Seryjny Triumph Scrambler 400 X jest jednym z tych motocykli, które od razu rozumiem, bo trafiają one zwykle w bardzo konkretną potrzebę. Ma wyglądać klasycznie, być łatwy do opanowania, nie kosztować tyle, co duże modele typu adventure i dawać właścicielowi poczucie, że z asfaltu da się zjechać bez natychmiastowego żalu z gotowością na pełne boleści. Cena? Na polskim rynku oficjalny cennik zaczyna się od 31400 zł, za które dostajemy… no właśnie – co dokładnie?
Mały Scrambler 400 X dostał kurację, której sam Triumph jeszcze nie oferuje
Za wspomniane nieco ponad 30000 zł dostajemy motocykl z jednocylindrowym, chłodzonym cieczą silnikiem o pojemności 0,398 litra, mocy rzędu 29,4 kW (prawie 40 KM) oraz momencie obrotowym na poziomie 37,5 Nm. Masa z płynami wynosi 179 kg, wysokość siedzenia to 835 mm, a zbiornik paliwa mieści 13 litrów benzyny. Trudno więc tu o zachwyty, bo Scrambler 400 X jest motocyklem przystępnym, zgodnym z kategorią A2, przyjaznym dla mniej doświadczonych kierowców i raczej rozsądnym niż ekstremalnym.
Czytaj też: Myślałem, że takie motocykle już nie wrócą. Kawasaki pokazało dużego dwusuwa do brudu
Tyle że właśnie tutaj zaczyna się ciekawszy temat. Seryjny Scrambler 400 X wygląda na sprzęt gotowy do brudu, kamieni i szutru, ale w praktyce pozostaje przede wszystkim małym klasykiem z terenową stylizacją. Nie jest w tym nic złego. W tej klasie wiele maszyn wygląda odważniej, niż jeździ. Martin Motorcycle potraktowało jednak ten punkt wyjścia jak zaproszenie, a nie ograniczenie.
Po pokazie na Bike Shed Show London projekt wzbudził na tyle duże zainteresowanie, że nie skończy się na pojedynczym customie dla jednego klienta. W planach jest mała seria kompletnych motocykli oraz sprzedaż części osobno.
Najważniejsza zmiana nie jest wizualna. Drzemie w wadze i zawieszeni
Ten Scrambler 400 X po przeróbkach rzeczywiście wygląda świetnie. Czarny lakier, pomarańczowe akcenty, klasyczna linia zbiornika, wysoko poprowadzony wydech, szprychowe koła i bardziej “warsztatowy” charakter robią swoje. Dla mnie jednak sedno leży gdzie indziej, bo w masie.
Czytaj też: Wyjątkowy motocykl spalinowy dostał największą zmianę od dekady
Seryjny model Scrambler 400 X waży 179 kg, a modernizacja ma zdjąć z niego około 15 kg. Przy tak małym motocyklu nie jest to wartość bez znaczenia. Samo odchudzenie bez ruszania mocy oznacza mniej więcej 9-procentową poprawę stosunku mocy do masy. Jeśli do tego faktycznie dojdzie kilka dodatkowych koni mechanicznych dzięki wydechowi i filtrowi powietrza DNA, to różnica w odczuciach może być ogromna.
Największym winowajcą tej oryginalnej wagi okazał się seryjny wydech. Dlatego też nowy układ ze stali nierdzewnej, wykonany ręcznie i połączony z tłumikiem od Vance & Hines ma samodzielnie odpowiadać za oszczędność około 15 kg. Taka liczba przy układzie wydechowym wygląda wręcz absurdalnie, ale w przypadku małego motocykla z dużym seryjnym katalizatorem i konserwatywnym osprzętem nie jest niemożliwa. Finalnie układ współpracuje ze standardowym wtryskiem paliwa i fabrycznymi sondami lambda, ale rezygnuje z seryjnego katalizatora. Dźwięk może być lepszy, masa niższa, reakcja żywsza, ale przy jeździe po publicznych drogach od razu pojawiają się pytania o homologację, emisję i codzienną legalność takiego rozwiązania.
W tym projekcie przebudowa zaczyna się od części, które faktycznie wpływają na jazdę. Tylny amortyzator zastąpił element Öhlins ze specjalnie dobraną sprężyną, wyceniony na 980 funtów, czyli po przeliczeniu około 4830 zł. W motocyklu za 30900 zł sam taki amortyzator brzmi jak przesada, ale właśnie w tym tkwi sens projektu MMC, bo ten mały Scrambler nie dostał jedynie stylizacji. Dostał elementy, które mają przesunąć go bliżej motocykla używanego rzeczywiście w wymagający sposób.
Idąc dalej, szprychowe koła VMX Racing zostały połączone z oponami Bridgestone Battlax Adventurecross AX41, a więc bardziej terenowym wyborem. Do tego dochodzi pływająca tarcza hamulcowa Free Spirits, kierownica Renthal Fatbar, osłony chłodnicy i reflektora Evotech oraz podnóżki w stylu motocrossowym.
Przyszłość motocykli retro może być bardziej modułowa niż elektryczna
Odkąd śledzę współczesne jednoślady, mam wrażenie, że producenci są trochę rozdarci. Z jednej strony wiedzą, że elektryfikacja, cyfryzacja i nowe normy emisji będą pchać branżę w konkretnym kierunku. Z drugiej strony nabywcy motocykli bardzo często nie kupują wyłącznie środka transportu. Dlatego tak ciekawy był dla mnie BMW Vision K18, bo pokazywał przyszłość zbudowaną wokół bardzo starej fascynacji dużym silnikiem. Z kolei Honda EV Outlier grała zupełnie inną melodię – tam przyszłość jednośladu przechodziła przez napęd w piastach i odważniejsze myślenie o konstrukcji. Przy Project Ares podobne napięcie między nostalgią i nowoczesnością było jeszcze bardziej oczywiste.
Czytaj też: Motocyklowy kask jak centrum dowodzenia. Outlander to marzenie gadżeciarza i koszmar purysty
Triumph Scrambler 400 X po przeróbkach MMC wpisuje się w ten sam spór, tylko robi to bez futurystycznej fasady. Tutaj przyszłość polega na tym, że nieduży, relatywnie przystępny motocykl może dostać drugie życie dzięki sensownemu pakietowi mechanicznemu. Nie trzeba budować wszystkiego od zera. Wystarczy potraktować masową bazę jak platformę. Trochę jak w świecie komputerów, gdzie seryjna konfiguracja jest punktem startowym, a nie końcem zabawy.
W motocyklach ma to szczególny sens. Mała pojemność, prosty silnik, niższe spalanie, umiarkowana masa i szeroki dostęp do części mogą być znacznie bardziej przyszłościowe niż kolejny ciężki motocykl premium z wielkim ekranem. Świat nie potrzebuje wyłącznie technologicznych pomników. Potrzebuje też sprzętów, które da się poprawiać, serwisować, dopasowywać i utrzymywać przy życiu przez lata. Problem? Taki przerobiony motocykl ma kosztować swoje, bo w prostym przeliczeniu około 59200 zł.
Źródła: Gear Patrol
