To jedna z niewielu marek, w których technologia nie jest kolejną warstwą dołożoną do samochodu po zakończeniu prac nad deską rozdzielczą. Nie mamy tutaj sytuacji, w której inżynierowie najpierw projektują auto, później ktoś zamawia system multimedialny, do którego w najlepszym wypadku podepnie usługi Google’a, jeszcze inny zespół tworzy aplikację, a na samym końcu wszystkie te elementy próbuje się połączyć w coś, co można nazwać „cyfrowym ekosystemem”. W Tesli samochód, software, telefon, nawigacja, ładowanie, kamery, profile użytkowników i cała obsługa codziennych funkcji są częścią tego samego produktu. To nadal jest dla mnie największa przewaga tej marki i jeden z powodów, dla których Model Y trzeba oceniać trochę inaczej niż kolejnego elektrycznego crossovera.
Szczególnie że tym razem testowałem jego najtańsze wydanie. Bazowy Model Y z napędem na tylne koła kosztuje obecnie w Polsce od 189 990 zł i jest to cena bez żadnych rabatów. Tesla deklaruje dla niego 525 km zasięgu WLTP, przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 7,2 sekundy i prędkość maksymalną 201 km/h. Testowany egzemplarz był w kolorze Coastal Blue, za który trzeba dopłacić 5800 zł, oraz miał 18-calowe koła Aperture, które są dostępne bez dopłaty — więc dokładnie taka konfiguracja nadwozia, z jaką miałem do czynienia, to 195 790 zł.
I trudno przejść obojętnie obok tego, ile samochodu dostajemy za niespełna 200 tysięcy złotych. Model Y jest duży, bardzo przestronny, ma ogromny bagażnik, frunk, świetnie zestrojony napęd, kapitalną rekuperację i technologicznie daje dostęp do praktycznie tego samego świata co znacznie droższe Tesle. Problem polega na tym, że w przeciwieństwie do bazowego Modelu 3, którym jeździłem wcześniej, tutaj znacznie częściej czułem, że ktoś świadomie budował tańszą odmianę. Nie są to cięcia, które psują samochód albo odbierają mu jego największe zalety — bo siła Tesli leży w innym miejscu i tutaj nadal mamy z nią do czynienia. Są jednak znacznie mocniej widoczne, niżbym chciał, i właśnie ten konflikt pomiędzy fantastycznym rdzeniem Modelu Y a wyraźnie odchudzoną oprawą wersji Standard towarzyszył mi przez cały test.
Czytaj też: Test Tesla Model 3 RWD. Nie znajdziesz lepszego auta (nie tylko) w tych pieniądzach
Standard upraszcza wygląd Modelu Y. Nie zawsze z korzyścią
Model Y jest jednym z tych samochodów, których design najlepiej zrozumieć, patrząc na niego nie jak na klasycznego SUV-a, ale jak na próbę rozciągnięcia języka stylistycznego Modelu 3 na znacznie bardziej użytkową bryłę. To nie jest proste zadanie. Sedan pozwala projektantom zejść nisko, wydłużyć linię dachu i naturalnie zbudować eleganckie proporcje. Crossover wymaga większej wysokości, większej kabiny, potężniejszego tylnego pasa i odpowiedniej ilości miejsca nad głowami pasażerów. W efekcie Model Y od początku był dla mnie stylistycznie trudniejszym samochodem niż Model 3. Nie brzydszym, ale wymagającym znacznie większej uwagi w detalach, żeby jego dość obła i wysoka sylwetka nabrała właściwego charakteru.
Odświeżony Model Y w droższych odmianach rozwiązał ten problem bardzo skutecznie. Mocno poprowadzone elementy świetlne z przodu oraz nowoczesny tył wizualnie poszerzyły samochód i sprawiły, że cały projekt zaczął wyglądać bardziej futurystycznie, a przy tym zdecydowanie bardziej kompletnie. W Standardzie część tej oprawy znika i właśnie tutaj po raz pierwszy naprawdę czuć, że bazowa wersja nie została narysowana jako osobny, minimalistyczny wariant, tylko powstała przez odejmowanie elementów z samochodu, którego wygląd został już wcześniej zdefiniowany w bogatszej specyfikacji. Przód jest prostszy, spokojniejszy i bardziej anonimowy, ale przez to też… nudniejszy. Dwa cienkie światła zamiast pełnej listwy wyglądają tak, jakby czegoś pomiędzy nimi brakowało. Tył również traci jeden z elementów, który bardzo mocno budował jego nowoczesny charakter — czyli ten charakterystyczny pas świetlny z napisem Tesla. Standard nadal jest estetyczny, ale wygląda trochę tak, jakby ktoś zdjął z gotowego projektu ostatnią warstwę biżuterii.
Nie oznacza to oczywiście, że nadwozie przestaje mieć swoje mocne strony. Nadal świetnie działa charakterystyczny dla Tesli brak klasycznego grilla, czyste powierzchnie i bardzo oszczędne operowanie detalem. Model Y ma 4794 mm długości, 1920 mm szerokości bez lusterek, 1621 mm wysokości i 2890 mm rozstawu osi, a więc jest pełnoprawnym, dużym crossoverem, choć płynne linie skutecznie maskują część jego gabarytów. Z boku bardzo dobrze wyglądają schowane klamki i brak nadmiaru przetłoczeń. Nie mamy tutaj stylistycznej gimnastyki, którą część producentów próbuje dziś udowodnić, że elektryk koniecznie musi wyglądać jak coś z innej planety. Tesla nadal wierzy w gładkość, proporcje i redukcję elementów, a ja tę filozofię bardzo lubię, bo sam mocno wyznaję minimalizm.
Dyskusyjne pozostają 18-calowe Aperture. Przy pierwszym kontakcie miałem wrażenie, że ich aerodynamiczna forma jest trochę zbyt zachowawcza i szczególnie przy Coastal Blue nie tworzy tak efektownej kompozycji, jak mogłyby to zrobić większe, bardziej klasyczne felgi. Po kilku dniach zacząłem jednak patrzeć na nie inaczej. Ich wygląd ma w sobie coś bardzo „teslowego” — jest podporządkowany funkcji, czysty i trochę przemysłowy. Nie są ozdobą w tradycyjnym sensie, ale pasują do samochodu, który nigdy nie chciał naśladować klasycznych standardów premium. W obecnym konfiguratorze Aperture 18″ są zresztą standardowym wyposażeniem tej odmiany.
