Honda Civic to liftback, czyli… takie ładne auto. Gdzie ten lifting?
Honda określa nowego Civica mianem liftbacku. W wersji bardziej poetyckiej, jest to typ nadwozia, który ma bardziej pochyloną szybę z tyłu oraz stosunkowo krótką częścią nadwozia za tylnym kołem. Mniej poetycko można to skrócić do tego, że przy otwieraniu bagażnika unosi się tylna szyba zintegrowana z klapą. Liftback często jest używany zamiennie z hatchbackiem, ale przyjęło się, że ten pierwszy to coś lepszego, z wyższej półki, a to drugie to tanie, miejskie auto.
Najnowsza, już 11. generacja Civica to zdecydowanie jedna z najładniejszych w historii. Auto prezentuje się zadziornie, nieco agresywnie, ale nieprzesadnie sportowo. Choć… po zmroku musi robić wrażenie, bo jeszcze przed żadnym autem, które nie jest potężnym SUV-em czy pick-upem kierowcy tak bardzo nie uciekali z pasa, jak przez Civikiem. Więc coś w tym wyglądzie faktycznie jest.
Honda Civic przeszła niedawno lifting i bez porównania obok siebie obu wersji lub dokładnego opisu, trudno powiedzieć, co zostało zmienione. Przede wszystkim usunięte zostały światła przeciwmgielne umieszczone nisko na przodzie auta i teraz mamy w tym miejscu efektowne wloty powietrza. Co siłą rzeczy wymusiło lekką modyfikację przednich lamp. Do tego delikatnie został powiększony dolny wlot powietrza. Efektowny wzór plastra miodu został bez zmian i chwała projektantom za to.
Z boku Honda Civic prezentuje się bardzo dobrze. Linia auta jest naprawdę piękna i tutaj widzimy kolejną nowość w postaci nowego wzoru 18-calowych felg dostępnych w wariancie Sport i Advance.
Z tyłu zmian brak. Tutaj wzrok przyciągają dosyć mocno, może nieco zbyt mocno rozbudowane światła, a niewielki spoiler zdecydowanie lepiej wygląda w widocznym na zdjęciach kolorze czarnym, niż w kolorze nadwozia. W ten oto sposób dostajemy piękne auto i nie przesadzimy mówiąc, że będzie ono prezentować się efektownie jeszcze przez długie lata.
Czytaj też: Test SEAT Ateca FR. Piękno tkwi w prostocie
Honda Civic ma jedno z najbardziej praktycznych wnętrz na rynku
W środku Hondy Civic jest jednocześnie ładnie i bardzo praktycznie. Przede wszystkim, nasz ulubiony temat, błyszczącego plastiku jest tu niewiele. Są to wstawki na drzwiach, obramowanie metalowej maskownicy na desce rozdzielczej oraz częściowo panel sterowania klimatyzacją. Czyli miejsca, których za bardzo na co dzień się nie dotyka. Przyciski na panelu sterowania klimatyzacją są już matowe, a pokrętła z dobrze udającego metal plastiku.
Tunel środkowy co prawda się błyszczy, ale to nie jest klasyczne piano black. Dzięki długim pasom zdecydowanie mniej zbiera kurz i tak łatwo się nie rysuje. Tu mamy też dwa uchwyty na napoje i co ważne – przyciski. Ciekawym zabiegiem jest to, że przyciski zmiany trybów jazdy są zrobione tak, że każdy jest inny. Podobnie jak w innych nowych autach Hondy, dzięki czemu trudniej jest wybrać coś przypadkiem. Wnętrze jest dobrze wykonane. Materiały są przyjemne w dotyku, nie skrzypią i nie trzeszczą w trakcie jazdy.
A skoro przyciski, to w Hondzie Civic dotykowy jest tylko ekran. A i tu znalazły się fizyczne przyciski Home i Wstecz oraz sterowania muzyką i głośnością. Do tego fizyczne guziki na kierownicy, sterowania lusterkami i klimatyzacją – takie wnętrza chcemy oglądać i z takich chcemy korzystać!
