Nie dlatego, że jest najlepszym samochodem elektrycznym na rynku — bo nim nie jest. Również nie dlatego, że perfekcyjnie realizuje ideę sportowego roadstera. Tutaj także znajdzie się kilka naprawdę poważnych znaków zapytania. Podziwiam go przede wszystkim dlatego, że ktoś w wielkiej korporacji motoryzacyjnej stwierdził, że pora zrobić dwuosobowego, elektrycznego roadstera z miękkim dachem i elektrycznie unoszonymi drzwiami. Nie następnego rodzinnego SUV-a, którym MG będzie mogło podbijać kolejne słupki sprzedaży, tylko samochód kompletnie niepotrzebny z punktu widzenia rozsądku. Samochód dla zabawy, dla flexu i dla pokazania, co MG naprawdę potrafi.
MG doskonale wiedziało przecież, że Cyberster nie będzie sprzedawał się w Polsce w takich liczbach jak modele pokroju HS Hybrid+. Dwuosobowy kabriolet kosztujący około 300 tysięcy złotych z definicji pozostaje produktem niszowym. A mimo to powstał. Trochę dla klientów, trochę dla dziedzictwa marki, a trochę zapewne właśnie po to, żeby MG miało namacalny dowód na to, że potrafi zrobić coś więcej niż rozsądnego SUV-a. I za sam fakt podjęcia takiej decyzji już ten samochód lubię.
Ma to zresztą sens również historycznie. MG przez dekady budowało swoją legendę właśnie na małych samochodach sportowych i roadsterach. Cyberster jest więc czymś znacznie więcej niż kolejnym elektrykiem w gamie. To próba przełożenia tej historii na zupełnie nową epokę — bez silnika spalinowego, za to z akumulatorem pod podłogą, ponad 500 KM i drzwiami godnymi super cara.
Najlepszym dowodem na to, że przynajmniej wizualnie eksperyment się udał, była dla mnie sesja zdjęciowa na placu Defilad w Warszawie, pomiędzy Muzeum Sztuki Nowoczesnej a Pałacem Kultury. Testowałem już samochody droższe, szybsze i bardziej prestiżowe, ale nie pamiętam drugiego auta, przy którym tak regularnie ktoś zatrzymywałby się, podchodził i prosił, żebym zrobił mu jego telefonem zdjęcie z tym autem. Fotografowanie Cyberstera trwało przez to znacznie dłużej, niż zakładałem, bo samochód co chwilę przyciągał kolejnych zainteresowanych. Trudno się tym ludziom dziwić. Cyberster wygląda jak wyjęty z ulic Night City czy planu filmowego Blade Runnera 2049.
Problem polega na tym, że im więcej czasu z nim spędzałem, tym mocniej było widać, że spektakularna forma w kilku miejscach wyprzedziła dopracowanie produktu. Wnętrze wygląda jak kokpit przyszłości, ale software tej przyszłości jeszcze nie dogonił. Apple CarPlay miał działać przewodowo, co już samo w sobie nie zachwyca, ale w testowanym egzemplarzu nie działał mi wcale. iPhone wiedział, że został podłączony do samochodu, samochód najwyraźniej nie odwzajemniał tego uczucia. Muzyka została więc na Bluetooth, a przy dłuższej trasie zdarzało mi się korzystać z nawigacji na smartwatchu, bo do tej pokładowej miałem ograniczone zaufanie.
A mimo tego po przejechaniu ponad 1000 kilometrów Cyberstera lubię bardziej, niż wynikałoby z chłodnego podsumowania jego wad. I chyba właśnie na tym polega jego największy sukces.