Znacznie bardziej bezwarunkowo podoba mi się natomiast sposób rozwiązania portu ładowania, o czym wspominałem już w teście Modelu 3 RWD. Klapka została ukryta w obrębie tylnej lampy, dzięki czemu na błotniku nie mamy dodatkowego wycięcia, które rozbijałoby dużą, czystą powierzchnię karoserii. To drobiazg, ale bardzo dobrze pokazujący różnicę pomiędzy samochodem elektrycznym projektowanym od początku jako elektryk a autem, w którym gniazdo ładowania trzeba było po prostu gdzieś umieścić. Tutaj techniczna konieczność stała się częścią designu, a nie czymś, co trzeba później estetycznie zamaskować. Właśnie takich decyzji w Modelu Y jest wiele i to one sprawiają, że nawet po latach obecności Tesli na drogach jej samochody nadal wyglądają inaczej niż większość konkurencji.
Szkoda tylko, że w Standardzie design nie zawsze kończy się dokładnie tam, gdzie chciałbym, żeby się kończył. Wersje Premium wyglądają po prostu pełniej, bardziej nowocześnie i bardziej jak samochód, który projektanci pierwotnie mieli przed oczami. Standard niczego nie kompromituje, ale trudno pozbyć się wrażenia, że właśnie stylistyka jest pierwszym miejscem, w którym oszczędności stają się naprawdę widoczne.
Czytaj też: Tesla Optimus w roli kibica. Dopingował i pozował do zdjęć z biegaczami
Wnętrze Tesli nadal jest dla mnie jednym z najlepiej zaprojektowanych kokpitów na rynku
Jeśli nadwozie Modelu Y Standard każe zastanowić się nad tym, czego zabrakło, wnętrze bardzo szybko przypomina, dlaczego w ogóle tak lubię Tesle. Współczesna motoryzacja osiągnęła już poziom, w którym niemal każdy samochód aspirujący do miana nowoczesnego musi mieć kilka ekranów, świetlne dekoracje, animowane panele, rozbudowaną konsolę i dziesiątki wizualnych komunikatów próbujących powiedzieć nam, że siedzimy w czymś technologicznie zaawansowanym. Tesla konsekwentnie robi coś odwrotnego — tutaj najważniejsze jest to, czego nie ma.
Deska rozdzielcza jest niemal całkowicie czysta. Nie mamy klasycznego zestawu wskaźników, rozbudowanej konsoli ani szeregu przycisków ustawionych jeden obok drugiego. Centralny ekran odpowiada za ogromną większość funkcji, nawiewy zostały wizualnie schowane, a całe wnętrze jest podporządkowane poziomym liniom i dużym pustym powierzchniom. Dla części osób będzie to wyglądało zbyt ascetycznie, ale ja uwielbiam ten porządek, bo po przesiadce z wielu nowych samochodów kabina Modelu Y działa niemal jak wizualne oczyszczenie. W środku tego auta zachodzi u mnie proces wyciszania układu nerwowego, co w tych czasach jest więcej niż cenne.
Oczywiście można powiedzieć, że brak fizycznych elementów oznacza niższe koszty. Jeden ekran jest tańszy niż trzy, software można aktualizować bez wymiany hardware’u, a rezygnacja z dziesiątek przełączników upraszcza produkcję. Tylko że dobra decyzja projektowa nie przestaje być dobra dlatego, że przy okazji pozwala producentowi oszczędzić pieniądze. Dla użytkownika liczy się przecież przede wszystkim efekt. Jeżeli po kilku dniach nie tęsknię za klasycznymi zegarami, nie brakuje mi rzędu fizycznych przycisków i nie zastanawiam się nad tym, dlaczego klimatyzacja jest sterowana z ekranu, to znaczy, że pomysł został dobrze zrealizowany. Problem nie polega przecież na tym, że dana funkcja jest cyfrowa; problem pojawia się wtedy, kiedy jej cyfrowa obsługa jest gorsza od fizycznej. W Tesli bardzo rzadko tak jest.
I właśnie dlatego Model Y wewnątrz daje mi coś, czego nie daje wiele samochodów kosztujących znacznie więcej — poczucie spójności. Wszystko wygląda tak, jakby powstało jednocześnie i według jednego zestawu zasad. Kierownica, ekran, nawiewy, ładowarki indukcyjne i sposób sterowania samochodem nie walczą ze sobą o uwagę. Minimalizm nie polega tutaj tylko na pustej desce rozdzielczej, ale na ograniczeniu liczby momentów, w których musimy zastanawiać się, co producent miał na myśli.
Co ciekawe, w Standardzie ta filozofia została pociągnięta jeszcze dalej, również pomiędzy przednimi fotelami. Nie ma tu pełnej, zabudowanej konsoli środkowej znanej z droższych odmian Modelu Y, z zamykanymi schowkami ukrytymi pod przesuwanymi pokrywami. Zamiast niej Tesla zostawiła dużą, otwartą przestrzeń na drobiazgi — jak w Cybertrucku. To jedna z charakterystycznych zmian wersji Standard względem Premium. I mam wobec niej… dość mieszane odczucia. Z jednej strony taki zabieg jeszcze bardziej otwiera wnętrze i bardzo dobrze pasuje do całej filozofii tego samochodu. Przestrzeń między fotelami nie wygląda jak kolejny wielki mebel wstawiony do kabiny, tylko pozostaje lekka i prosta — a przy okazji na tyle duża, że spokojnie mieścił się tam mój pracowniczy plecak, który jest spory i wypchany sprzętem do granic wytrzymałości zamków. Z drugiej strony tracimy naprawdę praktyczne, zamykane schowki. Wszystko, co wrzucimy w to miejsce, pozostaje na widoku, więc rozwiązanie jest bardziej efektowne przestrzennie niż uporządkowane użytkowo. Minimalizm Tesli tym razem ma więc bardzo dosłowną formę — zamiast wymyślać kolejny mechanizm i kolejne pokrywy, producent zostawił po prostu miejsce. To chyba jedyny element tego uproszczonego wnętrza, do którego nie potrafiłem się w pełni przekonać.
