Cupra Born wygląda agresywnie do granic
Patrząc na Cuprę Born można odnieść wrażenie, że auto dopiero co zjechało z toru wyścigowego lub rajdowej trasy. Przypomina mi trochę kultowe rajdówki pokroju Forda Focusa.
Niski prześwit, bardzo nisko wiszący tylny zderzak imitujący dyfuzor, nisko zawieszone progi, piękne 19-calowe felgi (opcjonalnie możemy mieć 20 cali), kształt przednich świateł, przetłoczenia na masce… Można by tak długo wymieniać, ale wszystko to tworzy auto wyglądające bardzo sportowo, ale które nie jest przesadzone. To nie jest tuning wizualny na poziomie Szybcy i Wściekli: Bałuty Edition.
Agresywny wygląd Borna powoduje, że jeśli nie postawicie obok niego Volkswagena ID.3, a pierwszy rzut oka trudno powiedzieć, że to w zasadzie to samo auto.
Cupra Born jest niedużym autem nie tylko na zdjęciach. Ma 4322 mm długości, 1809 mm szerokości (z lusterkami) i 1540 mm wysokości. Choć przyznam, że umycie go nie jest wcale takie proste, bo choć powierzchni do mycia jest mało, to sporo łączeń elementów powoduje, że wypłukanie z nich płynu bywa czasochłonne.
Czytaj też: Test Kia Niro HEV – wzorowa hybryda i więcej, niż tylko kolejny crossover
Nowoczesne auta powinny być wykonane tak jak Cupra Born
Wnętrze Cupry Born to nowoczesność w wydaniu Volkswagena, czyli pusto wszędzie, ale z wykonaniem na zupełnie innym poziomie. Mamy tu plastiki piano black w okrągłej liczbie… zero. Nic tu nie świeci, nic nie błyszczy, nie rysuje się od samego patrzenia. Mamy tu za to duże ilości alcantary i jak nie przepadam za tym materiałem, tak tutaj jest użyty zdecydowanie ze smakiem.
Obok braku przycisków, wzrok przyciąga umieszczanie centralnie ekran oraz kubełkowe fotele Dinamica. Pasują do sportowej stylistyki auta, bardzo dobrze trzymają w trakcie jazdy, ale są bardzo cywilizowane. To nie jest sportowy łamacz kręgosłupów na pierwszym progu zwalniającym. W trasie spisują się bardzo dobrze, a opcjonalnie mogą mieć możliwość wykonania prostego masażu pleców.
Choć Cupra Born to nieduże auto, podróżowanie nim w cztery osoby nie powinno być dla nikogo problemem. Każdy z podróżujących będzie miał do dyspozycji sporo miejsca na nogi i nad głową. Co by o elektrykach nie mówić, możliwość projektowania wnętrza od zera pozwala na zyskanie dodatkowej przestrzeni.
Choć wnętrze jest przestronne, ergonomiczne i wygodne, to jeden element wymaga przeprojektowania i jest to kierownica, ale do tego przejdziemy przy okazji omówienia prowadzenia auta.
Został nam jeszcze bagażnik. Ma on pojemność 385 litrów i wspomniane cztery osoby mogą mieć problem z zapakowaniem się do niego na tygodniowy urlop, ale już przy krótkim 2-osobowym wyjeździe nie mieliśmy najmniejszego problemu. Spokojnie wrzucicie tu też większe zakupy.
Czytaj też: Test Nissan Townstar EV – Van dla kuriera, ale dla kogo jest kombi?
Multimedia w autach grupy Volkswagena odcinek 2137…
O interfejsie aut grupy Volkswagena zostało powiedziane już chyba wszystko i… tak, w Cuprze Born jest tak samo średnio. Mamy do dyspozycji duży ekran, jasny, o wysokiej rozdzielczości, na którym świetnie wygląda bardzo ładnie zaprojektowany, kolorowy interfejs. O wiele bardziej przyjemny dla oka niż bardzo uproszczone grafiki serii ID. Volkswagena. Tylko działa to jakby chciało, a nie mogło. Choć i tak jest o niebo lepiej niż w pierwszych wersjach, ale nadal możemy mieć sytuacje, że po uruchomieniu auta przez minutę lub trzy nie wpiszemy adresu w nawigację auta lub Android Auta (bezprzewodowo, brawo!). Nawet jak już interfejs zdąży się trochę rozruszać, to i tak daleko jest do określenia go mianem płynny.
