Kuzynów? Tak, Volvo należy do Zhejiang Geely Holding, które w 2010 roku odkupiło szwedzką markę od Forda. Za rządów Amerykanów Volvo zyskało drugie życie, na rynku debiutowało popularne XC90 (chociaż prace nad nim rozpoczęły się w 1998 roku, jeszcze za czasów AB Volvo, Ford wsparł produkcję i marketing), miejskie C30 i absolutny hit sprzedaży XC60. Po przejściu pod chiński parasol Volvo rozwinęło się jeszcze bardziej – nowy design, udane kontynuacje docenionych wcześniej modeli i wydzielenie marki Polestar – wcześniej znanej jako najbardziej sportowa linia wyposażenia głównej marki.
Debiutująca jeszcze za czasów Forda, w 2008 roku, pierwsza generacja XC60 wspięła się po siedmiu latach na europejski szczyt wyników sprzedaży w segmencie D-SUV. Kolejna wersja pokazana w 2017 roku wizualnie mocno różni się od pierwszej – projekt przygotowany przez Thomasa Ingenlatha jest drugim przedstawicielem (Po XC90 II z 2015 roku) nowej identyfikacji wizualnej marki z charakterystycznym rysunkiem świateł do jazdy dziennej odwołującej się do mitycznego Młotu Thora.
Volvo EX60 nie jest bezpośrednim następcą linii XC – jest pierwszym D-SUV’em z równoległej, w pełni elektrycznej linii modelowej producenta. Zbudowany od podstaw na nowej platformie SPA3 EX60 integruje w sobie najnowsze trendy w dziedzinie budowy aut elektrycznych – architekturę 800V, centralny komputer HuginCore, technologie cell-to-body i mega casting oraz zupełnie nowe ogniwa i silniki elektryczne. Całość jest zamknięta w bardzo zgrabnym nadwoziu, które dzięki rozstawowi osi tylko nieznacznie mniejszemu od XC90, oferuje bardzo dużo miejsca dla pasażerów.
Czytaj też: Test BMW i7 60 xDrive. Brylant z kawałka betonu
Dobrze narysowany minimalizm
Nadwozie i sylwetka EX60 jest lekka i dynamiczna, ale bardzo wrażliwa na kolor. Z boku wzrok obserwatora prowadzi mocna skośna linia przetłoczenia ciągnąca się od przednich lamp, przez bezklamkowe (dostęp do kabiny umożliwiają przyciski w skrzydełkach u dołu szyby) i bezramkowe drzwi, aż do podzielonej na dwie części lampy tylnej. Przedni pas nie ma już grilla, a symbol Marsa wizualnie lewituje w przednim zderzaku. W jego dolnej części są umieszczone klapy do chłodzenia silników i baterii.
Tył, co bardzo rzuca się w oczy jak auto pokrywa jasny lakier, składa się z dwóch trapezów z ledami w ramionach. W mojej ocenie auto lepiej wygląda w ciemnych tonacjach, które maskują brak wizualnego zakotwiczenia logotypu marki z przodu i kontrasty szyby, lamp i wysoko podciągniętego czarnego zderzaka z tyłu. To, co Volvo wyszło bardzo dobrze, to bok EX60, który w porównaniu do BMW X5 (Monolythic Design oferuje podobne rozwiązanie z klamkami, ale jest ociężałe) jest dużo lżejszy wizualnie.
Czytaj też: Test BMW iX3 50 xDrive. Neue Klasse zaczyna się naprawdę. I robi to w wielkim stylu
Kabina to miks tradycji i eksperymentu
Zajęcie miejsca w kabinie każdego ze spalinowych modeli Volvo jest niczym powrót do domu – jest zawsze gościnnie, zawsze wygodnie i z dyskretnie działająca technologią. Trochę inaczej jest w przypadku elektrycznych modeli. Najbardziej konserwatywny jest model najwyższy – EX90 – układ deski rozdzielczej jest ewolucją layoutu z XC90. W najmniejszym modelu EX30 jest już inaczej – zniknął schowek pasażera, a w jego miejsce pojawił się głęboki kubełek zamontowany w osi kabiny (nie trzeba już produkować dwóch wersji dla krajów z ruchem lewo i prawostronnym). Jeszcze większe zmiany znajdziemy na środkowym stopniu hierarchii – EX60 proponuje zupełnie przyfastrygowane wnętrze.