Tyle że właśnie tutaj Standard zaczyna zdradzać swoje pochodzenie znacznie mocniej niż podstawowy Model 3. Sama otwarta konsola może się nawet podobać, ale jest kolejnym elementem pokazującym, że wnętrze nie jest po prostu inaczej skonfigurowane. Zostało zauważalnie przeprojektowane i uproszczone względem droższych odmian.
Najbardziej boli mnie brak pełnego oświetlenia ambientowego znanego z droższych wersji. W samochodzie z tradycyjnym wnętrzem uznałbym to pewnie za mało istotną pozycję w tabeli wyposażenia. W Tesli światło robi jednak dużo większą różnicę, bo dekoracyjnych elementów jest tak mało, że każdy z nich ma znacznie większy udział w budowaniu atmosfery. Po zmroku bazowy Model Y jest przez to znacznie bardziej surowy. Nadal wygląda nowocześnie, nadal jest przyjemnie uporządkowany, ale brakuje mu tej wizualnej głębi, którą nawet subtelna linia światła potrafi dodać tak minimalistycznemu kokpitowi.
Podobnie jest z fotelami. Są wygodne, pozycja za kierownicą jest naturalna i nie miałem zastrzeżeń do komfortu, ale w bogatszych wariantach dostępne są wentylowane siedzenia, a Performance otrzymuje jeszcze bardziej rozbudowane sportowe fotele z elektrycznie regulowanym przedłużeniem podparcia ud. W bazowej wersji tego rodzaju dodatków nie ma. Zabrakło również tylnego ekranu, który w wyższych Modelach Y daje pasażerom dodatkowy punkt obsługi multimediów i klimatyzacji. Znowu — żadna z tych rzeczy nie jest niezbędna. Problem polega na tym, że oszczędności zaczynają się sumować, a im dłużej obcujemy z samochodem, tym bardziej widzimy, gdzie przebiega granica między Standardem a Premium. W tej wersji nawet położenie kierownicy reguluje się ręcznie, co jest kolejnym drobnym przypomnieniem, że siedzimy w bazowej odmianie.
Czytaj też: Tesla miała dostać CarPlay, ale coś nie zagrało. O co chodzi?
Najbardziej boli dach. Tym bardziej że pod podsufitką nadal znajduje się szkło
Najdziwniejsza decyzja dotyczy jednak dachu. Model Y Standard nadal ma konstrukcyjnie stałą szklaną taflę, co potwierdza nawet dokumentacja serwisowa Tesli dla tej wersji, ale od strony kabiny szkło zostało zasłonięte podsufitką. Trudno mi znaleźć dobre uzasadnienie dla tego rozwiązania z perspektywy użytkownika, bo panoramiczny dach od lat jest jednym z elementów najmocniej budujących charakter wnętrz Tesli. W Modelu 3 Standard pozostał widoczny i bardzo mocno poprawiał odbiór całej kabiny. Tutaj potencjał konstrukcji fizycznie istnieje nad głową, ale nie możemy z niego korzystać.
To szczególnie szkoda właśnie w Modelu Y, bo mówimy o dużym samochodzie, w którym przestronność jest jednym z najważniejszych argumentów zakupowych. Odsłonięta tafla szkła wizualnie otworzyłaby wnętrze, wpuściła do niego więcej światła i sprawiła, że drugi rząd wydawałby się jeszcze większy. Zamiast tego mamy klasyczną podsufitkę, która dodatkowo ciągnie się dość daleko ku tyłowi. Sama tylna szyba nie jest szczególnie duża, przez co obraz w lusterku wstecznym jest wąski i daje znacznie słabszą orientację niż można byłoby oczekiwać w tak dużym samochodzie.
Oczywiście Tesla ma świetny zestaw kamer i po krótkiej adaptacji bardzo często patrzymy właśnie na ekran, szczególnie podczas parkowania czy cofania. Nie zmienia to jednak faktu, że klasyczny widok do tyłu jest zwyczajnie słaby. Co więcej, wizualnie zamknięty dach sprawia, że przestronna kabina nie pokazuje całego swojego potencjału. To jedna z tych oszczędności, które trudno mi usprawiedliwić nawet wtedy, kiedy pamiętam o cenie samochodu.
I właśnie w takich miejscach najmocniej widać różnicę pomiędzy najtańszym Modelem 3 a najtańszym Modelem Y. W Modelu 3 po kilku dniach zaczynałem zapominać, że jeżdżę bazową wersją. W Y część zmian jest fizycznie obecna wokół kierowcy i pasażerów przez cały czas. Nie odbiera to wnętrzu jego fenomenalnego porządku ani nie zmienia faktu, że nadal wolę ten kokpit od większości znacznie bardziej dekoracyjnych alternatyw. Pozostawia jednak poczucie, że ktoś świadomie wyjął z tej przestrzeni kilka rzeczy, które bardzo dobrze do niej pasowały.
Czytaj też: Milion robotów Tesla Optimus rocznie to plan, który stoi na chińskich podzespołach
Software Tesli nadal jest klasą samą dla siebie
Można mieć do Modelu Y wszystkie wymienione wyżej zastrzeżenia, a później dotknąć centralnego ekranu i bardzo szybko przypomnieć sobie, dlaczego Tesla nadal jest tak wyjątkowym producentem. Nie chcę nawet sprowadzać tego do stwierdzenia, że system działa szybko, bo w 2026 roku płynny interfejs powinien być absolutnym minimum w samochodzie za około 190 tysięcy złotych. Problem w tym, że dla części branży wciąż nim nie jest. Tesla idzie jednak znacznie dalej. Tutaj największe wrażenie robi nie szybkość samego wyświetlacza, tylko sposób, w jaki software został połączony ze wszystkim, co dzieje się w samochodzie.
