Nowy motocykl BMW F 450 R pokazuje to wyjątkowo dobrze, bo producent wziął stosunkowo niewielki silnik, lekką konstrukcję i ograniczoną przepisami moc, po czym dorzucił do tego technologie, które jeszcze nie tak dawno temu kojarzyły się przede wszystkim ze znacznie droższymi motocyklami.
BMW F 450 R wykorzystuje limit A2 praktycznie do końca
Sercem F 450 R jest chłodzony cieczą, dwucylindrowy silnik rzędowy o pojemności 420 cm sześciennych. Rozwija on moc rzędu 35 kW, czyli około 48 KM przy 8750 obr./min oraz 43 Nm momentu obrotowego przy 6750 obr./min. BMW tym samym praktycznie wykorzystuje maksymalną moc dopuszczalną dla motocykli na kategorię A2. Sama wartość 48 KM nie jest jednak tym, co najbardziej zwraca moją uwagę. BMW podaje, że już przy 3000 obr./min kierowca ma do dyspozycji około 80% maksymalnego momentu obrotowego. Połączcie to z masą wynoszącą 175 kg w stanie gotowym do jazdy i nagle okazuje się, że nie potrzeba trzycyfrowej liczby koni mechanicznych, aby zbudować sprzęt sprawiający mnóstwo frajdy podczas zwykłego przemieszczania się po mieście i krętych drogach.
Czytaj też: Ducati pokazało motocykl na 2027 rok. Technologicznie jest bliżej samochodu niż kiedykolwiek
Całość pozostaje przy tym bardzo racjonalna. Producent deklaruje spalanie rzędu 3,8 l/100 km, zbiornik paliwa ma 14 litrów, a przeglądy zostały przewidziane co 10000 km. Teoretyczny zasięg przekracza więc 350 km. W przypadku motocykla miejskiego i maszyny dla mniej doświadczonego kierowcy takie liczby mają dla mnie znacznie większe znaczenie niż możliwość osiągnięcia absurdalnej prędkości, której na publicznej drodze i tak nie powinniśmy wykorzystywać.
Podobny kierunek opisywałem już przy SWM Versante 550, gdzie również dostawaliśmy niemal pełne wykorzystanie limitu A2. BMW poszło jednak krok dalej, bo zamiast poprzestać na odpowiedniej mocy i rozsądnej masie, zaczęło przenosić do tego segmentu rozwiązania znane z bardziej zaawansowanych motocykli.
Elektroniki jest tu tyle, że głowa mała
Podstawowy BMW F 450 R oferuje trzy tryby jazdy – Rain, Road oraz Dynamic. Jest tutaj również dynamiczna kontrola trakcji DTC, kontrola momentu hamującego silnika MSR, Dynamic Brake Control oraz ABS Pro, który działa również podczas hamowania w złożeniu. Do tego dochodzi 6,5-calowy ekran TFT, pełne oświetlenie LED oraz port USB-C.
Jednocześnie właśnie tutaj pojawia się mój największy problem z F 450 R. BMW stworzyło stosunkowo prosty w swoich podstawach motocykl o mocy 48 KM, a następnie zaczęło wyposażać go tak, jakby elektroniczny system musiał odpowiadać na praktycznie każdy możliwy błąd kierowcy. Jednak czy osoba rozpoczynająca przygodę z motocyklem rzeczywiście potrzebuje kilku trybów jazdy, DTC, MSR, DBC i całej reszty skrótów?
Część z tych rozwiązań zdecydowanie ma sens. ABS działający podczas jazdy w zakręcie może uratować początkującego motocyklistę, który spanikuje i za mocno złapie za hamulec. Kontrola trakcji również przestaje być wtedy gadżetem, a zaczyna być dodatkową siatką bezpieczeństwa. Im bardziej jednak zagłębiamy się w wyposażenie F 450 R, tym bardziej widać, że BMW chce zrobić z małego motocykla coś znacznie bardziej zaawansowanego niż typowa maszyna na początek.