Z interfejsem zintegrowana jest klimatyzacja i nie bez powodu przyciski włączenia grzania szyb trafiły obok przycisków sterowania światłami na lewo od kierownicy, a grzanie lusterek obok guzików regulacji ich położenia. Za to sama klimatyzacja działa wzorowo i niezmiennie chylę czoła przed świetną funkcją Air Care, czyli takim błyskawicznym oczyszczanie powietrza wewnątrz auta.
Ekran kierowcy jest malutki, ale szalenie funkcjonalny. Mieści na raz dwie lub trzy z czterech dostępnych informacji i naprawdę więcej do szczęścia nie potrzeba. Jest do bólu czytelnie, funkcjonalnie i minimalistycznie. Choć małe i w zasadzie bez możliwości konfigurowania, ekrany kierowcy Cupry Born, Volkswagenów ID. oraz Mustanga Mach-E działający na bardzo podobnej zasadzie, to wzory do naśladowania.
Cupra Born może być wyposażona w nagłośnienie Beats Audio za co trzeba zapłacić nieco ponad 2600 zł. To system 8 głośników z subwooferem o łącznej mocy 395 W oraz funkcją odtwarzania dźwięku przestrzennego. Nagłośnienie faktycznie robi robotę, a dodając do tego fakt, że to w końcu elektryk, który nie burczy, okazji do cieszenia się dobrej jakości dźwięku jest sporo. Choć tu warto dodać, że wygłuszenie wnętrza jest przeciętne i choć auto ma raczej aerodynamiczną sylwetkę, dosyć mocno słychać w środku opór powietrza.
Czytaj też: Test Mercedes SL 63 AMG – jeździłam autem za milion złotych. 3,6s do setki to dopiero początek
To ile da się przejechać Cuprą Born, mając do dyspozycji 58 kWh? W miescie całkiem sporo
Cupra Born jest dostępna z akumulatorem o pojemności 58 kWh lub 77 kWh (netto). Moc jest taka sama (231 KM), moment obrotowy jest taki sam (310 Nm), prędkość maksymalna jest taka sama (160 km/h), przyspieszenie 0-100 km/h jest prawie takie samo (6,6 s dla 58 kWh, 7,0 s dla 77 kWh), a różnice w deklarowanym przez producenta zużyciu energii jest w zasadzie pomijalna, więc tak naprawdę jedyne, nad czym musicie się zastanowić, to zasięg, jakiego potrzebujecie. Według danych katalogowych Born z mniejszym akumulatorem jest w stanie przejechać na jednym ładowaniu 422 km, natomiast akumulator o większej pojemności to już 552 km zasięgu, więc różnica jest znacząca.
Testowaliśmy wersję z akumulatorem o mniejszej pojemności (58 kWh) w idealnych warunkach – cieplutko, brak deszczu, brak wiatru… Wszystko przemawiało na korzyść Borna i wyniki zużycia energii to odzwierciedlają:
| Trasa | Zużycie energii | Zasięg na pełnym akumulatorze (58 kWh) |
| Cykl miejski | 13-15,2 kWh | 446-381 km |
| Trasa do 90 km/h (70-90 km/h) | 15,1 kWh | 384 km |
| Trasa do 120 km/h (tempomat ustawiony na 120 km/h) | 20,7 kWh | 280 km |
Born, jak każdy elektryk, będzie najbardziej oszczędny w mieście i na trasach z ograniczeniem do 90 km/h, nie znaczy to jednak, że nie dacie nim rady zrobić dłuższej przejażdżki po ekspresówce. Zadbajcie tylko o to, żeby startować z naładowanym samochodem, bo jeśli zechcecie się doładować na przykład w Radomiu, który dysponuje całymi DWIEMA ładowarkami, Wasza podróż może być nieco frustrująca. Nie, wcale nie pojechaliśmy oglądać pustego lotniska.