Nawigacja, multimedia, kamery, klimatyzacja, ustawienia pojazdu, ładowanie, zużycie energii, profile użytkownika i wizualizacja otoczenia są elementami tego samego środowiska. Nie mamy wrażenia przechodzenia pomiędzy aplikacjami zaprojektowanymi przez kilka niezależnych zespołów. Interfejs zachowuje wspólną logikę, a hierarchia funkcji jest zaskakująco czytelna, biorąc pod uwagę, jak wiele samochód potrafi. Po kilku godzinach zaczynamy dokładnie wiedzieć, gdzie czego szukać, a po kilku dniach spora część obsługi staje się automatyczna.
To bardzo ważne, bo największym zarzutem wobec koncepcji Tesli zawsze będzie brak fizycznych kontrolek. Nie twierdzę, że ekran jest obiektywnie lepszym sposobem obsługi wszystkiego. W wielu samochodach nie jest. Jeżeli producent wrzuca trzy poziomy menu na powolny wyświetlacz, fizyczny przycisk będzie zdecydowanie wygodniejszy. Tesla może sobie pozwolić na radykalny minimalizm właśnie dlatego, że software został tutaj zaprojektowany na tyle dobrze, aby tę filozofię obronić.
Dużo daje również sama wizualizacja samochodu i otoczenia. Kamery nie funkcjonują jako osobna „aplikacja parkingowa”, która po otwarciu nagle przejmuje ekran i wygląda zupełnie inaczej od reszty systemu. Auto stale wie, co dzieje się dookoła i w naturalny sposób wykorzystuje te informacje w interfejsie. W codziennym użytkowaniu powstaje dzięki temu bardzo charakterystyczne wrażenie, że software nie opisuje samochodu z zewnątrz, ale jest jego integralną częścią.
Moim zdaniem nikt na rynku nie robi tego obecnie równie dobrze. Oczywiście konkurenci potrafią przewyższać Teslę pojedynczymi rozwiązaniami. BMW ma fantastyczne Panoramic Vision, Mercedes potrafi robić efektowne, rozbudowane kokpity, chińscy producenci oferują potężne procesory, ogromne wyświetlacze i liczne funkcje rozrywkowe. Problem polega na tym, że żaden z tych elementów osobno nie daje tego samego poczucia kompletności. Tesla nie wygrywa dlatego, że ma najlepszą jedną funkcję — wygrywa tym, jak wszystkie funkcje współpracują.
Czytaj też: Tesla żegna dwie legendy. Zamówienia tylko do wyczerpania, a potem… roboty
Brak CarPlaya? Pierwszy raz kompletnie mnie to nie obchodzi
Przed testem pierwszej Tesli brak Apple CarPlay traktowałem jak jedną z tych decyzji producenta, które można próbować racjonalizować, ale które i tak w codziennym użytkowaniu zaczną drażnić. Korzystam z iPhone’a, więc w zdecydowanej większości samochodów CarPlay jest pierwszą rzeczą, którą uruchamiam po zajęciu miejsca za kierownicą. Mam tam swoje mapy, muzykę, historię wyszukiwania i aplikacje. Przede wszystkim nie muszę uczyć się systemu każdego kolejnego samochodu.
Tymczasem w żadnej Tesli nawet już nie szukam CarPlaya, bo nie mam takiej potrzeby. Dodając samochód do swojej aplikacji Tesli, od razu jestem zalogowany do Apple Music, Apple Podcasts, nawigacja wie, gdzie jest mój dom i praca, a nawet fotel układa się pode mnie. Tu wszystko jest natywne dla samochodu, a telefon łączę z samochodem poprzez Bluetooth, żeby zsynchronizować kontakty i kalendarz. Klonowanie ekranu smartfona staje się zbędne — samochód oferuje wszystko sam, a telefon pozostaje telefonem.
System Tesli jest po prostu zbyt mocno zintegrowany z samochodem, żeby warstwa smartfona była w stanie go zastąpić bez utraty czegoś ważnego. Do tego dochodzi fakt, że systemowa nawigacja nie tylko prowadzi do celu. Wie, ile energii pozostało w baterii, uwzględnia konieczność ładowania, potrafi planować postoje na Superchargerach i przygotować akumulator przed szybkim ładowaniem. Tesla sama zaznacza, że realny zasięg zależy między innymi od prędkości, temperatury, pogody i różnic wysokości, więc właśnie takie dynamiczne planowanie jest w elektryku ważniejsze niż samo wyświetlenie kreski prowadzącej do celu.
Gdybym na tym ekranie uruchomił klasyczny CarPlay, część tej integracji zostałaby przykryta interfejsem telefonu. Oczywiście dla niektórych użytkowników nadal byłby to wartościowy wybór i uważam, że taka możliwość powinna istnieć. Prywatnie jednak pierwszy raz nie czułem żadnej potrzeby, żeby z niej korzystać. Wręcz przeciwnie. W Tesli CarPlay zaczął mi się wydawać mniej nowoczesnym rozwiązaniem niż natywny system samochodu, a to bardzo wiele mówi o jakości software’u.
Czytaj też: Tesla rezygnuje ze sprzedaży FSD. Pora na kolejną subskrypcję?
Aplikacja Tesli nie jest dodatkiem. To druga połowa samochodu
Jeszcze mocniej czuć to po wyjściu z auta. W większości marek aplikacja samochodowa jest czymś, co instalujemy pierwszego dnia, sprawdzamy kilka razy z ciekawości, a później przypominamy sobie o niej sporadycznie. Często można zdalnie zamknąć samochód, włączyć klimatyzację albo sprawdzić poziom paliwa czy baterii, ale nadal mamy wrażenie obcowania z osobnym narzędziem, które komunikuje się z samochodem trochę przy okazji. W Tesli aplikacja jest częścią podstawowego doświadczenia.
Telefon może działać jako klucz, więc nie trzeba budować wokół otwierania samochodu dodatkowego rytuału. Ba, kluczyk skonfigurowałem sobie nawet na swoim Apple Watchu. Z aplikacji sterujemy klimatyzacją, sprawdzamy stan baterii i ładowania, możemy planować przygotowanie kabiny, zarządzać dostępem do auta czy kontrolować szereg jego funkcji zdalnie. To nie są pojedynczo rzeczy rewolucyjne, ale znowu wracamy do największej siły Tesli — wszystkiego używa się w jednym miejscu i dokładnie w taki sposób, jakiego oczekiwalibyśmy od współczesnego produktu technologicznego.