Czytaj też: Test MG HS Hybrid+. Chińczyk w tweedowej marynarce
MG Cyberster wygląda futurystycznie, kosmicznie i imponująco. I kompletnie nie interesuje go dyskrecja
Cyberster ma 4535 mm długości, 1913 mm szerokości bez lusterek i zaledwie 1329 mm wysokości. Rozstaw osi wynosi 2690 mm. Już same proporcje robią więc sporą część roboty — samochód jest szeroki, niski i rozciągnięty nad asfaltem, z długą przednią częścią nadwozia, cofniętą kabiną oraz krótkim tyłem. To klasyczna recepta na roadstera, tylko przetłumaczona na język współczesnej elektromobilności.
Najbardziej podoba mi się jednak to, że projektanci nie próbowali za wszelką cenę komunikować elektryczności. Nie ma tutaj stylistycznej sterylności ani wrażenia, że samochód chce wyglądać przede wszystkim ekologicznie. Cyberster chce wyglądać seksownie. Przód jest niski i agresywny, boki mocno wyrzeźbione, tylne błotniki świetnie napinają całą bryłę, a charakterystyczne lampy w kształcie strzałek sprawiają, że tyłu nie da się pomylić z żadnym innym samochodem.
Można dyskutować o pojedynczych detalach, ale nie można zarzucić Cybersterowi anonimowości. W czasach, w których kolejne samochody mają podobne proporcje, podobne pasy LED i podobnie wygładzone powierzchnie, samo posiadanie własnej twarzy staje się dużą wartością. Do tego dochodzą oczywiście drzwi — elektrycznie unoszone do góry, przesadne, skomplikowane i absolutnie cudowne. Normalne drzwi byłyby szybsze, lżejsze i praktyczniejsze. Ale! Byłyby też dramatycznie nudniejsze. Tutaj naciskam przycisk i za każdym razem dostaję mały spektakl, który w samochodzie za około 300 tysięcy złotych nadal wydaje się czymś absurdalnym.
Podobnie działa miękki, elektrycznie składany dach. W kilkanaście sekund Cyberster zmienia charakter, a po jego otwarciu nagle okazuje się, że nawet zupełnie zwyczajna wieczorna trasa może stać się wydarzeniem. Parafrazując słynnego krętacza z Ciechanowa, przez ten tydzień jeździłem furą, w której kiedyś nawet nie wiedziałbym, jak otworzyć — a tym bardziej zamknąć — drzwi… czy dach. I właśnie wtedy najłatwiej zrozumieć, dlaczego roadstery przez tyle dekad miały sens i dlaczego tak szkoda, że w świecie samochodów elektrycznych praktycznie zniknęły.
Spektakularnie niska sylwetka ma jednak swoją cenę. Cyberster ma zaledwie 115,5 mm prześwitu bez obciążenia, a przy obciążonym samochodzie producent podaje 105,6 mm. W polskim mieście takie liczby zaczynają mieć jednak bardzo praktyczne znaczenie. Wysokie progi zwalniające, krawężniki, strome zjazdy do parkingów podziemnych, dziury w asfalcie czy bardziej fantazyjnie ułożona kostka brukowa sprawiają, że zacząłem patrzeć na drogę zdecydowanie uważniej niż w typowym samochodzie. Przód leży naprawdę nisko i momentami zwyczajnie bałem się, że go uszkodzę. No, ale tyle kosztuje wygląd. W tym przypadku jestem w stanie się z tym pogodzić.
Czytaj też: Lifestylowo-terenowe obietnice Toyoty – pierwsze jazdy nowymi CH-R+ i bZ4x
To wnętrze jest przepiękne. Szczególnie w czerwieni wpadającej w burgund
Po otwarciu drzwi przedstawienie wcale się nie kończy. Testowany przeze mnie Cyberster miał ciemne, czerwono-burgundowe wnętrze i jest to jedna z tych kabin, które na żywo wyglądają absolutnie niesamowicie. Kolor dodaje jej głębi, ale przede wszystkim doskonale pasuje do charakteru samochodu. Nie jest sterylnie, minimalistycznie, pragmatycznie czy skandynawsko. Jest trochę teatralnie, trochę futurystycznie i zdecydowanie bardziej ekstrawagancko.