Czytaj też: Test Volkswagen ID.4 – przyśpieszenie nie urywa głowy, a i tak go polubisz
Cupra Born czaruje zawieszeniem i jest miejską bestią
Oszczędzę Wam tyrady na temat publicznej sieci ładowania, bo prawda jest taka, że naturalnym środowiskiem Cupry Born jest miasto i kochani, w mieście to auto czuje się świetnie. Jest małe, zwrotne, dynamiczne, może przemykać BUS-pasami i zużywa mało prądu. Czy trzeba czegoś więcej? Powiecie, że wszystko fajnie, o ile ktoś ma garaż, w którym może ładować auto. Jasne, tacy ludzie mają ułatwioną sprawę, ale moim zdaniem, o ile będziecie wykorzystywać ją przede wszystkim jako auto miejskie, nasza mała Cupra nie utrudni Wam życia nawet jeśli mieszkacie w bloku. Sama mieszkam w bloku i po kilku dniach typowo miejskiego użytkowania naładowałam ją jeden raz – w galerii handlowej, przy okazji zakupów, a ponieważ wiedziałam, że trochę czasu mi to zajmie, nie bawiłam się w podpinanie jej do szybkiej ładowarki (DC), wystarczył mi prąd zmienny (AC). W tym trybie możecie ładować ją z maksymalną mocą 11 kW (dla DC jest to maksymalnie 120 kW). Zostawiłam auto z 40% akumulatora, a kiedy wróciłam po 2 godzinach, miałam już 80%, w dodatku zapłaciłam za do o wiele mniej, niż za szybką ładowarkę. Kosztowało mnie to ok 39 zł i przełożyło się na mniej więcej 157 km zasięgu.
Skoro pogadaliśmy sobie o zużyciu i ładowaniu, przejdźmy do tego, jak się Bornem jeździ. Nie ma co się czarować – jest to Volkswagen ID.3 w ładniejszym opakowaniu, jednak nawet nie próbujcie odbierać tego jako zarzutu, wręcz przeciwnie, jest to ogromny atut tego auta. Zacznijmy od największej zalety- zawieszenia.
Testowany egzemplarz wyposażono w adaptacyjne zawieszenie o 15 poziomach działania. Da się to ustawić tak, żeby zadowolić nawet wybrednych kierowców. Pojechaliśmy na drogę o marnej jakości (wyglądało to jak zdezelowany chodnik z lat 80) i bawiliśmy się tymi ustawieniami – w ustawieniu najbardziej sztywnym czuć było wszystkie dziury i nierówności, a w ustawieniu najbardziej komfortowym były one ledwie zauważalne. To, że możliwości ustawienia zawieszenie pod konkretne preferencje są ogromne to raz, a szybkość reakcji systemu to dwa. Born reagował na zmiany natychmiast, nie da się tego opisać inaczej. Jeżeli poruszacie się po zróżnicowanym terenie, pokochacie to zawieszenie.
Kolejnym atutem Borna są wbrew pozorów multimedia. Nie ma co się dziwić – szkoła Volkswagena. Wyświetlacz head-up jest przejrzysty, mamy bezprzewodowego Androida Auto i Apple CarPlay i intuicyjne menu. Tylko działa ono… już dobrze wiecie jak.
Ciekawą sprawą są tryby jazdy. Mamy ich pięć: Range, Comfort, Performance, Individual i CUPRA, a do tego funkcja e-Boost aktywująca dodatkową moc (27 KM), którą można wykorzystać w trybie CUPRA. Niewątpliwie fajna zabawka, ale jaki to ma sens w miejskim elektryku? Ano żaden… Born i tak nie narzeka na brak dynamiki, a uruchomienie systemu wiąże się z radykalnym zwiększeniem zużycia energii. Nie wiem po co to komu, ale jest. Mogłabym tu pochwalić więcej rzeczy (asystenta parkowania, jakość obrazu z kamer, wysoką ocenę bezpieczeństwa Euro NCAP), ale wypadałoby przejść do wad Borna. Nie ma ich wiele, ale warto o nich wspomnieć.
Jeden z większych problemów stanowiła kierownica. Wiem, brzmi to dziwnie, ale pozwólcie mi się wytłumaczyć. Jak w każdym nowym aucie, tak i w Bornie zainstalowano wielofunkcyjną kierownicę. Na prawej stronie umieszczono przyciski sterowania multimediami, a lewa odpowiada za tempomat i funkcje z nim związane. Przyciski regulujące prędkość z jaką ma się poruszać auto zainstalowano tak blisko koła kierownicy, że podczas jazdy wystarczy prawidłowo trzymać na niej ręce, a nietrudno o ich przypadkowe wciskanie. Nie zauważyłam tego dopóki nie włączyłam tempomatu. Kiedy już to zrobiłam, ustawiłam prędkość 120 km/h i zabrałam się do pomiaru zużycia energii. Jakież było moje zdziwienie, gdy auto zaczęło zwalniać na pustej drodze! Okazało się, że przy przesuwaniu ręki „zaczepiłam” o niezwykle nowoczesny, czuły przycisk służący zmniejszeniu prędkości, a ponieważ każde jego wciśnięcie to przeskok o 10 km w dół… Tak, trzeba się pilnować i nie, nie była to jednostkowa sytuacja. Irytujące jak cholera, jednak to nie koniec.