Największa różnica ujawnia się po kilku dniach. Model Y zaczyna funkcjonować trochę jak telefon, słuchawki czy smartwatch, czyli urządzenie włączone w codzienny cyfrowy rytm, a nie osobny mechaniczny przedmiot stojący na parkingu. Rano możemy przygotować temperaturę kabiny przed wyjściem. Podczas ładowania kontrolujemy wszystko bez podchodzenia do samochodu. Nie trzeba pamiętać, gdzie zostawiliśmy kluczyk, bo telefon i tak mamy przy sobie. Te drobne elementy bardzo szybko przestają być „funkcjami Tesli” i zaczynają być po prostu normalnym sposobem korzystania z auta.
I chyba właśnie tutaj najlepiej rozumiem osoby, które po kilku latach z Teslą nie chcą wracać do klasycznej motoryzacji. Nie dlatego, że każda inna marka buduje gorsze samochody. Nie buduje. Chodzi o liczbę małych interakcji, które Tesla po prostu usuwa z codzienności albo sprowadza do jednego dotknięcia ekranu. To trochę inna definicja luksusu niż miękka skóra, aluminiowa kratka głośnika czy masaż fotela. Luksusem staje się brak tarcia pomiędzy człowiekiem a urządzeniem.
Czytaj też: Nowa Tesla Model Y L. Nadchodzi król rodzinnych elektryków?
Przestrzeni jest absurdalnie dużo. To tutaj Model Y najlepiej uzasadnia swoje gabaryty
Model Y nie zdobył swojej pozycji wyłącznie software’em. Drugą połową jego sukcesu jest bardzo prozaiczna rzecz — to po prostu niezwykle praktyczny samochód. Bazowa wersja oferuje 835 litrów przestrzeni za drugim rzędem, a po złożeniu tylnej kanapy sama tylna przestrzeń rośnie do 2004 litrów. Do tego dochodzi 114-litrowy frunk, a Tesla podaje maksymalną łączną przestrzeń ładunkową na poziomie 2118 litrów przy złożonej tylnej kanapie.
Same liczby nie oddają jednak tego, jak dobrze przestrzeń została wykorzystana. Po otwarciu tylnej klapy dostajemy bardzo szeroki i długi bagażnik, ale prawdziwa zabawa zaczyna się dopiero po podniesieniu podłogi. Wnęka pod nią jest ogromna. To nie jest schowek na przewód, trójkąt ostrzegawczy i kilka drobiazgów, tylko pełnoprawna dodatkowa przestrzeń, do której można włożyć nawet większą walizkę kabinową. W praktyce pozwala to całkowicie oddzielić część bagażu od głównego kufra i zachować ogromny porządek podczas dłuższego wyjazdu.
Frunk też jest czymś więcej niż ciekawostką. 114 litrów to wystarczająco dużo, żeby bez problemu wrzucić tam kable do ładowania, plecak, zakupy czy rzeczy, których nie chcemy przewozić razem z resztą bagażu. Nadal dziwi mnie, że część producentów samochodów elektrycznych nie wykorzystuje przestrzeni pod przednią maską równie skutecznie. Skoro elektryczna architektura uwalnia miejsce w samochodzie, naturalne wydaje się jego zagospodarowanie. Tesla robi to od lat i trudno mieć pretensje do rozwiązania, które po prostu działa.
Bardzo dobrze jest również na tylnej kanapie. Model Y ma 2890 mm rozstawu osi, a w drugim rzędzie Tesla podaje 1029 mm miejsca na nogi. Ważniejsza od samych liczb jest jednak całkowicie płaska podłoga. Nie ma tutaj klasycznego tunelu środkowego, który zmusza osobę siedzącą pośrodku do ustawiania stóp po obu jego stronach. Cała szerokość podłogi pozostaje do wykorzystania, dzięki czemu kabina wydaje się jeszcze większa, a trzy osoby z tyłu mogą zająć znacznie bardziej naturalną pozycję.
Tutaj ponownie wraca jednak problem zasłoniętego dachu. Fizycznej przestrzeni jest mnóstwo, ale wizualnie Standard wykorzystuje ją gorzej niż mógłby. W bogatszym Modelu Y otwarta tafla szkła daje drugiemu rzędowi poczucie znacznie większego oddechu. W Standardzie przestronność nadal robi wrażenie, tylko kabina nie jest już tak efektownie doświetlona i otwarta. Są jeszcze w wersji RWD widoczne małe rzeczy. Na przykład nie ma osobnego, wysuwanego podłokietnika dla pasażerów z tyłu. Jego rolę pełni składane oparcie środkowego miejsca z uchwytami na kubki, które po opuszczeniu otwiera jednocześnie prześwit do bagażnika. Z perspektywy kufra widać wtedy cup holdery, co wygląda trochę nietypowo. Przestrzeń dookoła frunka po otwarciu maski też jest dość „robocza” i mało zamaskowana, czego na przykład nie zauważyłem w standardowym Modelu 3. To właśnie te małe oszczędności, o których wspominałem wcześniej. Żadna z nich osobno nie robi wielkiej różnicy, ale razem tworzą pewien obraz tej wersji.
Czytaj też: Tesla odświeża Model S i Model X. Wyższa cena, ale co z nowościami?
Model Y Standard nie musi być szybki. Ma być dobry na co dzień
Bazowa Tesla przyspiesza od 0 do 100 km/h w 7,2 sekundy i osiąga maksymalnie 201 km/h. W czasach, w których elektryczne SUV-y potrafią rozpędzać się do setki w trzy sekundy, nie jest to liczba zdolna zrobić wielkie wrażenie na parkingu podczas spotkania fanów motoryzacji. W normalnym użytkowaniu nie ma to jednak większego znaczenia. Model Y RWD ma wystarczająco dużo dynamiki do codziennej jazdy — chociaż sam start mógłby być wyraźnie bardziej zdecydowany.