Fotele są bardzo klasyczne. Bez udziwnień, z osobnym zagłówkiem, ale też mocno wystającymi boczkami, dzięki czemu bardzo dobrze trzymają w zakrętach. Siedzi się tu bardzo komfortowo, nieprzesadnie nisko, niestety elektryczna regulacja obu foteli jest dostępna tylko w najwyższej wersji wyposażenia Advance, choć podgrzewane są już w wersji najniższej.
Z tyłu jest komfortowo. Auto ma 4560 mm długości, 2082 mm szerokości z luterkami i 1408 mm wysokości, a to przekłada się na sporo miejsca na nogi i nad głową. Osoby do 190 cm wzrostu nie powinny narzekać na brak przestrzeni. Z udogodnień mamy tu tylko nawiewy klimatyzacji bez sterowania (klimatyzacja jest dwustrefowa, w standardzie) oraz dwa porty USB-C. Rozkładany podłokietnik z uchwytami na napoje jest, ale jest to podłokietnik opadający. Czyli po otwarciu jego przód opiera się o siedzisko, przez co zawsze jest ustawiony po skosie. Co wygląda trochę jakby się zepsuło.
Bagażnik ma pojemność 415 litrów i 409 litrów w wersji Sport (przez dodatkowe głośniki). Ze względu na typ nadwozia przestrzeń załadunkowa jest ogromna, a samego miejsca jest całkiem sporo, choć trochę zabierają mocno wystające nadkola. Klapa jest unoszona ręcznie, a pod podłogą mamy mały schowek, choćby na klucze. Bardzo ciekawa jest roleta. Jest przesuwana na lewej do prawej, a w razie potrzeby można ją zdemontować. Zaczepy rolety mogą robić za uchwytu na torby z zakupami.
Czytaj też: Test Nissan Ariya Nismo – powrót sportowej marki w ciele elektrycznego SUV-a. Udany powrót?
Fajnie, że są przyciski, ale obsługa jednego elementu interfejsu Hondy Civic została skopana
Ekran główny Hondy Civic ma przekątną 9 cali. Skromnie na tle 15-calowych lub nawet większych potworów, ale ze względu na to, jak jest wpasowany oraz cienkie ramki z trzech stron jest on optycznie większy, niż się wydaje. Pomaga w tym to, że interfejs jest czarny i nawet przy ekranie LCD to nieco zmniejsza ramki.
Interfejs jest bardzo prosty w obsłudze. Z kolorowego Menu głównego kieruje nas do bardzo prostych list z wyszczególnionymi opcjami. Wszystko fajnie, ale jedna z nich jest niedostępna podczas jazdy i są to ustawienia działania asystentów. Zwyczajnie przycisk jest wyszarzały, a uaktywnia się wyłącznie na biegu parkingowym. W efekcie, jeśli nie wyłączycie sobie przykładowo asystenta prędkości przed rozpoczęciem jazdy, bo bez zatrzymania auta nic z tym już nie zrobicie. Co by nie mówić – głupi pomysł.
Interfejs smartfonu na ekranie głównym prezentuje się bardzo dobrze. Android Auto i Apple CarPlay działają bezprzewodowo. Sam ekran nie jest wybitnej jakości, ale kolory są miłe dla oka, a jasność wystarczająca nawet w bardzo słoneczne dni.
Przeciętnie wypada za to kamera cofania i to jedyna kamera, jaką możemy tu mieć. Za to z trzema widokami, jeśli to komuś pomoże. Niemniej spełnia swoją rolę i jest bardzo użyteczna. Nagłośnienie Bose mamy tylko w najwyższej wersji wyposażenia. W niższych mamy osiem głośników zamiast 12 i głównie z tego powodu różnica w brzmieniu faktycznie jest, choć jak na zwykły no-name gra to całkiem przyzwoicie.
Ekran kierowcy ma przekątną 10,25 cala i oferuje dwa widoki. Z zegarami okrągłymi lub w formie słupków, więc wszystko wedle gustu. Zegary są proste, ale ciekawie zaprojektowane, czytelne i użyteczne. Jak przystało na hybrydę nie mamy tu niestety obrotów, a procentowy wskaźnik wykorzystania mocy. Szkoda, że wzorem hybyrdowych aut Toyoty nie można tego zmienić.