Cały kokpit zbudowano właściwie dookoła kierowcy. Przed oczami znajdują się trzy wyświetlacze, do tego kolejny ekran w konsoli środkowej, wysoki tunel pomiędzy fotelami i mnóstwo powierzchni wyraźnie skierowanych w stronę osoby za kierownicą. Po zajęciu miejsca rzeczywiście można poczuć się jak w czymś specjalnym, a nie po prostu w droższym MG, do którego wsadzono inne fotele. Ale żeby być dokładnym — przed kierowcą znajduje się centralny ekran o przekątnej 10,25 cala oraz dwa siedmiocalowe wyświetlacze po jego bokach. Niżej umieszczono kolejny siedmiocalowy panel. Dostajemy kamerę 360 stopni, system iSMART, nawigację czy ośmiogłośnikowy zestaw audio Bose. Testowany wariant AWD ma też standardowo tapicerkę łączącą skórę ekologiczną z materiałem Dinamica.
Materiały w większości robią dobre wrażenie, choć Cyberster nie jest samochodem, w którym każdy element po dotknięciu potwierdza cenę i aspiracje klasy premium. Da się znaleźć plastiki zdradzające, że nie siedzimy w Astonie czy McLarenie. Tylko że ogólny projekt wnętrza skutecznie odciąga od nich uwagę. Patrząc na całość, trudno odnieść wrażenie, że księgowi wygrali tutaj z projektantami.
Pozycja za kierownicą jest niska, chociaż nie tak ekstremalnie niska, jak można byłoby oczekiwać po klasycznym roadsterze. Akumulator gdzieś pod kierowcą musi się przecież zmieścić. Nadal jednak siedzi się blisko asfaltu, z wysokim tunelem obok i kokpitem wyraźnie otaczającym ciało. Przy zamkniętym dachu wnętrze staje się wręcz intymne. Cyberster jest szeroki na zewnątrz, ale w kabinie pozostaje typowym autem dla dwóch osób.
I dobrze. Nikt przecież nie kupuje czegoś takiego po to, żeby wozić pięć osób na działkę czy jechać całą rodziną nad morze.
Czytaj też: Test Alpine A390 GT. Palcem po mapie Francji
Ekranów jest dużo. Dobrego software’u trochę mniej
Tutaj niestety kończy się zachwyt nad kokpitem, bo Cyberster jest świetnym przykładem samochodu, w którym hardware i design wyprzedziły software. Na pierwszy rzut oka trzy ekrany przed kierowcą wyglądają fantastycznie. W praktyce ich ergonomia jest dyskusyjna. Kierownica zasłania fragmenty bocznych wyświetlaczy, rozłożenie informacji nie zawsze wydaje się logiczne, a cały interfejs wymaga zdecydowanie więcej przyzwyczajenia, niż powinien. Jest trochę dziwnie, chaotycznie i, używając najprostszego określenia, bardzo „chińsko” w sposobie organizowania funkcji.
To nie jest kwestia liczby opcji, bo ich może być mnóstwo. Problem zaczyna się wtedy, gdy muszę się zastanawiać, gdzie producent schował konkretną funkcję albo dlaczego dana informacja znajduje się właśnie w tym miejscu. Dobry samochodowy interfejs przestajemy zauważać po dwóch dniach. Tutaj przez cały test byłem świadomy jego obecności i nieustannie mnie to irytowało — bardziej lub mniej, zależnie od okoliczności.