Przy ruszaniu Model Y Standard najmocniej przypomina, że mamy do czynienia z bazową wersją. Od zera samochód zbiera się dość spokojnie i wyraźnie brakuje mu tego charakterystycznego dla mocniejszych elektryków kopnięcia, jakby pierwsza część potencjału napędu została celowo przycięta. Nie jest ospały, ale reakcja nie daje tego natychmiastowego wrażenia siły, którego można byłoby oczekiwać po Tesli. Sytuacja wyraźnie poprawia się jednak już przy miejskich prędkościach. W okolicach 50 km/h Model Y nabiera wigoru, bardzo sprawnie przyspiesza dalej i na drogach szybkiego ruchu bez problemu oferuje wystarczającą rezerwę do wyprzedzania. W praktyce jego 7,2 sekundy do setki lepiej opisuje więc spokojniejszy start niż możliwości samochodu podczas normalnej jazdy, bo po rozpędzeniu napęd robi znacznie lepsze wrażenie, niż sugerowałby pierwszy moment po wciśnięciu pedału przyspieszenia.
Bardzo pozytywnie zaskoczył mnie również komfort. Starsze Tesle potrafiły być wyraźnie twarde i czasami miałem wrażenie, że producent próbował nadać im sportowy charakter zawieszeniem bardziej zdecydowanym, niż potrzebował tego codzienny samochód. Model Y jest znacznie dojrzalszy. Na 18-calowych kołach bardzo dobrze radzi sobie z typowymi miejskimi nierównościami, poprzecznymi łączeniami i gorszym asfaltem, nie tracąc przy tym kontroli nad dużym nadwoziem.
Nie jest tak angażujący jak Model 3 i nawet nie próbuje być. Siedzimy wyżej, samochód jest większy i jego charakter został wyraźnie przesunięty w stronę komfortu oraz spokojnego pokonywania kolejnych kilometrów. Układ kierowniczy nadal jest szybki i przewidywalny, a nisko położony środek ciężkości typowy dla elektryka pomaga utrzymać nadwozie w ryzach, ale nie szukałbym tutaj sportowych emocji. To ma być samochód, którym komfortowo jedziemy do pracy, później po zakupy, następnego dnia zabieramy kilka osób i bagaż, a w weekend ruszamy w dłuższą trasę. I w tej roli sprawdza się znakomicie. Nie zachwyca jedynie promień skrętu i przy ciasnych manewrach Model Y wymaga trochę miejsca… lub cierpliwości.
Czytaj też: Tesla z dożywotnim darmowym ładowaniem powraca! I to w dwóch modelach
Rekuperacja nadal jest wzorem. W innych elektrykach ciągle kombinuję, tutaj po prostu jeżdżę
Jednym z elementów, za które najbardziej cenię Teslę w codziennej jeździe, jest sposób zestrojenia jazdy jednym pedałem. Wielu producentów daje kierowcy kilka poziomów odzyskiwania energii, możliwość sterowania łopatkami przy kierownicy, tryb automatyczny, inteligentny albo profil przypisany do danego ustawienia jazdy. Brzmi to świetnie w teorii, ale w codziennym użytkowaniu często oznacza po prostu kilka dni szukania kombinacji, przy której samochód zachowuje się najbardziej naturalnie. W Modelu Y nie miałem potrzeby niczego szukać.
Rekuperacja jest mocna, ale przede wszystkim fantastycznie liniowa. Pedał przyspieszenia bardzo szybko zaczynamy traktować nie jako klasyczny gaz, ale regulator tempa. Naciskamy mocniej i samochód przyspiesza. Delikatnie odpuszczamy i zaczyna łagodnie tracić prędkość. Zdejmujemy stopę bardziej zdecydowanie i Model Y wyraźnie hamuje. Cały proces jest tak przewidywalny, że po krótkiej adaptacji można bardzo precyzyjnie zatrzymywać się tam, gdzie chcemy, praktycznie bez używania pedału hamulca w typowym ruchu miejskim.
Najważniejsze jest jednak przejście pomiędzy poszczególnymi fazami. Nie ma szarpania ani wrażenia, że system nagle przełącza się z jazdy na intensywne odzyskiwanie energii. Samochód bardzo naturalnie podąża za prawą stopą. Brzmi to jak mały detal, ale właśnie takie drobiazgi decydują o tym, czy po tygodniu elektryk zaczyna wydawać się bardziej naturalny od samochodu spalinowego, czy nadal mamy poczucie obsługiwania dodatkowego trybu jazdy.
W Tesli po prostu jedziemy. I nadal uważam, że nigdzie rekuperacja nie działa tak dobrze.
Czytaj też: Nowa Tesla Model Y. Światowy bestseller w nowej, odświeżonej odsłonie
525 km WLTP to jedno. Dopiero długa trasa pokazuje, dlaczego Tesla jest tak dobrym elektrykiem
Bazowy Model Y oferuje deklarowane 525 km zasięgu WLTP na 18-calowych kołach, ale podczas testu miałem okazję sprawdzić go również w warunkach zdecydowanie ciekawszych niż codzienne krążenie po Warszawie. Pojechałem nim ze stolicy aż do Ząbkowic Śląskich na Dolnym Śląsku, więc samochód dostał ode mnie sporo kilometrów dróg ekspresowych i autostradowych, a ja mogłem przekonać się, jak wygląda życie z najtańszym Modelem Y wtedy, kiedy trzeba przestać myśleć o nim jak o miejskim elektryku, a zacząć traktować jak normalny samochód na długie trasy.
I właśnie podczas takiej podróży Tesla pokazuje jedną ze swoich największych przewag. Nie chodzi nawet o sam zasięg ani rekordową moc ładowania. Model Y Standard przyjmuje maksymalnie 175 kW, więc na tle części najnowszych samochodów korzystających z instalacji 800 V ta wartość nie wygląda już szczególnie imponująco. Znacznie ważniejsze jest jednak to, że właściwie całą logistykę zdejmuje z głowy kierowcy. Wpisujemy cel, a samochód sam układa trasę, dobiera potrzebne Superchargery i bierze pod uwagę między innymi poziom energii, temperaturę, warunki na trasie, ruch czy dostępność stanowisk. Nie musimy otwierać dodatkowej aplikacji, szukać najbardziej optymalnej trasy w ABRP, przerzucać jej później do Waze’a ani patrzeć na mapę ładowarek i zastanawiać się, czy lepiej zatrzymać się teraz, czy przeciągnąć jazdę o kolejne kilkadziesiąt kilometrów. Tesla robi to za nas i właśnie wtedy cały ten zachwalany przeze mnie software przestaje być efektownym dodatkiem do samochodu, a zaczyna realnie ułatwiać podróż.
