Phantom 3500 ma być samolotem biznesowym dla bardzo bogatych ludzi, który będzie próbował sprzedać wizję awiacji, w której największy luksus nie polega już tylko na skórzanym fotelu, ale też na “symulacji”.
Szyby znikają, bo powietrze ich nie lubi
W aktualnym projekcie Phantom 3500 kabina pasażerska nie ma żadnych klasycznych okien. W ich miejscu pojawia się za to system SuperNatural Vision, czyli szerokie cyfrowe panele pokazujące obraz z zewnętrznych kamer. Powodem tej decyzji jest fakt, że Otto Aerospace opiera cały samolot na koncepcji przepływu laminarnego. Mówiąc prosto, powietrze ma możliwie gładko opływać kadłub i nie przechodzić w chaotyczną turbulencję, bo każde zaburzenie na powierzchni samolotu ma znaczenie, a klasyczne okna są właśnie takim zaburzeniem. Wymagają wycięć, wzmocnień, uszczelek i zmian w strukturze kadłuba.
Czytaj też: Najważniejszy test dla lotnictwa jutra. NASA wreszcie przebiła barierę dźwięku samolotem X-59
Tutaj zaczyna się ciekawy paradoks. Luksusowy odrzutowiec bez szyb nie powstaje więc dlatego, że komuś po prostu znudziły się okna. Powstaje dlatego, że okna przeszkadzają w walce o każdy procent oporu. Jeśli producent ma rację, to “cyfrowe niebo” nie jest jakimś tam gadżetem, ale częścią większej układanki, w której kształt kadłuba, kompozyty węglowe i brak tradycyjnych przerw na powierzchni mają zbić zużycie paliwa znacznie bardziej niż typowe modernizacje istniejących konstrukcji.
Phantom 3500 nie może jeszcze latać
Do tej pory ten odrzutowiec biznesowy nie dostał jeszcze certyfikatu i nie jest “prawie gotowy do lotów z pasażerami”. Federalna Administracja Lotnictwa zakończyła dopiero tzw. dokument ustalający podstawę certyfikacji samolotu według przepisów 14 CFR Part 23. W praktyce oznacza to, że Otto Aerospace wie już, według jakich wymagań będzie oceniany projekt. Dopiero teraz zaczyna się trudniejsza część, bo kwestia udowodnienia, że samolot te wszystkie wymagania spełnia.
Producent pracuje już nad kolejnym dokumentem, czyli G-2 Issue Paper, który określi sposób wykazywania zgodności z wymaganiami. Dopiero ten etap pokaże, jak cyfrowe okna, kompozytowy kadłub i laminarny profil przełożą się na gotowy do użytku samolot, a nie tylko na bardzo obiecujący projekt. Sam plan pozostaje ambitny. Pierwszy lot testowego egzemplarza jest planowany na 2027 rok, a wejście do użytku ma mieć miejsce w 2030 roku.
Próby mają być prowadzone z Cecil Airport w Jacksonville na Florydzie, gdzie Otto buduje swoje operacyjne zaplecze. Wcześniej program przeszedł Preliminary Design Review, czyli wstępny przegląd projektu, a prace objęły także testy materiałowe oraz bezzałogową kampanię lotów w Nowym Meksyku, która miała sprawdzić założenia aerodynamiczne.
61% oszczędność paliwa zaskakuje, ale prywatny odrzutowiec ma swój problem
Najmocniejsza obietnica Otto Aerospace dotyczy efektywności. Phantom 3500 ma zużywać o 61 procent mniej paliwa niż dzisiejsze odrzutowce biznesowe klasy super-midsize, generować o 35 procent mniejszy opór aerodynamiczny i przy wykorzystaniu SAF, czyli zrównoważonego paliwa lotniczego, obniżać emisje o ponad 90 procent. Jeśli te wartości zostaną potwierdzone w eksploatacji, będziemy mówić o jednej z ciekawszych zmian w lotnictwie biznesowym, bo w Phantom 3500 nie chodzi o kosmetykę, tylko o próbę przebudowania całego rachunku energetycznego maszyny.
Czytaj też: Samolot przyszłości będzie inny. Koniec z marzeniami. Czas spojrzeć prawdzie w oczy
Jednocześnie trudno mi udawać, że taki samolot automatycznie rozwiązuje problem prywatnego latania. Segment biznesowych odrzutowców zawsze będzie łatwym celem krytyki, bo nawet bardziej efektywny prywatny samolot pozostaje środkiem transportu dla wąskiej grupy ludzi. Producent może więc zmniejszyć skalę szkód, ale nie zmienia natury usługi. Właśnie dlatego najciekawszy w Phantom 3500 nie jest dla mnie sam luksus. Znacznie ważniejsze jest pytanie, czy związana z nim technologia przepływu laminarnego, kompozytowy kadłub i cyfrowa kabina mogą później trafić do większych konstrukcji, regionalnych samolotów albo wojskowych platform o dużym zasięgu.