Najbardziej irytujący był jednak Apple CarPlay. W testowanym egzemplarzu miałem korzystać z niego przewodowo, co już przy tej cenie i w 2026 roku brzmi trochę anachronicznie. Tyle że po podłączeniu iPhone’a CarPlay nie uruchomił się w ogóle. Telefon wykrywał samochód i wiedział, że został do niego podłączony, ale na ekranie MG nic sensownego z tego nie wynikało. Finalnie więc muzyka leciała przez Bluetooth, natomiast przy nawigacji zdarzało mi się zerkać na smartwatch. Nie dlatego, że pokładowy system nie potrafi wskazać drogi, ale dlatego, że po prostu miałem do niego ograniczone zaufanie na trasie przez całą Polskę. W samochodzie elektrycznym boli to szczególnie, bo właśnie tutaj dobra nawigacja powinna być jednym z najważniejszych elementów ekosystemu — uwzględniać zasięg, ładowarki, zużycie i sprawiać, że podczas długiej podróży przestajemy myśleć o energetycznej logistyce.
Cyberster wygląda, jakby przyjechał z przyszłości. Jego system multimedialny momentami jeszcze do tej przyszłości dojeżdża.
Nie zachwyciło mnie również nagłośnienie Bose. Nie jest złe. Osiem głośników gra poprawnie, przy zamkniętym dachu można spokojnie cieszyć się muzyką, ale spodziewałem się czegoś bardziej spektakularnego. W roadsterze system audio ma zresztą trudniejsze zadanie niż zwykle, bo po otwarciu dachu musi konkurować z szumem powietrza i całym światem znajdującym się dookoła. Działa, ale nie jest jednym z elementów samochodu, które szczególnie zapamiętam.
Czytaj też: Test Tesla Model Y RWD. Najsłabszy koń w stajni, a nadal biegnie w czołówce
Dwie osoby, cztery dni i ponad 1000 kilometrów. Da się
Ocenianie Cyberstera pod kątem praktyczności jest trochę jak narzekanie, że garnitur źle nadaje się do biegania. To dwuosobowy roadster. On ma być ciasny, szybki i ładny, a nie pakowny — praktyczność nigdy nie była tutaj nadrzędnym celem. Mimo wszystko byłem bardzo ciekawy, jak szybko ten brak rozsądku zacznie przeszkadzać w prawdziwym użytkowaniu, bo w czasie testu pojechałem Cybersterem w dwie osoby na czterodniowy wyjazd i łącznie przejechałem ponad 1000 kilometrów. I wiecie co? Da się.
Bagażnik ma 249 litrów. Nie brzmi to imponująco, ale przy dwóch osobach i doświadczeniu w graniu w Tetrisa, przestrzeń bagażowa wystarcza na kilkudniowy wyjazd. Udało mi się do Cyberstera upchać dwie walizki (kabinówki co prawda, ale nadal!), a do tego 3 czy 4 torby płócienne. I tu znacznie lepiej sprawdzają się oczywiście miękkie torby albo rzeczy poukładane luzem niż twarde walizki z dużymi kółkami, bo można wykorzystać przestrzeń do ostatniego zakamarka.
Ale to prowadzi mnie do jeszcze jednej rzeczy — najbardziej brakuje mi w tym samochodzie frunka. Ogromna maska sugeruje, że gdzieś z przodu powinno znaleźć się przynajmniej kilkadziesiąt litrów dodatkowej przestrzeni, chociażby na przewody do ładowania. A nie ma. Cały bagaż musi trafić do tyłu, a kabel do ładowania ostatecznie konkuruje o miejsce z rzeczami, które zabieramy w podróż. Nie jest to wada dyskwalifikująca, zwłaszcza że przez cztery dni spokojnie sobie z tym poradziliśmy. Po prostu przy samochodzie elektrycznym brak jakiegokolwiek schowka z przodu, szczególnie w roadsterze, wydaje się absolutnie zmarnowaną okazją.
Czytaj też: Test Tesla Model 3 RWD. Nie znajdziesz lepszego auta (nie tylko) w tych pieniądzach
510 KM, 725 Nm i 3,2 sekundy do setki. MG Cyberster naprawdę jest absurdalnie szybki
Jeździłem droższym Cybersterem AWD i właśnie o tej odmianie mówię, opisując zachowanie auta na drodze. Dwa silniki rozwijają razem 510 KM i 725 Nm, a napęd trafia na cztery koła. Sprint od 0 do 100 km/h zajmuje 3,2 sekundy, natomiast prędkość maksymalna wynosi 200 km/h.