Sam tempomat również nie należy do moich faworytów. Jest zbyt asekuracyjny. Nawet po ustawieniu minimalnego odstępu od pojazdu poprzedzającego zwalnia wcześnie, a przyspiesza z ociąganiem.
Nie jestem też fanką systemu rozpoznawania znaków drogowych Cupry. Głupieje w zasadzie wszędzie, reaguje z opóźnieniem… Nie, nie przywiązywałabym się do ograniczeń o których informuje komputer pokładowy. Jak można brać na poważnie komunikat o ograniczeniu do 60 km/h na ekspresówce (bo sczytał ze zjazdu) albo o 90 km/h na terenie zabudowanym (bo znak był częściowo przysłonięty)?
Warto powiedzieć kilka słów o aplikacji Cupry, ale wygrała złośliwość rzeczy martwych – testowy egzemplarz miał zablokowany profil administratora, więc do tego elementu jeszcze wrócimy przy okazji kolejnych testów.
Czytaj też: Test Seat Leon Sportstourer – rodzinne kombi nie musi być nudne jak Passat TDI
Ceny… nie są złe. Jak na elektryka
Przejdźmy do cen. Podstawowa wersja wyposażenia Brona z akumulatorem 58 kWh kosztuje 204 800 zł. Do tego dobieracie lakier (w standardzie jest szary), możecie ewentualnie dopłacić za felgi (839 – 9 508 zł w zależności od wzoru i rozmiaru), chociaż standardowe 19’’ wyglądają całkiem fajnie. Wiem, nie jest to mało, ale pocieszę Was – dodatkowe pakiety są tanie, poza tym bez większości z nich da się żyć.
Absolutnym must have jest adaptacyjne zawieszenie o którym pisałam wcześniej. Kosztuje 4 698 zł i jest warte każdej złotówki. Do tego dobrałabym Pakiet Pilot L za 3 735 zł w skład w którego wchodzą: Nawigacja satelitarna z mapami z możliwością aktualizacji Navi System+ / CUPRA Connect dla Navi System+ / Predykcyjny tempomat (ACC): dostosowanie prędkości jazdy do znaków drogowych i danych nawigacji / System rozpoznawania znaków drogowych Traffic Sign Recognition / Asystent świateł drogowych High Beam Assist / Kamera cofania / System kamer 360 z widokiem z góry / System monitorowania martwego pola Side Assist z funkcją ostrzegania o ruchu poprzecznym z tyłu Exit Assist / Asystent aktywnego utrzymania pasa ruchu Lane Assist Plus / Sygnalizacja o zbliżającym się pojeździe w czasie wysiadania Exit Warning / Asystent podróży z asystentem jazdy w korku Travel Assist / Inteligentny asystent bezpieczeństwa Emergency Assist / Inteligentny asystent parkowania / System autonomicznego parkowania w garażu Trained Parking Assist.
Gdybyśmy zatrzymali się na tych dwóch dodatkowo płatnych opcjach, ze standardowym lakierem i felgami, całość kosztowałaby 213 233 zł. Po odjęciu dopłaty w ramach programu Mój Elektryk do zapłaty zostałoby niecałe 195 000 zł. Jak za porządnie wyposażonego elektryka – przyzwoicie.
Jeżeli uprzecie się, że chcecie mieć wszystkie bajery, z wyświetlaczem head-up, panoramicznym oknem dachowym, systemem audio premium i tym podobnymi bajerami, szykujcie się na kwotę oscylującą w granicach 230 000 zł.
Czytaj też: Test Seat Leon Sportstourer – rodzinne kombi nie musi być nudne jak Passat TDI
Cupra Born to udane auto, ale głównie do miasta
Jak mogłabym podsumować Cuprę Born? Ładniejsza siostra ID.3. Pisaliśmy o podobieństwach, więc nie będę tego powtarzać, ale fakty są takie, że Cupra odziedziczyła to, co w Volkswagenie najlepsze, a w bonusie dostała bardziej atrakcyjną powierzchowność. Jeździ się tym świetnie, „pali” mało, wciśnie się wszędzie, a do tego cieszy oczy. No i jak jej nie lubić? No, chyba że dużo jeździcie w trasy dłuższe niż 200 km, wtedy koniecznie zwróćcie swoją uwagę na wariant z większym akumulatorem.