Na mojej trasie pierwszym przystankiem był Supercharger w Lućmierzu. To lokalizacja, która nie robi już takiego wrażenia nowością jak najświeższe huby Tesli, ale podczas mojego przejazdu bez problemu znalazłem wolne miejsce, a ładowanie nadal przebiegało szybko. Obecnie działa tam osiem stanowisk o mocy do 250 kW. Znacznie lepiej było później przy ulicy Francuskiej na Bielanach Wrocławskich. Tam znajduje się już 16 stanowisk Supercharger o mocy do 250 kW i całość sprawia wrażenie dokładnie takiego punktu ładowania, jakich chciałbym widzieć przy polskich trasach znacznie więcej. Dużo stanowisk, nowoczesna infrastruktura — i fakt, że samochód z rozgrzaną baterią sam parkuje na miejscu do ładowania, zawsze będzie na mnie działać.
Najlepsze dzieje się jednak jeszcze zanim w ogóle podłączymy kabel. Kiedy Supercharger znajduje się na zaplanowanej przez nawigację trasie, Tesla automatycznie przygotowuje akumulator do szybkiego ładowania. To nie jest funkcja, o której trzeba sobie przypomnieć kilkanaście kilometrów wcześniej ani kolejna opcja ukryta gdzieś w ustawieniach. Samochód wie, dokąd jedzie, i odpowiednio przygotowuje baterię, żeby po przyjeździe możliwie szybko wykorzystać możliwości stacji. Tesla sama wskazuje automatyczne przygotowanie akumulatora jako jeden z elementów systemu Superchargerów. W praktyce podczas mojego przejazdu oznaczało to, że po podłączeniu kabla Model Y praktycznie od razu przyjmował ponad 100 kW. Nie czekałem kilkunastu minut, aż zimny akumulator zacznie stopniowo dochodzić do odpowiedniej temperatury. Przyjeżdżałem, wpinałem samochód i ładowanie od razu ruszało z dużą mocą.
Do tego dochodzi jeszcze jedna rzecz, którą bardzo łatwo docenić dopiero podczas długiej podróży: na Superchargerze właściwie nie ma procesu rozpoczynania ładowania. Nie wyciągam telefonu, nie skanuję kodu QR, nie szukam aplikacji operatora, nie przykładam karty i nie zastanawiam się, czy terminal tym razem postanowi ze mną współpracować. Podłączam kabel, a samochód i infrastruktura zajmują się resztą. Wystarczy podłączyć samochód, a ładowanie i rozliczenie odbywają się automatycznie.
Są na rynku samochody, które potrafią ładować się szybciej. Są też takie, które w określonych warunkach przejadą więcej kilometrów. Nadal niewiele z nich sprawia jednak, że podczas kilkusetkilometrowej podróży tak szybko przestaję w ogóle zastanawiać się nad tym, że jadę elektrykiem.
I właśnie dlatego, gdybym miał dzisiaj wybrać elektryka przede wszystkim do pokonywania długich tras, Tesla byłaby dla mnie punktem odniesienia. Nie ze względu na rekordowy zasięg, ale przez sumę rzeczy, które działają razem — bardzo dobry planer podróży, automatyczne dobieranie ładowarek, informacje o ich dostępności, przygotowanie baterii przed przyjazdem, banalne rozpoczęcie ładowania i aplikację, w której mogę później kontrolować cały proces. To dokładnie ten sam rodzaj integracji, za który tak wysoko oceniam resztę software’u Modelu Y.
Mam właściwie tylko jedno duże życzenie — chciałbym w Polsce nie dwa razy, nie pięć razy, ale najchętniej sto razy więcej Superchargerów. Sama jakość tego ekosystemu sprawia bowiem, że kiedy stacje są po drodze, podróżowanie Teslą staje się niemal absurdalnie proste. Problem zaczyna się tam, gdzie sieć nie daje jeszcze takiej swobody wyboru, jakiej bym oczekiwał. Im więcej byłoby takich lokalizacji jak ta przy Francuskiej na Bielanach Wrocławskich, na Okęciu w Warszawie czy w Ząbkach pod Warszawą, tym trudniej byłoby mi wskazać jakikolwiek samochód elektryczny, którym wolałbym dziś ruszyć w kilkusetkilometrową trasę.
Czytaj też: Tesla Model Q. Tania nowość od Elona Muska ma zawalczyć z chińskimi elektrykami
Cennik Modelu Y jest agresywny. Standard ma jednak jednego bardzo groźnego rywala we własnym salonie
Najtańszy Model Y kosztuje dziś 189 990 zł. Kolejny w hierarchii Premium Long Range RWD kosztuje 224 990 zł, Premium Long Range AWD 234 990 zł, a Performance 274 990 zł. Oznacza to, że pomiędzy testowanym Standardem a najtańszym Premium pozostaje 35 tysięcy złotych różnicy. To dużo i absolutnie nie zamierzam udawać, że każdy powinien po prostu znaleźć te pieniądze w kieszeni.
Właśnie dlatego Standard pozostaje świetną ofertą. Za niecałe 190 tysięcy złotych dostajemy ogromnego, bardzo praktycznego elektryka z napędem na tył, ponad 500 km deklarowanego zasięgu, fantastycznym software’em, świetną aplikacją, dobrym komfortem i pełnym dostępem do najważniejszych elementów teslowego ekosystemu. Nie trzeba dopłacać do lepszej wersji, żeby system zaczął działać szybciej albo aplikacja zyskała dostęp do istotnych funkcji. Cyfrowy fundament pozostaje ten sam i to zdecydowanie najważniejsza informacja dla każdego, kto patrzy na bazowego Y przede wszystkim przez pryzmat technologii.
Problem polega na tym, że w Modelu Y różnice w warstwie fizycznej są bardziej odczuwalne niż w Modelu 3. Standard nie ma części elementów świetlnych definiujących wygląd bogatszych wersji. W środku brakuje pełnej oprawy ambientowej, panoramiczne szkło zostało zasłonięte, nie ma tylnego ekranu, siedzenia są prostsze, a system audio w bazowym wariancie ma siedem głośników, podczas gdy Premium RWD otrzymuje ich dziewięć, a kolejne odmiany jeszcze bardziej rozbudowane nagłośnienie.