3,2 sekundy brzmią imponująco. Za kierownicą brzmią jeszcze lepiej, chociaż właściwie należałoby powiedzieć, że bardziej je czuć niż słychać (ale Cyberster wydaje z głośników jakiś dźwięk podczas przyspieszania, więc pomimo tego, że nie jest to bulgotanie V8 biturbo, to nasze uszy też biorą udział w tym doznaniu). Przy mocnym wciśnięciu pedału przyspieszenia Cyberster robi to, co najmocniejsze elektryki robią najlepiej — natychmiast rzuca cały swój moment na asfalt i praktycznie bez ostrzeżenia katapultuje samochód do przodu. Nie ma budowania obrotów, redukcji i czekania. Jest decyzja kierowcy, a chwilę później zupełnie inna prędkość.
W trybie Super Sport robi się wręcz absurdalnie — i nie dlatego, że 510 KM jest dziś na rynku wartością niespotykaną, bo elektryczna rewolucja skutecznie zepsuła nam skalę osiągów. Volvo potrafi mieć prawie 700 KM, a Audi dobija niemal do 1000 KM. Absurdalne jest raczej połączenie tych osiągów z otwartym dachem, niską pozycją za kierownicą i świadomością, że siedzę w MG za około 300 tysięcy.
I tu pojawia się ciekawsza część. Cyberster AWD waży 1985 kg. Prawie dwie tony w dwuosobowym roadsterze brzmią jak zaprzeczenie wszystkiego, czym przez dekady był ten gatunek samochodu. Klasyczny brytyjski roadster miał być mały, lekki i prosty — Gordon Murray nigdy nie zaakceptowałby takiego samochodu z taką wagą. Tutaj jednak sama bateria waży tyle, że cała stara filozofia musi zostać napisana na nowo.
Masę oczywiście czuć. Cyberster nie jest elektryczną Mazdą MX-5 i nie próbuje udawać, że jest inaczej. Nie ma tej lekkości reakcji, którą daje naprawdę mały samochód sportowy. Jednocześnie bardzo niski środek ciężkości, szeroki rozstaw kół i napęd AWD sprawiają, że na szybkiej, płynnej drodze samochód jest niezwykle stabilny i daje ogromną pewność prowadzenia. To elektryczne gran turismo bez dachu. Samochód szybki, efektowny, wystarczająco wygodny, żeby zrobić nim kilkaset kilometrów, a jednocześnie taki, który na odpowiedniej drodze potrafi dać masę frajdy. Nie jest chirurgicznym narzędziem torowym i chyba dobrze, bo nie tego po nim oczekiwałem.
Układ kierowniczy mógłby przekazywać trochę więcej informacji. Czuć pomiędzy kierowcą a przednimi kołami elektroniczny filtr i są samochody, które znacznie dokładniej opowiadają przez kierownicę o tym, co dzieje się z przyczepnością. Cyberster rekompensuje to jednak błyskawiczną reakcją napędu i ogromną stabilnością, bo chociaż siedziałem za kółkiem bestii, to czułem się w niej bezpiecznie, między innymi za sprawą tego, że miałem nad nią kontrolę. Poza tym, bądźmy szczerzy — Cybersterem nie jedziemy dlatego, żeby analizować każdy milimetr pracy przedniej osi. Jedziemy nim, bo możemy opuścić dach, nacisnąć gaz i przez kilka sekund poczuć się, jakbyśmy prowadzili coś znacznie droższego, pochodzącego przy okazji z przyszłości.
