Czy jedna szosa może być lekka, sztywna, wygodna i jednocześnie przecinać powietrze na tyle skutecznie, żeby sprawdzić się praktycznie wszędzie? Sam niedawno pisałem o tym przy rowerze Bianchi Specialissima, która dobrze pokazywała właśnie taki kierunek. Być może jednak rozwój technologii doprowadzi nas do dokładnie odwrotnej sytuacji, w której producenci znów zaczną budować sprzęty pokroju Ridley Falcn RS 2.0, a więc mocno wyspecjalizowane konstrukcje, tyle że bez wszystkich dawnych wad takiej specjalizacji.
Ridley zrobił rower celowo wolniejszy
Ridley ma już w swojej ofercie Noah Fast, czyli konstrukcję podporządkowaną przede wszystkim aerodynamice. Falcn RS 2.0 nie powstał po to, żeby go zastąpić. Ma działać obok niego i dać zawodnikom wybór zależnie od charakteru konkretnego etapu. Brzmi to wprawdzie banalnie, a przynajmniej dopóki nie spojrzymy na liczby. Według Ridleya Falcn RS 2.0 przy prędkości 50 km/h wymaga około 10 watów więcej niż Noah Fast. Innymi słowy, producent świadomie zaprojektował nowy, bardzo drogi rower wyścigowy, który w określonych warunkach jest zwyczajnie mniej aerodynamiczny.
Tyle że kiedy zaczyna się długa wspinaczka, sytuacja wygląda już inaczej.
Dobrym przykładem jest Torstein Træen, który podczas Tour de France wybrał Falcn RS 2.0 na górski etap prowadzący m.in. przez Tourmalet, mimo że zespół miał dla niego przygotowaną specjalną żółtą wersję Noah Fast. Tobias Johannessen również korzystał z Falcn RS 2.0 podczas Vuelta a España, zajmując na nim drugie miejsce na przedostatnim etapie, a później na płaskim finale przesiadł się z powrotem na Noah Fast.
Czytaj też: Ten elektryczny rower kosztował prawie 19000 zł. Znalazłem go za znacznie mniej
Trudno chyba o lepsze pokazanie sensu całego pomysłu. Jeden rower na góry, drugi na szybsze etapy. Nie dlatego, że Ridley nie potrafi stworzyć konstrukcji uniwersalnej, ale dlatego, że na poziomie zawodowego peletonu kompromis wszechstronności zwyczajnie czasami przestaje się opłacać.
705 gramów ramy to dopiero początek
Największa zmiana względem poprzednika dotyczy masy. Rama Falcn RS 2.0 w rozmiarze M waży według producenta 705 gramów, podczas gdy poprzednia generacja dobijała do 825 gramów. Łącznie nowa rama, widelec i sztyca mają być o około 12 procent lżejsze i w efekcie kompletny wariant z grupą SRAM Red AXS schodzi natomiast do zaledwie 6,2 kg, podczas gdy minimalna masa roweru dopuszczonego przez przepisy UCI nadal wynosi 6,8 kg. Oznacza to, że zawodowy zespół nie wystawi Falcn RS 2.0 dokładnie w tej najlżejszej konfiguracji, ale dostaje za to około 600 gramów zapasu.
Te 600 gramów można “wydać” na głębsze obręcze, bardziej aerodynamiczne komponenty, miernik mocy albo wyposażenie lepiej dopasowane do konkretnego etapu i nadal utrzymać cały rower w okolicach regulaminowego minimum. Masa przestaje być więc wyłącznie wynikiem i staje się budżetem, którym zespół może zarządzać.
Lekki rower w 2026 roku to niekonieczne cienizna i słaba opzycja
Falcn RS 2.0 nie jest jednak powrotem do czasów, gdy rower wspinaczkowy miał być przede wszystkim jak najlżejszy, a wszystko inne było drugorzędne. Kąt rury podsiodłowej wynosi aż 76 stopni we wszystkich pięciu rozmiarach, dzięki czemu zawodnik siedzi bardziej przesunięty do przodu. Ridley wydłużył jednocześnie przód konstrukcji i podniósł główkę ramy, żeby nie wymuszać stosowania ekstremalnie niskiej pozycji oraz bardzo długich mostków.
Jeszcze ciekawiej wygląda kwestia opon. Falcn RS 2.0 przyjmuje ogumienie o rzeczywistej szerokości do 35 mm. Kilkanaście lat temu taka wartość przy ultralekkim rowerze wyścigowym wyglądałaby wręcz absurdalnie. Dzisiaj szersze opony nikogo już jednak nie dziwią, bo odpowiednio dobrane ciśnienie pozwala ograniczyć straty na nierównej nawierzchni, a przy okazji poprawić kontrolę i komfort.
Czytaj też: Wsadzili do roweru kontrolę trakcji rodem z samochodu
Do tego dochodzi zintegrowany kokpit Forza Nimbus Pro, ważąca około 100 gramów sztyca oraz możliwość korzystania z napędu 1x po usunięciu mocowania przedniej przerzutki. Falcn RS 2.0 współpracuje wyłącznie z elektronicznymi grupami, a akumulator Shimano Di2 został przeniesiony ze sztycy do dolnej rury właśnie dlatego, że nowa sztyca stała się zbyt smukła.
Co ciekawe, podobny wyścig technologiczny obserwujemy również w przeciwną stronę. Przy Ridley Kanzo Fast 2.0 aerodynamika weszła już do świata graveli tak mocno, że rower terenowy zaczyna wyglądać jak rasowa szosa. Teraz lekka szosa wspinaczkowa przejmuje rozwiązania, które jeszcze niedawno kojarzyłyby się z zupełnie innymi kategoriami sprzętu.
Za kilka sekund przewagi trzeba zapłacić dziesiątki tysięcy złotych
Oczywiście cała ta technologia ma odpowiednią cenę. W Polsce wariant z Shimano Ultegra Di2 kosztuje 34399 zł, a wersja z SRAM Force AXS 38899 zł. Topowy SRAM Red AXS został wyceniony na 12499 euro, czyli przy obecnym kursie około 54850 zł. Nie widzę jednak większego sensu w ocenianiu Falcn RS 2.0 według prostego rachunku “ile osiągów dostaję za złotówkę”. Jest to bowiem konstrukcja tworzona przede wszystkim wokół wymagań zawodowego kolarstwa, którą Ridley przy okazji sprzedaje również zwykłym klientom.
Znacznie ciekawsze jest dla mnie coś innego. Przez kilka ostatnich lat rower przyszłości miał być jedną perfekcyjną maszyną do wszystkiego. Falcn RS 2.0 pokazuje, że dalszy rozwój może doprowadzić do ponownego rozdzielenia tych światów. Tyle że dziś specjalizacja wygląda inaczej niż kiedyś. Rower wspinaczkowy nadal jest aerodynamiczny, rower aerodynamiczny nadal potrafi być lekki, a różnice między nimi sprowadzają się do kilku watów, kilkuset gramów i konkretnych warunków na trasie.
Czytaj też: Ten polski e-bike przejedzie 120 km. Najciekawsze jest to, skąd ten rower bierze energię
Brzmi jak przesada? Dla większości z nas zdecydowanie tak. W zawodowym peletonie kilka watów tutaj i kilkaset gramów tam może jednak zdecydować o sekundach. A właśnie dla tych sekund buduje się rowery pokroju Falcn RS 2.0.
Źródła: Ridley Falcn RS 2.0, Ridley Falcn RS 2.0 Ultegra Di2