Czytaj też: Test Volkswagen ID.7 GTX – komfortowy sedan, który SUV-om się nie kłania
Honda Civic jest bardziej dynamiczna, niż wskazują to dane katalogowe
Pierwszy raz 11. generację Civica testowaliśmy 3 lata temu, niedługo po jej premierze. Lifting nie objął systemu hybrydowego, mamy więc niezmienny układ składający się z 2-litrowego silnika wolnossącego o maksymalnej mocy 141 KM (5 900 obr./min) i 186 Nm momentu obrotowego oraz jednostki elektrycznej o mocy 184 KM i 315 Nm momentu obrotowego. Deklarowana przez producenta moc układu to 184 KM, co rozpędza Civica 0-100 km/h w 7,8-8,1 s.
To auto nie będzie robiło szczególnego wrażenia na prostej, ale na krętych drogach docenicie je za precyzję prowadzenia, sztywność nadwozia i sprężystość zawieszenia. Nie jest to z resztą nic nowego, Hondy są znane z tego, że świetnie rozumieją i posłusznie wykonują polecenia kierowcy. Jazda Civiciem była i w dalszym ciągu jest czystą przyjemnością. Wiadomo, najfajniej jest potłuc się po podmiejskich drogach, ale jazda po mieście również jest bezproblemowa.
Choć może nie po wszystkich drogach podmiejskich. W trakcie testu miałam (nie)przyjemność przejechać ok 30 kilometrów po żywym lodzie trasą przez Biebrzański Park Narodowy i pomimo napędu na przód udało się pokonać trasę w jednym kawałku. Oczywiście przy prędkości nieprzekraczającej 50 km/h, ale mimo wszystko warto Hondę pochwalić za prowadzenie.
Układ hybrydowy Hondy jest jednym z lepszych, jakie widziałam. Przede wszystkim, jeżeli nie będziecie Civica katować, skrzynia biegów nie będzie nadmiernie hałasowała, co jest miłym zaskoczeniem, w szczególności biorąc pod uwagę to, że mamy do czynienia z e-CVT, a więc bezstopniową przekładnią, którą możemy spotkać w innych japońskich hybrydach. Jeżeli mówimy o miejskich prędkościach, również dynamika nie będzie stanowiła problemu. Układ hybrydowy Civica zawsze rusza na prądzie, więc pełny moment obrotowy silnika elektrycznego mamy już na „dzień dobry”. Dzięki temu auto ochoczo rusza spod świateł i zazwyczaj nie korzysta z silnika spalinowego do prędkości ok 40 km/h, więc jest całkiem dynamicznie i cicho. Jeśli dodamy do tego świetnie zestrojony układ monitorowania martwego pola i nieprzesadnie czuły system ostrzegania przed opuszczeniem pasa ruchu, auto w zasadzie odwala większość roboty za Was. Pilnuje sąsiadujących pasów i będzie Wam sygnalizowało, jeżeli manewr zmiany pasa/skrętu, nie jest w danym momencie najlepszym pomysłem.
Miałam cichą nadzieję, że producent zrobił coś z wyciszeniem kabiny. Niestety, jeżeli wyjedziecie na ekspresówkę, nie ma, że boli. Przy takich prędkościach Civic korzysta tylko z silnika spalinowego, a wyciszenie dalej jest wybitnie japońskie, więc albo macie cierpieć, albo głośno słuchać muzyki, bo powyżej 120 km/h hałas w kabinie jest mocno odczuwalny. To jest minus Civica w trasie, natomiast plusem (poza świetnym prowadzeniem o którym pisałam wcześniej) są systemy asystujące. Mam tutaj na myśli aktywny tempomat połączony z systemem utrzymywania na środku pasa ruchu. Jeszcze przed liftingiem chwaliłam Civica za jakość tych rozwiązań i nic się w tym zakresie nie zmieniło. Działa to płynnie, nie panikuje, widząc pojazd poprzedzający, bardzo szybko znajduje pasy i przejmuje prowadzenie i potrzeba naprawdę wysokich prędkości i ostrych łuków, aby nie był w stanie utrzymać auta dokładnie pomiędzy liniami. Jedyną nowością jest to, że Honda Sesnsing, a więc rozszerzony pakiet systemów bezpieczeństwa, jest elementem wyposażenia podstawowego, więc jakiego Civica nie kupicie, będziecie mieć m.in.: system utrzymywania w pasie ruchu, asystenta jazdy w korku, inteligentny tempomat adaptacyjny, system monitorowania martwego pola, czy system monitorowania ruchu poprzecznego podczas cofania.