Czytaj też: Kia K4 Kombi – świt nowej ery w segmencie C
Wyciszenie jest dokładnie takie, jakiego spodziewałem się po roadsterze
Po ponad tysiącu kilometrów łatwo było też sprawdzić, czy Cyberster nadaje się do czegoś więcej niż weekendowego krążenia po mieście. I… tak, nadaje się, chociaż trzeba zaakceptować, że miękki dach nigdy nie zmieni dwuosobowego roadstera w limuzynę.
Przy niższych prędkościach jest naprawdę spokojnie. Napęd elektryczny nie produkuje charakterystycznego tła silnika spalinowego, zawieszenie nie jest absurdalnie twarde, a zamknięty materiałowy dach całkiem skutecznie oddziela kabinę od otoczenia. Na autostradzie pojawia się jednak wyraźny szum powietrza. Przy 140 km/h Cyberster nie jest samochodem, w którym będziemy szeptać i zastanawiać się, czy szyby mają pięć czy sześć milimetrów grubości.
Tylko że trudno uznać to za zaskoczenie. W końcu to kabriolet. Cała jego idea polega na tym, że kiedy tylko pogoda na to pozwala, możemy schować dach i kompletnie zrezygnować z izolacji od świata.
Na długiej trasie nie męczył mnie więc tak bardzo hałas, jak można byłoby przypuszczać. Po prostu trzeba wiedzieć, jaki samochód wybieramy. Cyberster może przejechać pół Polski — sam to zrobiłem, tego samego dnia, którego go odebrałem. Nie będzie jednak robił tego z ciszą godną Range Rovera Sport.
Czytaj też: Z Warszawy do Tuluzy na jednym litrze paliwa – Shell Eco-marathon 2026
Zużycie energii. 510 KM nie musi oznaczać katastrofy, ale autostrada robi swoje
Cyberster AWD wykorzystuje akumulator o pojemności 77 kWh brutto. Producent homologuje tę wersję na 443 km zasięgu WLTP i średnie zużycie energii wynoszące 19,1 kWh/100 km. To istotne, bo 507 km, którymi MG również chwali się w materiałach dotyczących Cyberstera, dotyczy słabszej odmiany RWD.
W prawdziwym świecie wartości oczywiście mocno zależą od tego, gdzie i jak jedziemy. Cyberster potrafi być zaskakująco rozsądny, gdy nie wykorzystujemy co chwilę wszystkich 510 KM. W mieście realne zużycie może oscylować w granicach około 18–20 kWh/100 km, a na spokojnej drodze krajowej w okolicach 19 kWh/100 km. Przy jeździe ekspresowej apetyt rośnie już do około 25 kWh/100 km. Jeżeli spojrzymy na zużycie bardziej przez pryzmat prędkości, przy około 120 km/h trzeba liczyć się z wynikiem przekraczającym 20 kWh/100 km. Przy autostradowych 140 km/h bardziej realistyczne stają się okolice 25 kWh/100 km lub nieco więcej. Co za tym idzie, dynamiczna jazda bez większego problemu wyciągnie średnią ponad 30 kWh/100 km.
To oznacza, że przy spokojnej jeździe Cyberster nie jest wcale energetycznym potworem, jakiego mogłyby sugerować 510 KM, napęd AWD i niemal dwie tony masy. Problem zaczyna się na autostradzie, bo aerodynamiki nie da się oszukać. Przy około 25 kWh/100 km użyteczny zasięg zaczyna kręcić się bliżej 300 km niż katalogowych 443 km, a jeżeli chcemy zostawić sobie rozsądny margines na dojazd do ładowarki, postoje muszą pojawiać się odpowiednio wcześniej. Ja, pokonując odcinek Łódź – Wrocław na trasie z Warszawy do Ząbkowic Śląskich trzymałem prędkość około 110 km/h, żeby dojechać do GreenWaya na Bielanach Wrocławskich ze spokojem ducha — i to była bardzo dobra decyzja.