I właśnie tutaj zaczynałem się łamać.
Nie dlatego, że te elementy są potrzebne do jazdy. Pewnie, że nie są. Po prostu Model Y jest samochodem bardzo mocno opartym na designie i technologii, więc wycięcie elementów budujących atmosferę kabiny czy stylistyczną tożsamość nadwozia boli bardziej niż podobne braki w typowym crossoverze. Jeśli ktoś podchodzi do Tesli absolutnie pragmatycznie, Standard będzie prawdopodobnie najbardziej rozsądnym wyborem. Jeśli jednak kupuje również ten charakterystyczny dla marki styl życia, design i poczucie obcowania z jednym spójnym produktem, dopłata do Premium zaczyna mieć znacznie więcej sensu.
Czytaj też: Robotaxi – Tesla prezentuje aplikację do zamawiania taksówki bez kierowcy
Tesla Model Y Standard jest świetnym samochodem. Po prostu widać, że może być jeszcze lepszą Teslą
Model Y RWD bardzo mi się podobał. Im dłużej nim jeździłem, tym bardziej doceniałem, jak łatwe jest życie z tym samochodem. Ogromna przestrzeń, potężny bagażnik, frunk, płaska podłoga w drugim rzędzie, komfortowe zawieszenie, świetna rekuperacja, bardzo naturalnie podawana moc i przede wszystkim ten fantastyczny technologiczny ekosystem składają się na samochód, który niezwykle szybko wtapia się w codzienność. Nie wymaga specjalnego traktowania i nie oczekuje od użytkownika, że będzie celebrował fakt jazdy elektrykiem. Po prostu wykonuje swoją pracę.
Jednocześnie nie skradł mojego serca tak mocno, jak zrobił to wcześniej Model 3 RWD. Trójka jest bliższa temu, czego prywatnie szukam w samochodzie — siedzimy niżej, całość jest bardziej zwarta i wizualnie znacznie bardziej podoba mi się klasyczna sylwetka sedana. Co ważniejsze w kontekście wersji Standard, tam znacznie szybciej przestałem myśleć o wyposażeniu, którego nie dostałem. Panoramiczny dach nadal był otwarty na kabinę, bryła nie wyglądała jak zauważalnie uproszczona wersja droższego auta, a cały samochód bardzo skutecznie ukrywał fakt, że znajduje się na dole cennika. W Modelu Y nie potrafiłem o tym zapomnieć równie łatwo.
Czytaj też: Nowa Tesla Model 3 jest irytująco dobra. Konkurencja nie ma argumentów
Nie zmienia to jednak mojego zdania na temat samego modelu. Gdybym dzisiaj wybierał Teslę jako podstawowy samochód do codziennego życia, Model Y byłby najbardziej oczywistym kandydatem (chociaż tylko dlatego, że Cybertruck nie jest oficjalnie dostępny w Polsce — pick-up ze stali nierdzewnej to moim zdaniem absolutnie najlepszy technologicznie samochód, jaki powstał). TMY oferuje jednak dokładnie ten rodzaj praktyczności, którego sedan nigdy w pełni nie zastąpi, a jednocześnie zachowuje wszystkie elementy, które sprawiają, że Tesla jest Teslą. Świetny software, kapitalna aplikacja, fantastyczna integracja z ładowaniem, wyjątkowo dobra rekuperacja i ta charakterystyczna łatwość obsługi są ważniejsze niż liczba ekranów czy przycisków.
Tylko że wybrałbym wersję Premium. Nie dlatego, że Standard jest zbyt słaby, ma za mały zasięg albo oferuje niewystarczającą technologię. Wręcz przeciwnie. Technologicznie daje dokładnie to, czego od Tesli oczekuję, i właśnie tutaj wersja bazowa pozostaje fenomenalnie kompletna. Problemem są rzeczy fizyczne — wygląd pozbawiony części świetlnego charakteru, zasłonięty dach, brak pełnego ambientu, prostsze fotele, brak tylnego ekranu i kilka mniejszych elementów, które osobno łatwo zignorować, ale razem tworzą wyraźnie odchudzoną wersję samochodu.
I chyba właśnie to jest najciekawsze w Modelu Y Standard. Tesla udowadnia nim jednocześnie dwie rzeczy. Po pierwsze, za mniej niż 190 tysięcy złotych potrafi zaoferować samochód, którego cyfrowa warstwa nadal zawstydza znaczną część znacznie droższej konkurencji. Niezależnie od ceny nie znam drugiej marki, która równie dobrze połączyła samochód, ekran, aplikację, nawigację, zarządzanie energią i infrastrukturę ładowania w jeden tak naturalny ekosystem.
Czytaj też: Design Cybertrucka powstał już ponad 40 lat temu? Samochód pojawił się w komputerze Apple!
Po drugie, nawet najlepszy software świata nie sprawi, że przestaniemy zauważać design. Model Y RWD jest świetną Teslą za świetne pieniądze, jeśli priorytetem jest rozsądek. Jeżeli jednak miałbym kupić Model Y dla siebie, chciałbym go w wersji bliższej temu, jak ten samochód został pierwotnie pomyślany. Z panoramicznym dachem otwartym na kabinę, pełniejszym wnętrzem i detalami, które domykają jego futurystyczny charakter. Standard broni się ceną i absolutnie nie nazwałbym go złym wyborem. Po prostu pierwszy raz w najtańszej Tesli tak wyraźnie czułem, z czego zrezygnowałem.
Dlatego mój wniosek jest dość prosty. Jeśli chcę Model Y, wybieram Premium, bo ten model zdecydowanie zasługuje na pełniejszą oprawę. Jeśli natomiast chcę wejść do świata Tesli możliwie tanio i interesuje mnie Standard, nadal bliżej mi do Modelu 3, w którym kompromisy są znacznie mniej odczuwalne.
Model Y Standard pozostaje znakomitym samochodem. Tylko tym razem świetna cena nie pozwoliła mi zapomnieć, że istnieje jeszcze lepsza wersja tego samego pomysłu.