Minimalistyczna deska rozdzielcza jest teraz zdominowana przez duży, ale po raz pierwszy zorientowany poziomo wyświetlacz centralny o przekątnej 15 cali. Jego lekko wypukła powierzchnia wizualnie pomniejsza odbicia, przez co zyskuje na czytelności. Drugi ekran, dedykowany kierowcy ma 11,4 cala i jest mocno przesunięty do przodu, prawie pod przednią szybę. Oddalenie go od oczu kierowcy jest wygodniejsze w użyciu i z powodzeniem zastępuje head-up display. Żeby nie było tak różowo, to właśnie przez jego umiejscowienie Volvo postanowiło zastąpić jedną ze swoich znakomitych kierownic nowym wynalazkiem – „squarcle” – spłaszczonym od góry i dołu. Wieniec ma w dodatku stosunkowo małą średnicę, a jego wnętrze spajają, po raz pierwszy, dwa ramiona. Kciuki kierowcy operują dwoma symetrycznie ulokowanymi joystickami, do których przypisywane są kolejno różne funkcje obsługi wnętrza. Niestety wśród tych funkcji jest ustawienie kolumny kierownicy i lusterek (w stylu Tesli) – nikomu niepotrzebna komplikacja bardzo prostych i znanych od dekad rozwiązań. W parze z każdym joystickiem idzie komplet przycisków, spośród których jeden wyłącza ostrzeżenia o przekroczeniu prędkości – dziękuję Volvo! Z kolumny kierowniczej wyrastają dwie dźwignie – prawa służy do zmiany biegów, lewa łączy w sobie zarządzanie wycieraczkami i długimi światłami. I tu może dojść do ergonomicznego kiksu – lekkie pociągnięcie wajchy to mignięcie długimi, a mocne to włączenie automatycznej aktywacji tychże. Nie wiem, czy w sytuacji awaryjnej miałbym na tyle wyczucia, żeby delikatnie muskając palcami przełącznik, wrzeszczał „UWAGA!!!”.
To, co na szczęście się w kabinie nie zmieniło to znakomite, komfortowe fotele. Mimo upływu lat wciąż można rozpoznać charakterystyczne wzornictwo oparcia i zagłówków. Zajęcie wygodnej pozycji za kierownicą zajmuje sekundę, a elektryczna regulacja sterownikiem umieszczonym z boku siedziska fotela, mimo że odmienna od konkurencji, jest zaskakująco intuicyjna. Zakres regulacji jest szeroki, fotel potrafi podnieść się wysoko, co spodoba się żeńskiej części klienteli.
Dzięki rozstawowi osi wynoszącemu zawrotne 2970 mm (o 105 mm więcej niż w XC60) tylna kanapa jest bardzo przestronna, a miejsca na kolana jest aż nadto. Wrażenie przestrzeni jest spotęgowane dzięki szklanemu dachowi, z opcją elektrochromatycznego przyciemniania – tak to określa producent, ale tak naprawdę nie jest to przyciemnianie, ale matowienie powierzchni i rozpraszanie światła. Jeśli zależy nam na prawdziwym przyciemnieniu, to na liście akcesoriów dodatkowych jest ręcznie montowana przeciwsłoneczna osłona okna dachowego (za 790 złotych). Dwa skrajne fotele z tyłu mogą być wyposażone w opcję integralnego podniesienia siedziska (za 1299 złotych) dla starszych dzieci mających od 106 do 150 cm wzrostu. Ma to pomóc w zajęciu prawidłowej pozycji do jazdy w pasach bezpieczeństwa. Jest też sporo miejsca na bagaże – przestrzeń za tylną kanapą ma aż 634 litry pojemności, a po złożeniu oparć kanapy ta pojemność wzrasta do 1647 litrów. Część tej objętości jest ukryta pod podłogą (z dwoma klapami otwieranymi w proporcji 60:40), zaraz przed tylnym zderzakiem. Bagażnik pod przednią maską ma 58 litrów – w sam raz na kable lub na jedną walizkę kabinową.
Czytaj też: Test Jaecoo E5. Sili się na bycie Range Roverem. Niepotrzebnie, bo może dać dużo (i autentycznie) od siebie
Nowa elektronika ma rozwiązać (nie)słynne problemy Volvo
Volvo prawie dekadę temu ogłosiło, że sukcesywnie będzie przechodzić z autorskiego systemu Sensus na Android Automotive OS. Pierwsze auto z nowym systemem było oferowane w 2020 roku i… no cóż, bywało różnie – system się zawieszał, miał problemy z łącznością i aplikacjami. Wysiadały nawet proste obwody, takie jak np. kamera cofania. OS w EX60 jest już bardziej dojrzały i mimo że nie cierpi już z powodów prostych błędów, to wciąż wymaga dopracowania ergonomicznego – do wielu funkcji trzeba się dokopywać w odmętach menu. Być może aktualizacje OTA w przyszłości poprawią kilka niedociągnięć, ale na razie trzeba się liczyć na przykład z koniecznością włączania ładowarki bezprzewodowej po każdym przełączeniu profilu użytkownika. Niewątpliwie ogromną zaletą AAOS jest spójność środowiska z resztą ekosystemów produkcji Google. Po zalogowaniu się swoimi danymi można korzystać z całej palety aplikacji, na przykład Map Google’a zaczytujących ustawienia, preferencje i historię, co w perspektywie kilkuletniego użytkowania auta na pewno będzie wygodne.