Maksymalna moc ładowania DC wynosi 144 kW, a przejście od 10 do 80 procent ma zajmować około 38 minut. AC przyjmuje oczywiście do 11 kW. I tutaj ponownie Cybersterowi zaczyna brakować technologicznego błysku. 144 kW nie jest straszną wartością — w końcu większość ładowarek ma maksymalną moc 140 kW, a i tak ma problem, żeby się do niej rozkręcić — ale w samochodzie wyglądającym tak futurystycznie chciałbym równie futurystycznej architektury ładowania. W 2026 roku konkurencja potrafi przekraczać 250 czy 300 kW, a najlepsze konstrukcje pozwalają na naprawdę krótkie postoje.
Cyberster wymaga za to odrobiny cierpliwości. Zrobiłem nim ponad 1000 kilometrów, więc zdecydowanie nie uważam, że nie nadaje się do podróżowania. Po prostu jego naturalnym środowiskiem bardziej niż lewy pas autostrady jest dobra droga krajowa, na której zużywa mniej energii, a przy okazji oferuje znacznie więcej powodów, żeby cieszyć się samą jazdą.
Czytaj też: Test Jeep Compass e-Hybrid. Dacia Bigster z przerośniętym ego
Najdroższy Cyberster nadal mieści się w okolicach 300 tysięcy złotych. I to jest jego potężny argument!
Podstawowa odmiana RWD kosztuje katalogowo 277 900 zł z czarnym dachem. Mnie interesuje jednak testowane AWD, a tutaj cena katalogowa wynosi 299 900 zł z czarnym dachem albo 301 900 zł, jeżeli wybierzemy dach czerwony. I właśnie tutaj zaczyna się robić naprawdę interesująco!
Za około 300 tysięcy złotych dostajemy 510 KM, 725 Nm, dwa silniki, napęd AWD, 3,2 sekundy do setki, elektrycznie otwierane drzwi, składany dach, 20-calowe koła, kamerę 360 stopni, audio Bose, bogaty zestaw systemów bezpieczeństwa i wnętrze, które wygląda jak wyjęte z prototypu pokazanego na Auto China w Pekinie czy innym Shanghai Auto Show.
Trudno znaleźć drugie nowe auto oferujące taki rodzaj spektaklu za podobne pieniądze. I nie chodzi nawet o to, że Cyberster „udaje supersamochód”, bo co do zasady to on niczego nie udaje. Jakość materiałów, prowadzenie, multimedia i kilka technologicznych szczegółów przypominają, że nim nie jest. Natomiast wizualnie oraz osiągami daje fragment doświadczenia, za które u wielu producentów trzeba zapłacić znacznie więcej.
Cena zmienia więc moją perspektywę na część jego wad. CarPlay nie powinien sprawiać problemów, software wymaga dopracowania, nadal chciałbym frunk i nieco lepsze audio czy szybsze ładowanie. Wszystko to pozostaje prawdą. Ale potem przypominam sobie, że stoję obok prawie pięciusetkonnego… a właściwie 510-konnego elektrycznego roadstera z nożycowymi drzwiami, który kosztuje praktycznie równo 300 tysięcy złotych katalogowo. I nagle skala oczekiwań wygląda trochę inaczej.
I tutaj piłka jest trochę po stronie Tesli. Właśnie dziś firma potwierdziła, że 1 października 2026 roku wreszcie pokaże wyczekiwanego Roadstera nowej generacji, na którego czekamy właściwie od prezentacji prototypu w 2017 roku. I moim zdaniem to właśnie jego cena może w przyszłości bardzo mocno ukształtować pozycję Cyberstera. Jeżeli Tesla rzeczywiście potraktuje Roadstera jak bezkompromisowy elektryczny supersamochód i wyceni go na poziomie kompletnie nieosiągalnym dla MG, Cyberster pozostanie właściwie sam w swojej niszy — jako efektowny, piekielnie szybki elektryczny roadster, którego nadal można kupić za około 300 tysięcy. Jeżeli jednak Tesla zaskoczy ceną i zbliży się choć trochę do bardziej „normalnego” poziomu, zrobi się znacznie ciekawiej. Na razie finalnej ceny Roadstera nie znamy, więc paradoksalnie to właśnie jedna liczba może zdecydować, czy za kilka lat Cyberster nadal będzie wyglądał na absolutny cenowy fenomen, czy po prostu na jednego z pierwszych zawodników w rodzącym się segmencie elektrycznych roadsterów.
