Zacznę może od tego, że podobny kierunek w rowerowym świecie nie jest rzadkością. Takie dążenie do perfekcji było już widać przy karbonowej kierownicy CADEX za cenę niezłego roweru, gdzie optymalizowane są nie tylko gramy, ale również ustawienie dłoni i przepływ powietrza. Teraz przyszedł czas na tylną przerzutkę… i to nie całą, a jej klatkę i dwa niepozorne kółka, które Kogel postanowił doprowadzić tak blisko granicy minimalnego tarcia, że pierwszy przyrząd pomiarowy miał zwyczajnie skapitulować.
Kogel Kolossos Pulsar miał pokazać zero watów strat
Nowy Kolossos Pulsar jest najbardziej ekstremalną wersją rozwijanego od lat systemu powiększonych kółek tylnej przerzutki. Kogel twierdzi, że podczas badania prototypu standardowe stanowisko pomiarowe wskazało 0 watów strat tarcia. Nie oznacza to oczywiście perpetuum mobile. Straty były, ale były po prostu zbyt małe, aby używany czujnik był w stanie je wiarygodnie wykryć, dlatego firma miała sięgnąć po znacznie dokładniejsze urządzenie.
Czytaj też: Ten rower elektryczny wygląda dziwnie nie bez powodu. Superior postawił na 25 mm
Finalnie jednak Kogel ostatecznie nie podał uzyskanego wyniku. Wiemy więc, że było “bardzo mało”, ale nie wiemy dokładnie ile. W przypadku produktu stworzonego właśnie po to, żeby walczyć o dziesiąte części wata, brak tej liczby jest dla mnie dosyć znaczący. Zwłaszcza w tej cenie. Jednak sam pomysł nie jest wyssany z palca. Badania nad sprawnością napędów łańcuchowych potwierdzają, że zwiększenie średnicy kół zębatych może ograniczać straty wynikające z mocnego zginania ogniw. W modelach dotyczących rowerów wyścigowych samo zastosowanie większych kółek przerzutki dawało jednak korzyść sięgającą około 0,7 W.
Pełna ceramika zamiast “ceramicznych łożysk”
Największą nowością Pulsara nie są nawet wielkie kółka, lecz ich łożyska. Typowe rozwiązania określane jako ceramiczne są często konstrukcjami hybrydowymi, gdzie ceramiczne kulki pracują w stalowych bieżniach. Kogel poszedł dalej i wykonał z ceramiki zarówno kulki, jak i bieżnie wewnętrzne oraz zewnętrzne.
Efekt jest ciekawy przede wszystkim dlatego, że łożyska nie wymagają smarowania. Nie ma w nich metalowych powierzchni wymagających ochrony przed korozją, a Kogel wskazuje, że właśnie uszczelnienia oraz środek smarny odpowiadają za znaczną część oporów typowego łożyska. Producent twierdzi nawet, że dolne kółko Pulsara po rozpędzeniu potrafi obracać się swobodnie przez około 30 sekund.
Czytaj też: Rower z tytanu za około 6000 zł. Giganci będą musieli wyjaśnić swoje ceny
Brzmi to wprawdzie imponująco, ale taki pokaz na stojącym rowerze niewiele mówi o zachowaniu całego napędu pod obciążeniem. Dlatego Kogel pozostawił bardzo sztywną konstrukcję znaną z Kolossos Speed oraz aerodynamicznego Kolossos Aero. Większe kółka zmniejszają kąt pracy łańcucha, a sztywna klatka ma utrzymywać jego odpowiednie prowadzenie podczas mocnego pedałowania. To ten sam kierunek obsesyjnej optymalizacji, który obserwujemy już w całych rowerach pokroju aerodynamicznego Canyon Lux ERA.
Prawie 3000 zł za klatkę przerzutki
Dopiero cena pokazuje, dla kogo właściwie powstał Pulsar. Kolossos Pulsar Speed kosztuje 599,99 dolarów, czyli przy obecnym kursie około 2230 zł, a wersja Aero aż 799,99 dolarów, czyli w przybliżeniu 2980 zł. Do wyboru jest anodowana czerń, biała wersja premierowa oraz indywidualne wykończenie Cerakote. Pulsara zdradza również niewielkie oznaczenie na dolnej osłonie klatki. Mowa ciągle wyłącznie o modernizacji tylnej przerzutki, a nie całym osprzęcie, który swoje również kosztuje.
Speed występuje dla drogowych przerzutek Shimano Dura-Ace R9200, Ultegra R8100 oraz SRAM Red i Force AXS. Aero korzysta z bardziej zabudowanej konstrukcji podporządkowanej aerodynamice. Zależnie od wersji różnią się też same kółka – Kogel podaje m.in. konfigurację 12/20 zębów dla Shimano Speed i 14/20 dla SRAM, podczas gdy Aero korzysta z 19-zębowego dolnego kółka. Producent jednoznacznie odradza przy tym używanie Pulsara poza asfaltem i w sumie trudno się temu dziwić – nawet mały kamyczek zabolałby podwójnie.
Czytaj też: Fox podłączył siodełko do akumulatora roweru. Wreszcie… ale czterocyfrowa cena powala
Dla zdecydowanej większości rowerzystów wydanie ponad 2000, a tym bardziej około 3000 zł na taki element nie będzie miało żadnego ekonomicznego sensu. Większą różnicę zrobi odpowiednio przygotowany łańcuch, dobre opony, właściwe ciśnienie, pozycja na rowerze czy zwyczajnie lepszy trening. Kolossos Pulsar pokazuje więc to, gdzie znajduje się dziś najbardziej ekstremalna część technologii rowerowej.
Nie szukamy już jednego odkrycia dającego nagle 20 procent poprawy. Zamiast tego producenci polują na 0,7 W tutaj, kilka gramów tam i jeszcze mniejszy opór aerodynamiczny w innym miejscu, co widać m.in. przy łączeniu niskiej masy z aerodynamiką we współczesnych rowerach szosowych.W zwykłym rowerze Pulsar byłby absurdem. W maszynie zawodnika walczącego o sekundy może być kolejnym elementem znacznie większej układanki.
