W dzisiejszych czasach silnik coraz częściej przestaje być jedynym bohaterem w maszynie, bo motocykl zaczyna obserwować drogę, pilnować otoczenia i dostosowywać się do kierowcy w sposób, który jeszcze kilkanaście lat temu kojarzył się bardziej z samochodem klasy premium. Umówmy się bowiem, że duży motocykl turystyczny już dawno przestał mieć problem z brakiem mocy, więc producenci muszą szukać rewolucji gdzieś indziej. Ducati miało ją właśnie znaleźć i co ciekawe, nie próbuje wcale wywracać Multistrady do góry nogami. Zamiast tego pokazuje, jak daleko można doprowadzić dobrze znaną konstrukcję, jeśli zacznie się traktować ją jak jeden wielki, zintegrowany system.
Ducati Multistrada V4 S Grand Tour nie goni za kolejnymi końmi
Nowa Multistrada V4 S Grand Tour jest rozwinięciem pomysłu, który Ducati zaprezentowało już w 2023 roku przy okazji dwudziestolecia całej rodziny. Z zewnątrz nie dzieje się więc żadna rewolucja. Nadal mamy aluminiową konstrukcję samonośną, 19-calowe koło z przodu i 17-calowe z tyłu, a przede wszystkim silnik V4 Granturismo o pojemności 1158 cm³. Ten rozwija 170 KM przy 10750 obr./min oraz 124 Nm przy 9000 obr./min. Sama liczba koni pozostała więc bez zmian.
Czytaj też: Przepisy zabiły ten legendarny motocykl. Suzuki wskrzesiło go już rok później
Znacznie ciekawsze jest to, czego nie widać na pierwszy rzut oka. Rozszerzony system dezaktywacji cylindrów może teraz wyłączać tylny rząd cylindrów nie tylko podczas postoju, ale również w określonych warunkach jazdy. Ducati twierdzi, że przekłada się to na spadek zużycia paliwa oraz emisji nawet o 6 procent względem poprzedniej generacji. Oficjalnie motocykl ma zużywać 6,6 l/100 km, a jeśli już o oszczędności mowa, to Ducati dorzuca przy tym interwał kontroli luzów zaworowych wynoszący aż 60000 km.
Technologia ma przede wszystkim pozwolić jechać dalej…
Najbardziej futurystyczna część zaczyna się jednak poza silnikiem. Półaktywne zawieszenie Ducati Skyhook Suspension Evolution korzysta z czujnika położenia widelca oraz logiki Bump Detection, która pozwala zmieniać reakcję zawieszenia w czasie rzeczywistym zależnie od nawierzchni. Układ Auto-levelling dostosowuje z kolei motocykl do obciążenia, więc pasażer i pełne kufry nie powinny zmieniać jego charakteru tak mocno, jak w klasycznej konstrukcji.
Jeszcze ciekawsze jest automatyczne obniżanie. Gdy prędkość spada poniżej 10 km/h, Multistrada może opaść nawet o 30 mm, aby łatwiej było podeprzeć ją nogami i manewrować przy zatrzymaniu. Po przekroczeniu 50 km/h wraca do normalnej wysokości. Easy Lift idzie w podobnym kierunku i po uruchomieniu zapłonu otwiera hydraulikę zawieszenia, aby ułatwić podniesienie motocykla ze stopki. Przy masie około 240 kg bez paliwa takie rozwiązania są na wagę złota i naturalnie nie bez powodu wydają się technologicznym szczytem.
Czytaj też: Sprzedaj skuter i małe auto. Ten elektryczny motocykl chce zastąpić oba
Pisałem już o podobnym przesuwaniu granicy przy sportowym Guruma 1000 RR, który ma wykorzystywać kamery i radar do analizowania drogi, a wcześniej przy KTM 1390 Super Adventure S Evo naszpikowanym systemami wspomagającymi kierowcę. Trend robi się więc coraz bardziej oczywisty. Motocykl nie staje się autonomiczny, ale elektronika zaczyna zdejmować z kierowcy coraz więcej drobnych problemów.
Jeśli idzie o inne zaawansowane wyposażenie, to Grand Tour ma radary z przodu i z tyłu, adaptacyjny tempomat, monitorowanie martwego pola oraz ostrzeganie przed możliwością zderzenia z przodu. Nie wszystko jest tutaj nowością, bo część tego wyposażenia miała już Grand Tour zaprezentowana trzy lata temu. Dochodzą do tego ABS działający w zakrętach, Ducati Vehicle Observer wykorzystujący wirtualne sensory do dokładniejszego szacowania sił działających na motocykl, kontrola trakcji, wheelie control, system zarządzania hamowaniem silnikiem, TPMS, dynamiczne kierunkowskazy i tylne światło przeciwmgielne. Na 6,5-calowym ekranie TFT można natomiast wyświetlać nawigację dzięki integracji ze smartfonem.
… ale Multistrada V4 S Grand Tour swoje kosztuje
Ducati nie zapomniało jednak, po co w ogóle powstała wersja Grand Tour. Standardowe kufry boczne mieszczą łącznie 60 litrów, ogrzewane są zarówno manetki, jak i siedzenia kierowcy oraz pasażera, a tankowanie ułatwia bezkluczykowy korek. Dostajemy również centralną stopkę i dodatkowe oświetlenie LED, standardowe wyposażenie obejmuje kufry boczne, natomiast Ducati wspomina osobno o przesuniętym mocowaniu kufra centralnego. Innymi słowy, tradycja, ale paradoksalnie ta sama firma równolegle pokazuje nam zupełnie inny kierunek poprzez elektryczny prototyp z akumulatorem półprzewodnikowym ładowanym od 10 do 80 procent w 12 minut.
Czytaj też: Chiński motocykl dostał zawieszenie jak luksusowy samochód
Multistrada V4 S Grand Tour ma pojawić się w europejskich salonach w listopadzie 2026 roku. Ducati nie podało jeszcze polskiej ceny nowej Multistrady V4 S Grand Tour. Dla porównania dotychczasowa wersja jest wyceniana przez Ducati Polska od 125900 zł, więc trudno spodziewać się, żeby nowość należała do tanich. Tyle że patrząc na to, ile elektroniki, mechaniki i automatyki zmieszczono dziś między dwoma kołami, to coraz trudniej traktować takie maszyny wyłącznie jako “motocykle z dodatkami”.
Źródła: Ducati