Tego typu spór o przyszłość napędu i paliwa widać przy samolotach na wodór, biznesowych odrzutowcach z ogniwami paliwowymi czy nowych drogach produkcji paliwa SAF. Lotnictwo przyszłości nie ma jednej cudownej odpowiedzi. Wodorowy samolot walczy z masą i objętością paliwa, SAF walczy z kosztami i skalą produkcji, a Phantom 3500 walczy z oporem powietrza. Każda ścieżka obiecuje mniej emisji, ale każda ma własny zestaw problemów.
Cyfrowe niebo może zachwycać, ale może też niepokoić
Wizja lotu bez okien ma w sobie coś z bardzo drogiego symulatora. Zamiast patrzeć przez mały owalny otwór, pasażer ma widzieć panoramiczny, cyfrowy obraz z kamer. Przy wysokości przelotowej około 15500 metrów mogłoby to wyglądać bardzo efektownie, a to zwłaszcza przy dobrze skalibrowanych ekranach, szerokim kącie widzenia i braku oślepiających refleksów. Dla części pasażerów może być to nawet lepsze od klasycznego okna, bo obraz można poprawić, rozjaśnić, rozszerzyć, a nawet dopasować do warunków w kabinie.
Tylko że cyfrowe okna oznaczają zależność od kamer, zasilania, przetwarzania obrazu, ekranów i całego systemu awaryjnego. Pasażer w tradycyjnym samolocie może spojrzeć przez okno i zobaczyć świat. Pasażer Phantom 3500 zobaczy reprezentację świata. W normalnym locie nie musi mieć to żadnego znaczenia, ale psychologicznie może być istotne. Szczególnie dla osób, które źle znoszą zamknięte przestrzenie albo potrzebują prostego kontaktu wzrokowego z zewnętrzem.
Samolot przyszłości przestaje być jednym wynalazkiem
Patrzę na Phantom 3500 przez pryzmat szerszej zmiany w lotnictwie. Jeszcze niedawno przyszłość latania kojarzyła się głównie z jednym wielkim przełomem, bo wodorem, elektrycznością, powrotem lotów naddźwiękowych albo projektem kadłuba typu blended wing body. Tymczasem coraz wyraźniej widać, że następna epoka może przyjść nie jako jeden cudowny wynalazek, lecz jako suma wielu dopracowanych elementów.
Pisałem już o tym przy hybrydowo-elektrycznym układzie GE Aerospace, gdzie najważniejsza była architektura całego systemu, a nie sama obietnica “elektrycznego samolotu”. Podobnie wygląda temat nowych kompozytów dla lotnictwa, bo masa, wytrzymałość i odporność materiału potrafią zadecydować o tym, czy ambitna konstrukcja ma w ogóle sens. Nawet ultradługie loty Airbusa pokazują, że przyszłość bywa mniej wizualnie powalająca niż w wizjach sprzed lat, bo czasem sprowadza się do dodatkowego zbiornika paliwa, zoptymalizowanej struktury i walki z każdym kilogramem.
Czytaj też: Pływające samoloty wojskowe fascynują mnie do dziś. Chiny robią z nich coś więcej
Phantom 3500 wpisuje się w ten kierunek niemal idealnie. Nie jest elektryczny, nie jest wodorowy, nie jest naddźwiękowy. W gruncie rzeczy nadal pozostaje odrzutowcem. Jego przewaga ma zaś wynikać z tego, że bierze bardzo starą ideę przepływu laminarnego i próbuje doprowadzić ją do poziomu komercyjnego produktu. Właśnie dlatego projekt jest ciekawszy niż wiele bardziej krzykliwych koncepcji. Nie obiecuje łamania praw fizyki. Raczej zakłada, że wystarczająco konsekwentne wykorzystanie fizyki pozwoli odblokować efektywność, której tradycyjne samoloty nie potrafią już łatwo uzyskać.
Cena ogromna, ale największy sprawdzian dopiero nadchodzi
Szacowana cena Phantom 3500 wynosi około 19,5 mln dolarów, czyli po przeliczeniu około 71,9 mln zł. Flexjet zamówił 300 takich maszyn, a wartość umowy przekracza 5 mld dolarów, czyli około 18,4 mld zł. Samo zaplecze produkcyjne też pokazuje skalę ambicji firmy, bo planowany kampus na Florydzie ma mieć około 93000 metrów kwadratowych. powierzchni i powstać na terenie przekraczającym 100 hektarów, przy pakiecie zachęt wartym około 515 mln dolarów, czyli blisko 1,9 mld zł.
Źródła: Otto Aerospace