Czytaj też: Pierwsza jazda nowym Audi Q4 e-tron. Ten elektryk już raz podbił Polskę — pora na powtórkę?
MG Cyberster nie jest najlepszym samochodem na rynku. Jest czymś znacznie rzadszym — samochodem, który jest jakiś
Mógłbym zakończyć ten test klasycznym rachunkiem zysków i strat. Software wymaga dopracowania, Apple CarPlay w testowanym egzemplarzu nie działał, moc ładowania 144 kW w 2026 roku nie imponuje, bagażnik nie jest duży, frunka nie ma, przód znajduje się niepokojąco blisko asfaltu, a niemal dwie tony masy skutecznie uniemożliwiają Cybersterowi stanie się elektrycznym odpowiednikiem lekkich brytyjskich roadsterów sprzed kilkudziesięciu lat.
Wszystko to jest prawdą. Tylko że po ponad 1000 kilometrów nie właśnie o tych rzeczach myślałem, kiedy patrzyłem na ten samochód.
Myślałem o drzwiach unoszących się do góry. O przepięknym burgundowym wnętrzu. O tym, jak Cyberster wygląda wieczorem z opuszczonym dachem. O absurdalnym przyspieszeniu. O tym, że udało mi się spakować nim w dwie osoby na cztery dni i nie przeklinałem tej decyzji po pierwszych stu kilometrach. O ludziach na placu Defilad, którzy podchodzili do samochodu i prosili mnie o zrobienie im zdjęcia.
Przede wszystkim myślałem jednak o tym, że MG naprawdę zdecydowało się go zbudować.
To nie jest samochód, który ma robić wolumen. Nie będzie kolejnym HS-em, którego zobaczymy za chwilę na każdym większym parkingu. Cyberster jest samochodem halo — pokazem możliwości, odrobiną szaleństwa i przypomnieniem, że producent samochodów czasami może zrobić coś nie dlatego, że rynek bezwzględnie tego potrzebuje, tylko z czystej miłości do gry. Rynek motoryzacyjny stał się niesamowicie rozsądny — SUV-y, crossovery, kolejne platformy skalowalne pomiędzy sześcioma modelami, współdzielone ekrany, wspólne silniki. Wszystko musi się kalkulować. Wszystko ma trafić do możliwie szerokiej grupy klientów. Wszystko przechodzi przez Excela. Cyberster za to wygląda, jakby ktoś na chwilę tego Excela zamknął.
I potrzebujemy więcej takich samochodów. Nieidealnych, trochę przesadzonych, momentami dziwnych. Takich, których zakup trudno racjonalnie uzasadnić, ale obok których równie trudno przejść obojętnie. MG Cyberster nie jest najlepszym elektrykiem na rynku. Nie jest też najlepszym autem sportowym i nie oferuje najlepszego systemu multimedialnego, najszybszego ładowania ani najwyższej jakości wykonania w tej części rynku. Ale jest jakiś.
Ma własny charakter, własną twarz i własny pomysł na siebie. Za każdym razem, gdy otwierają się te absurdalne drzwi, przypomina też, że samochód może być czymś więcej niż tylko środkiem transportu służącym do przemieszczania się z punktu A do B. Dlatego pomimo jego wad naprawdę go polubiłem.
Poproszę więcej takich eksperymentów. I dziękuję Ci, MG, że ten w ogóle powstał.