Czytaj też: Test Volkswagen Golf Variant R – sportowe kombi w rozsądnej(?) cenie
Czas mija, a Honda Civic dalej nie chce spalać paliwa
Spalanie jest takie samo jak w wersji sprzed liftngu, czyli BARDZO NISKIE. Ta hybryda naprawdę nie lubi marnować benzyny. Niemiłosiernie rekuperuje energię i efektywnie posiłkuje się prądem w najbardziej newralgicznych momentach. Pomimo tego, że test przypadł w najmroźniejszych dniach, jakie mieliśmy w Polsce w ciągu ostatnich 10 lat, wskaźnik spalania w mieście za nic nie chciał się zbliżyć do 7 l/100 km. Latem 5l/100 km jest do zrobienia bez większego wysiłku. Poniżej macie wyniki spalania w ekstremalnie niesprzyjających warunkach:
| Miasto | 6-6,4 l/100 km |
| Trasa do 90 km/h (70-90 km/h) | 5,2-5,5 l/100 km |
| Droga ekspresowa (tempomat 120 km/h) | 8 l/100 km |
| Autostrada (tempomat 140 km/h) | 9-9,3 l/100 km |
Przyzimowych, ale temperaturach powyżej zera wyniki wyglądają następująco:
| Cykl miejski | 5,3 l/100 km |
| Trasa 80-90 km/h | 4,8 l/100 km |
| Droga ekspresowa – tempomat 120 km/h | 7l/100 km |
| Autostrada – tempomat 140 km/h | 8,3 l/100 km |
Czytaj też: Test Isuzu D-Max Arctic Trucks – lepszego auta na atak zimy nie mogliśmy trafić
Honda Civic kosztuje tyle, co chiński SUV
Mamy trzy wersje wyposażenia, nazwane dokładnie tak samo jak w dniu premiery: Elegance, Sport i Advance i, co ciekawe, w tej chwili jest taniej, niż 3 lata temu! Wpływ na to ma promocja 20 000 zł na wszystkie wersje wyposażenia, ale mimo wszystko, wygląda to zachęcająco:
| Wariant wyposażenia | Cena 01.2023 | Cena 02.2026 |
| Elegance | 144 400 zł | 132 700 zł |
| Sport | 150 400 zł | 137 400 zł |
| Advance | 164 400 zł | 151 400 zł |
Warto zaznaczyć, że Civic nie występuje w czymś takim, jak biedna wersja wyposażenia. Jasne, jeżeli zależy Wam na skórach, czy elektrycznej regulacji fotela kierowcy, trzeba dołożyć do wyższej wersji wyposażenia, ale ja osobiście zadowoliłabym się nawet podstawową. Cała armia systemów bezpieczeństwa Honda Sensing, kamera cofania, dwustrefowa klimatyzacja, podgrzewane przednie fotele, reflektory LED… Naprawdę nie ma na co narzekać.
Czytaj też: Test Audi A5 Avant e-hybrid – kombi tylko z nazwy
Honda Civic 11. generacji to jedno z moich ulubionych aut. Nie bez powodu
Nie ukrywam, że nie jestem do końca obiektywna, bo Honda Civic to model, który jest dla mnie wybitnie nostalgiczny. NIEMNIEJ JEDNAK. Przemawia za nią tyle argumentów, że pomimo mojego rozrzewnienia, będę twardo stałą na stanowisku, że nie bez powodu obrósł taką legendą. Czy da się taniej? Oczywiście. Czy w tym przedziale cenowym da się lepiej? Cytując klasyka: Nie wydaje mnie się. No, chyba że niekoniecznie zależy Wam na jakości prowadzenia. Wtedy pewnie stwierdzicie, że za te pieniądze dostaniecie coś z systemem kamer 540°. Wiadomo, priorytety.
LOVE HONDA CIVIC <3