Specjalne projekty skupione na infrastrukturze transportowej mogą sprawić, że nagle kraj położony “za daleko” trafia na główny szlak, dotychczas niezbędne państwo tranzytowe staje się opcjonalne, a przewóz kontenera można skrócić o cały tydzień. Dlatego wielkie projekty infrastrukturalne Chin są ciekawsze od kolejnych rekordów prędkości. Ba, pisałem już o ponad tonie metalu rozpędzonej do 800 km/h na eksperymentalnym torze czy o polskim MagRailu próbującym unowocześnić istniejącą kolej, ale ostatecznie to nie najbardziej futurystyczny pociąg zmienia handel. Robią to tory prowadzące tam, gdzie wcześniej ich po prostu nie było. Chiny próbują właśnie zrobić coś takiego w samym środku Azji.
Pierwszy tunel ma tylko 210 metrów, ale w planach jest jeszcze kilkadziesiąt
Na początku września Chiny ukończyły drążenie Kosh-Dobo North No. 2, a więc pierwszego przebitego tunelu na kirgiskim odcinku kolei Chiny-Kirgistan-Uzbekistan, które jest określane skrótem CKU. Konstrukcja liczy dokładnie 209,6 metra, jest jednotorowa, a maksymalna grubość skał nad tunelem sięga 41 metrów. Sam w sobie nie jest więc żadnym inżynieryjnym rekordem. Znacznie ważniejsze jest jednak to, że po niemal trzech dekadach dyskusji ten projekt zaczął wreszcie wychodzić z poletka planów i wielkich obietnic.
Czytaj też: Potwór z Malan naprawdę lata. Chiny pokazały maszynę, której nie powinno jeszcze być
Pomysł na taką kolej pojawił się już w 1997 roku, ale rozbijał się o koszty, trudny górski teren, przebieg trasy i coś tak pozornie banalnego jak… szerokość torów. Oficjalny start projektu nastąpił jednak wreszcie pod koniec 2024 roku, a pełnoskalowe roboty ziemne na kirgiskim fragmencie ruszyły w czerwcu 2025 roku. Dziś prace trwają już przy 27 tunelach, 43 mostach i 88 odcinkach podtorza, a infrastruktura powstaje również przy 20 przyszłych stacjach, co bardzo dobrze pokazuje skalę przedsięwzięcia.
Przez sam Kirgistan linia ma prowadzić przez około 305 km wyjątkowo trudnego terenu, a plany zakładają łącznie 29 tuneli i 50 mostów, z czego same tunele mają mieć sumarycznie około 120 km długości. Innymi słowy, niemal dwie piąte kirgiskiego odcinka będzie prowadzić przez tunele lub konstrukcje inżynieryjne.
Ponad 500 km torów zmieni chińską drogę do Europy
Cała CKU ma liczyć ponad 500 km. Początek znajdzie się w Kaszgarze w chińskim Sinciangu, skąd trasa przejdzie przez przełęcz Torugart, Kirgistan i Dżalalabad, aby zakończyć się w Andiżanie w Uzbekistanie. Stamtąd chińskie towary będą mogły ruszyć dalej na zachód, w stronę Bliskiego Wschodu i Europy, co oznacza, że CKU sama do Europy nie dociera. Jest jednak brakującym elementem znacznie większej układanki i alternatywą wobec obecnych korytarzy prowadzących przede wszystkim przez Kazachstan i Rosję. Dalsza podróż ciągle wymaga wykorzystania kolejnych sieci, przejść granicznych i potencjalnie tras prowadzących przez Morze Kaspijskie, Iran lub Turcję.
Jeśli jednak wszystko zadziała zgodnie z planem, to nowy korytarz ma skracać przewóz nawet o siedem lub osiem dni względem części obecnych połączeń China-Europe Railway Express. Dla Chin oznacza to przede wszystkim dywersyfikację. Nie trzeba bowiem porzucać działających tras przez Rosję, żeby ogromną wartość miała możliwość wysłania części ładunków inną drogą.
Czytaj też: Chiny ustanowiły nowy rekord. Gigantyczny most przekroczył dotychczasową granicę
Co ciekawe, Chiny zderzą w tym projekcie dwa kolejowe światy. Najbardziej symbolicznym elementem całego przedsięwzięcia będzie Makmal. Właśnie tam spotkają się bowiem dwa standardy kolejowe i w pewnym sensie dwa historyczne systemy infrastruktury. Od granicy chińskiej do Makmal, na około 160-kilometrowym odcinku, powstanie tor o standardowym rozstawie 1435 mm stosowanym m.in. w Chinach i większości Europy. Jednak dalej, w kierunku Dżalalabadu, kolej przejdzie na odziedziczony po Związku Radzieckim rozstaw 1520 mm. W Makmal ma więc powstać stacja przeładunkowa, a rozważane jest również większe centrum logistyczne.
Pociąg nie przejedzie więc magicznie od Kaszgaru do Europy bez zatrzymania. Towar trzeba będzie przełożyć między systemami, a każda taka operacja kosztuje czas i pieniądze. Z drugiej strony chiński standard toru po raz pierwszy wejdzie tak głęboko w Azję Środkową, więc Pekin fizycznie rozszerza własną infrastrukturę transportową poza granice kraju i oczywiście tania zabawa to ewidentnie nie jest. Aktualny koszt projektu jest szacowany na około 4,7 mld dolarów, czyli przy obecnym kursie mniej więcej 17,5 mld zł. Około połowę ma zapewnić 35-letni kredyt chińskich banków dla wspólnej spółki projektowej, a pozostała część pochodzi z kapitału trzech państw. Chiny kontrolują 51% udziałów, a Kirgistan i Uzbekistan po 24,5%.
Rosja nie znika z mapy, ale przestaje być obowiązkowa
Azja Środkowa przez dekady pozostawała silnie związana gospodarczo i infrastrukturalnie z Rosją. Teraz jednak Chiny dosłownie budują sobie wybór tego, jak będą realizować lądowy transport swoich dóbr do Europy, co dla kraju o takiej skali eksportu jest wręcz na wagę złota. Współpraca Chin z pięcioma państwami regionu osiąga zresztą kolejne rekordy, podczas gdy sama CKU staje się jednym z najbardziej namacalnych przykładów tej zmiany.
Czytaj też: 40 tysięcy ton i katapulta dla dronów. Chiny szykują nowy rodzaj lotniskowca
Pozostaje więc pytanie, kiedy pierwszy regularny pociąg rzeczywiście pojedzie nową trasą. Uzbekistan naciska na ukończenie inwestycji już w 2028 roku, podczas gdy główny inżynier projektu wskazywał czerwiec 2031 roku. Innymi słowy, trochę sobie na to jeszcze poczekamy, bo pierwsze 210 metrów wyrytego tunelu jest dopiero początkiem.