Wszystkie elektroniczne obwody i systemy bezpieczeństwa są przetwarzane przez swoisty centralny układ nerwowy – HuginCore. Jego funkcjonowanie jest oparte na technologiach takich gigantów jak NVIDIA, Qualcomm Technologies i wspomniany już Google. Co ciekawe za sposób interpretacji danych z sensorów i zarządzanie decyzjami są odpowiedzialne algorytmy stworzone przez zespół programistów z krakowskiego Volvo Tech Hubu. Gorącą nowością są wieloadaptacyjne pasy bezpieczeństwa z przodu.
System w oparciu oo sensory w fotelu i kamerę w kabinie szacuje m.in wzrost oraz wagę pasażerów i na tej podstawie dobiera odpowiednie napięcie pasów w sytuacjach awaryjnych. Jedną z takich sytuacji, chyba najbardziej skandynawską, jest zagrożenie kolizji z łosiem. Pasażerowie są otoczeni sztywną konstrukcją z klatką bezpieczeństwa wykonaną ze stali borowej. O tym, jak dużo wagi Volvo przyłożyło do sztywności nadwozia, mogą świadczyć solidne słupki A i B.
Czytaj też: Test MG Cyberster. Ten samochód jest kompletnie nierozsądny. I właśnie dlatego go pokochałem
Mocniejsze od szwedzkiego hypercara
Volvo EX60 jest dostępne w trzech wariantach napędu (najmocniejszą można konfigurować, ale do klientów trafi na początku 2027 roku). Oferta startuje P6 Electric z napędem wyłącznie na tylną oś. Silnik generuje 374 KM i 480 Nm momentu obrotowego. Zasięg WLTP ma wystarczyć na przejechanie dystansu do 620 km. Koszt to minimum 281 900 złotych. Stopień wyżej jest testowana przeze mnie wersja P10 z dwoma silnikami i napędem na obie osie. Moc tej wersji wynosi 510 KM, moment obrotowy 710 Nm, a zasięg WLTP 610 km. Za tą wersję trzeba zapłacić co najmniej 294 900 złotych.
Na szczycie oferty stoi wersja P12, która ma pokaźne 680 KM mocy, 790 Nm momentu i rekordowy w klasie zasięg WLTP dobijający do 810 km. Dla porównania pierwszy produkcyjny model Koenigsegga – CC8S miał moc 655 KM, co w 2002 roku zostało docenione i wpisane do Księgi Rekordów Guinnessa jako najmocniejszy silnik seryjny. Cena tamtego hypercara przepuszczona przez kalkulator inflacji wynosiła niecałe 600 000 dolarów. Dzisiaj Volvo z taką mocą warte jest 1/10 wartości Koenigsegga – w Polsce startuje od 320 900 złotych, a doposażenie auta w pakiet Ultra (z kamerami 360°, audio Bowers & Wilkins i elektrochromatycznym dachem), lakier inny niż standardowa biel, zgrabniejsze felgi i skórzaną tapicerkę wywinduje cenę do 366 297 złotych.
W porównaniu do Koenigsegga CC8S Volvo jest przeszło dwa razy cięższe (1175 kg vs 2405 kg), ale w przyspieszeniu od 0 do 100 km/h wolniejsze jedynie o 0,4 sekundy (3,5 vs 3,9 sek.), głównie za sprawą napędu na obie osie i nowocześniejszych opon. Pokonywanie zakrętów w Volvo sprawia sporo satysfakcji – mniejsza kierownica daje bardziej gokartowe poczucie, adaptacyjne zawieszenie potrafi się usztywnić i delikatnie zredukować przechyły w łukach. Nie jest to jednak auto sportowe – podróż wciąż jest bardziej komfortowa niż u konkurencji.
I dobrze, bo prawda jest taka, że poza wyborem technologii napędu, wybór EX60 to również deklaracja lifestylowa. Volvo jak żadna inna marka kojarzy się ze skandynawskim designem i dbałością o bezpieczeństwo swoje i otoczenia. Infrastruktura wciąż się rozwija, a parametry ładowania EX60 (wersja P10 przyjmie maksymalnie 360 kW – od 10% do 80% naładuje się w 16 min.) sprawiają, że doskwierające kierowcom do niedawna range anxiety powoli staje się mglistym wspomnieniem.
Czytaj też: Lifestylowo-terenowe obietnice Toyoty – pierwsze jazdy nowymi CH-R+ i bZ4x