Nie wszystko dostajemy oczywiście w standardzie. Quickshifter Shift Assistant Pro pojawia się dopiero w droższych konfiguracjach, podobnie jak bardziej zaawansowane zawieszenie czy dodatkowe tryby jazdy. Najciekawszym dodatkiem pozostaje jednak Easy Ride Clutch.
Easy Ride Clutch pokazuje coś intrygującego
System Easy Ride Clutch automatycznie steruje sprzęgłem zależnie od sytuacji. W połączeniu z Shift Assistant Pro pozwala ruszać, zatrzymywać się oraz zmieniać biegi bez regularnego używania klamki sprzęgła. Sama klamka nie znika, więc kierowca nadal może przejąć pełną kontrolę wtedy, kiedy ma na to ochotę. Właśnie tutaj zresztą widzę prawdziwą motocyklową przyszłość. Nie w zastępowaniu kierowcy komputerem, ale w usuwaniu czynności, które nie zawsze są potrzebne.
Czytaj też: Przepisy zabiły ten legendarny motocykl. Suzuki wskrzesiło go już rok później
Podobny kierunek obrała Honda ze swoim systemem E-Clutch. CB500 Hornet z takim rozwiązaniem kosztuje w Polsce 29800 zł, więc półautomatyczne sprzęgło nie jest już technologiczną ciekawostką zarezerwowaną dla motocykli premium. Zaczyna schodzić właśnie do klasy maszyn, na których wielu ludzi rozpoczyna swoją przygodę. Dla początkującego kierowcy może to mieć realne znaczenie. Jazda w korku, ciągłe ruszanie, zatrzymywanie się oraz operowanie sprzęgłem przestają wymagać tyle uwagi, ale w przeciwieństwie do skutera nadal mamy klasyczną skrzynię biegów i możliwość normalnej obsługi motocykla.
Podwozie również nie wygląda jak element taniego motocykla
BMW nie oszczędzało wyłącznie na elektronice. F 450 R wykorzystuje stalową ramę rurową, w której silnik pełni funkcję elementu nośnego, a z przodu znalazł się odwrócony widelec KYB o średnicy 43 mm. Z tyłu pracuje centralny amortyzator tej samej firmy. Z przodu znajdziemy tarczę hamulcową o średnicy 310 mm oraz czterotłoczkowy zacisk Brembo, natomiast z tyłu tarczę 240 mm oraz zacisk ByBre. Oba koła mają 17 cali, a kanapa znajduje się 790 mm nad ziemią.
Czytaj też: Radar przestał być zabawką dla najdroższych motocykli
Stylistycznie producent również nie próbuje ukrywać, skąd czerpał inspirację. F 450 R wyraźnie przypomina większego S 1000 R i moim zdaniem dobrze pokazuje ciekawy kierunek rozwoju rynku. Bowiem przy BMW Vision K18 mogliśmy patrzeć na motocyklową przyszłość przez pryzmat efektownego konceptu. Tutaj przyszłość jest znacznie mniej widowiskowa, ale być może ważniejsza. Technologie zarezerwowane kiedyś dla drogich flagowców zaczynają trafiać do maszyn o mocy 48 KM.
Tylko czy mały motocykl nadal pozostaje tani?
Cała ta elektronika, dobre podzespoły i znaczek BMW mają oczywiście swoją cenę. W Wielkiej Brytanii podstawowy F 450 R został wyceniony na 6395 funtów, co przy obecnym kursie oznacza około 33100 zł. Nie jest to polska cena i ostateczny cennik może wyglądać inaczej, ale już teraz łatwo zauważyć, gdzie pojawia się największy problem tego motocykla. Dla kontrastu, Triumph Speed 400 kosztuje w Polsce od około 27300 zł, Honda CB500 Hornet zaczyna się od około 27400 zł, a wspomniana wersja Hondy z E-Clutch kosztuje 29800 zł. BMW najwyraźniej zamierza więc pobierać wyraźną premię za bardziej rozbudowaną elektronikę, podzespoły i samą markę.
Tutaj wracamy do pytania, które przewija się przez cały ten motocykl. Czy początkujący rzeczywiście potrzebuje tego wszystkiego?
