Jeszcze niedawno 85 Nm w górskim rowerze elektrycznym wydawało się wręcz przesadą, a dziś takie wartości przestały robić większe wrażenie. Więcej niutonometrów, więcej watogodzin i możliwie niska masa to jednak nie zawsze jedyne słusznie podejście, bo między silnikiem a szlakiem pozostaje coś wyjątkowo analogowego – kawałek gumowej opony dotykający kamieni, piachu, korzeni i błota, a to ma swoje konsekwencje, które Giant postanowił zminimalizować.
Giant uznał, że 120 Nm trzeba już trochę pilnować
Nowe elektryczne rowery Giant Trance Advanced E+ oraz Liv Intrigue Advanced E+ są świetnym przykładem zmiany tego podejścia. Obecny w nich silnik SyncDrive Pro 4 rozwija 120 Nm momentu obrotowego, do 850 W mocy szczytowej i oferuje maksymalnie 500 procent wspomagania. Reakcja ma zajmować zaledwie 0,28 sekundy, a co ciekawsze, jednostka reaguje na nacisk na pedał już przy zerowej kadencji. Nie trzeba więc najpierw wykonać części obrotu korbą, żeby elektronika zrozumiała, że chcemy ruszyć.
Czytaj też: 1100 euro za amortyzator do roweru. Przynajmniej technicznie jest tu co oglądać
Sama specyfikacja napędu nie jest jednak dla mnie najciekawszą częścią tej premiery. Pisałem już o napędach Avinox M2 i M2S oraz o Orbei, która świadomie ograniczyła bardzo mocny napęd Avinox. Ten drugi przypadek uważam zresztą za szczególnie wymowny, bo pokazuje, że przyczepność, przewidywalność oraz sposób dozowania wspomagania potrafią być ważniejsze niż maksymalna wartość na papierze. Dlatego najciekawszym dodatkiem w nowych Giantach jest dla mnie Traction Control.
Ten system wykorzystuje sześć źródeł danych opisujących m.in. moment obrotowy, kadencję, prędkość, nachylenie, moc oraz przyspieszenie. Kontrola trakcji śledzi również prędkość tylnego koła i próbuje odróżnić jego faktyczny uślizg od zwykłego podskakiwania czy zmiany prędkości podczas jazdy po nierównościach. Kiedy elektronika uzna, że tylna opona zerwała przyczepność, to z marszu ogranicza wspomaganie, a następnie ponownie płynnie zwiększa je po odzyskaniu trakcji.
Oczywiście określenie “kontrola trakcji rodem z samochodu” trzeba traktować z pewnym dystansem. W samochodzie system TCS może korzystać z ABS-u i selektywnie przyhamowywać konkretne koła, podczas gdy tutaj Giant po prostu zarządza momentem generowanym przez silnik. Idea jest jednak bardzo podobna – użytkownik prosi układ napędowy o więcej, niż nawierzchnia jest w stanie w danej chwili przenieść, więc komputer chwilowo interweniuje.
Reszta konstrukcji pokazuje, po co ta elektronika jest potrzebna
Giant i Liv nie wsadzili zaawansowanego napędu do zwykłego roweru. Oba modele dostały widelec o 160 mm skoku z przodu i 150 mm z tyłu, koła w konfiguracji mullet, czyli 29 cali z przodu i 27,5 cala z tyłu, a także regulowaną geometrię z trójpozycyjnym flip-chipem. Giant Trance Advanced E+ waży w najlżejszej konfiguracji około 21,9 kg, a Liv może zejść nawet do 20 kg.
Ciekawie rozwiązano też akumulatory, bo rowery dostały 840 Wh w ramie i opcję przyjęcia dodatkowego extendera o pojemności 280 Wh, co podnosi łączną pojemność aż do 1120 Wh. Liv korzysta natomiast z lżejszego akumulatora 560 Wh, a w wyższych wersjach producent dorzuca 280-Wh extender. Na krótszą jazdę możemy więc nie wozić niepotrzebnej masy, a na dłuższą zabrać pełne 840 Wh.
Czytaj też: Twój rower zmieni się w e-bike w 3 sekundy. Spiny 2 pokazuje potencjalną przyszłość
Rosnące wymagania wobec całego układu napędowego wymusiły nawet zmiany w tak banalnym elemencie jak łańcuch. Nowy KMC eFlat HT powstał z myślą o układach, w których łączny moment generowany przez człowieka i silnik może sięgać 300 Nm. Giant deklaruje przy tym o 35 procent mocniejsze sworznie. Pokazuje to dobrze, że współczesny e-MTB coraz częściej trzeba projektować jak kompletny system, a nie zwykły rower z dołożonym silnikiem.
Rower coraz mniej przypomina prostą maszynę
Za tę przyszłość trzeba oczywiście słono zapłacić. W Polsce Giant Trance Advanced E+ kosztuje od 26199 zł za wersję 2 do 42499 zł za wariant 0. Mówimy więc o cenach, za które bez problemu kupimy motocykl albo używany samochód. Mimo wszystko nie sama cena jest tutaj najciekawsza. Patrząc na kontrolę trakcji, czujniki ciśnienia w oponach, elektroniczne sztyce, bezprzewodowe przerzutki i oprogramowanie analizujące jazdę w czasie rzeczywistym, coraz trudniej nazywać współczesnego e-MTB po prostu “rowerem z silnikiem”. Podobną zmianę było już widać przy napędzie X1P, który sam dobiera przełożenia.
Czytaj też: Rowerowy gigant sam sobie przeczy. Czy ktokolwiek potrzebuje takiego e-bike?
Jeszcze przez jakiś czas będziemy zapewne dziwić się z kontroli trakcji w rowerze. Mam jednak podejrzenie, że za kilka lat stanie się ona czymś zupełnie normalnym w najmocniejszych e-MTB. Nie dlatego, że rower nagle zamienia się w samochód, ale dlatego, że elektronika zaczyna rozwiązywać dokładnie te same problemy – jak wykorzystać osiągi bez ciągłego zmuszania użytkownika do walki ze sprzętem.
Źródła: Bikerumor
