rozładunek jest wydajniejszy.
Jeśli chodzi o inne cyfrowe rozwiązania, to mamy tu obsługę wielu elementów kompleksu za pomocą specjalnie przygotowanych tabletów oraz testowane są okulary AR (rozszerzonej rzeczywistości). Przydatne np. podczas serwisowania urządzeń. Na chwilę obecną nie ma żadnych planów zastąpienia pracowników sztuczną inteligencją lub robotami. Rozładunek kontenerów jest zbyt precyzyjną czynnością, w której człowiek pozostaje niezastąpiony. Trwają jednak testy, które pozwoliłyby zastąpić pojazdy poruszające się po terminalu pojazdami autonomicznymi, ale i tutaj, póki co, nie ma planów wdrożenia zmian w najbliższym czasie.
W końcu zobaczyłem, co w praktyce potrafi przemysłowa sieć 5G i jestem pod ogromny wrażeniem
Wizyta w terminalu East-West Gate była dla mnie dużym przeżyciem. Od dawna piszę o sieci 5G i w końcu mogłem na własne oczy zobaczyć obiekt, który do tej pory znałem wyłącznie z plastikowych makiet na targach i opowieści o tym, jak to w teorii działa. Teraz to już nie jest tylko teoria. Terminal kolejowy działający w oparciu o sieć 5G stoi, jest i działa. A do tego może uchodzić jako modelowy przykład przemysłowego wykorzystania sieci piątej generacji.
Tego typu zdalne sterowanie urządzeniami można wykorzystać w przeróżnych gałęziach przemysłu. Można w ten sposób przyśpieszyć pracę, ale też znacznie poprawić warunki pracowników. Wszystko to z końcową korzyścią w zasadzie dla wszystkich.
Przeszła mi też przez głowę myśl, czy w podobny sposób dałoby się zmodernizować terminal w polskich Małachowicach. Zapewne tak, ale… Huawei to prawdopodobnie jedyna firma, która byłaby w stanie dostarczyć niezbędny sprzęt. A jak wiemy, chiński gigant może być w Polsce uznany za dostawcę sprzętu wysokiego ryzyka i zakazany. Wymagałoby to sprawnego rządu, a ten jak wiemy ze skutecznymi rozwiązaniami pozwalającymi na wdrażanie w kraju sieci 5G ma tyle wspólnego, co ja z mongolskim baletem. Ogółem zakładam, że byłoby to do zrobienia, ale w obecnych realiach jest to praktycznie nieosiągalne. A szkoda, bo tak jak rządzący są zapatrzeni w autokratyczne rządy Węgier, tak mogliby też u nich podpatrzeć wdrażanie nowoczesnych rozwiązań. Warto!
