Im dłużej patrzę na programy takie jak NGAD, tym mocniej przekonuję się, że przyszłość lotnictwa bojowego rozstrzygnie się w czymś niepozornym – jego napędzie. Dziś silnik w nowoczesnych samolotach nie jest jedynie “źródłem ciągu na żądanie”. Ma zasilać sensory, odprowadzać ciepło z elektroniki, pozwalać na długie loty nad ogromnymi obszarami, utrzymywać niską wykrywalność i jeszcze zostawić zapas na systemy przyszłości, o których dziś niekiedy nawet się nie myśli. Opracowywany przez amerykańskiego giganta Pratt & Whitney silnik XA103 ma być takim napędem dla myśliwców przyszłości, a dziś wreszcie zaczyna wychodzić z etapu cyfrowych modeli.
XA103 przechodzi z cyfrowego projektu do fizycznego sprzętu
Pratt & Whitney, należący aktualnie do koncernu RTX, zakończył w pełni cyfrowy przegląd gotowości montażowej silnika XA103 dla programu NGAP, czyli Next Generation Adaptive Propulsion. Nie jest to wprawdzie jeszcze wielkie odpalenie prototypu na stanowisku testowym, ale to i tak ważny moment. Stanowi bowiem przejście od projektowania w środowisku cyfrowym do zamawiania komponentów oraz przygotowania fizycznego demonstratora. Nawet jeśli testy naziemne mają odbyć się nie “za miesiąc”, a dopiero pod koniec lat 20.
Czytaj też: Nowy sposób zwiększenia potęgi wojska mnie zaskoczył. Nie trzeba było nowych silników, wystarczyła chemia
Dla mnie najważniejsze jest tu właśnie słowo “gotowość”. W lotnictwie wojskowym łatwo zachwycić się wizją, ale między byle grafiką a działającym silnikiem istnieje brutalna przestrzeń pełna materiałów wysokotemperaturowych, tolerancji produkcyjnych, łańcuchów dostaw i testów, bez których żadna maszyna nigdy nie poleci. Im napęd jest bardziej skomplikowany, tym jest to ważniejsze, a tak się składa, że XA103 ma być nie byle silnikiem, a silnikiem adaptacyjnym. Mowa więc o takim, który potrafi zmieniać sposób pracy zależnie od etapu misji. W uproszczeniu? Raz ważniejsza będzie oszczędność paliwa i zasięg, a innym razem ciąg, chłodzenie albo zapas energii dla pokładowych systemów.
Silnik adaptacyjny to nie fanaberia, a odpowiedź na problem myśliwców szóstej generacji
Klasyczne silniki myśliwskie zawsze były sztuką kompromisu. Można projektować jednostkę pod ogromny ciąg, ale płaci się za to zużyciem paliwa. Można szukać efektywności w locie przelotowym, ale wtedy trudniej zachować rezerwę w najbardziej wymagających fragmentach misji. Można też dorzucać coraz bardziej zaawansowaną elektronikę, ale ta elektronika potrzebuje prądu i chłodzenia. Tutaj zaczyna się problem, który w samolotach szóstej generacji będzie dużo poważniejszy niż w maszynach takich jak F-22 czy F-35.
Czytaj też: Turcja zrobiła własnego Shaheda
Dlatego powstający z myślą o programie NGAD silnik XA103 ma aktywnie dopasowywać własną architekturę, aby poprawiać efektywność paliwową, przeżywalność oraz zarządzanie energią i ciepłem. Pratt & Whitney opisuje go jako konstrukcję przeznaczoną dla przyszłych platform przewagi powietrznej, gdzie liczy się zasięg, uzbrojenie, sensory i długotrwałość działania. W praktyce oznacza to, że silnik staje się jednym z fundamentów całego systemu bojowego, a nie tylko elementem napędu.
Czytaj też: Turcja znów mnie zaskoczyła. Tym razem chodzi o wielką rewolucję wojskowego lotnictwa
Dlatego więc moje wcześniejsze rozważania o tajemnicach F-47 i jego nietypowym kształcie są tylko jedną stroną jego historii. Druga siedzi głęboko w kadłubie. Jeśli bowiem przyszły myśliwiec ma mieć duży promień działania, wysoką przeżywalność i zdolność pracy w roju z dronami, to napęd musi udźwignąć znacznie więcej niż samo rozpędzanie maszyny. W tym sensie wideo, rendery i cyfrowe przeglądy wokół XA103 mogą mówić więcej o przyszłości lotnictwa niż kolejny obrazek samego F-47. Pisałem już o tym przy zamieszaniu wokół renderu F-47 i silnika adaptacyjnego, bo w takich programach napęd często narzuca granice całej maszyny.
Źródła: RTX
