Być może właśnie dlatego na dłuższe spotkanie z Compassem czekałem z tak dużą ciekawością. To mój pierwszy Jeep, z którym spędziłem wystarczająco dużo czasu, żeby przestać patrzeć na niego jak na ciekawostkę na parkingu i naprawdę sprawdzić, czym dzisiaj jest ta marka poza Wranglerem. Nie oczekiwałem oczywiście terenówki przebranej za rodzinnego SUV-a — Compass od dawna jest samochodem stworzonym przede wszystkim z myślą o codziennym użytkowaniu i europejskich drogach. Liczyłem jednak, że gdzieś pod warstwą pragmatyzmu znajdę coś, dzięki czemu zrozumiem, dlaczego ktoś miałby wybrać właśnie Jeepa zamiast Toyoty, Kii, Peugeota czy właściwie dowolnego innego producenta oferującego SUV-a tych rozmiarów.
I od razu niestety zepsuję zabawę — nie zrozumiałem. Nowy Compass okazał się dla mnie jednym z większych motoryzacyjnych rozczarowań ostatnich miesięcy, właśnie dlatego, że praktycznie w żadnym elemencie nie potrafił uzasadnić oczekiwań budowanych przez znaczek na masce. Nie jest samochodem tragicznie złym — i chyba właśnie to jest jego największym problemem. Jest do bólu przeciętny, miejscami wyraźnie budżetowy i zupełnie pozbawiony cechy, która sprawiłaby, że po oddaniu kluczyków chciałbym do niego wrócić.
Z zewnątrz jeszcze wszystko się zgadza
Compass na szczęście nie wygląda anonimowo. Przód jest wysoki, grill jednoznacznie jeepowy, nadkola mocno zaznaczone, a cała sylwetka bardziej kanciasta niż w wielu nowych SUV-ach, które projektanci próbują dzisiaj za wszelką cenę wygładzić w imię aerodynamiki. Bryła ma odpowiednio dużo masy, żeby samochód nie wyglądał jak kolejny miejski crossover na szczudłach, i nawet na stosunkowo zachowawczych 18-calowych kołach proporcje pozostają bardzo przyzwoite.
Nowy Compass mierzy nieco ponad 4,55 metra długości, a jego rozstaw osi zbliża się do 2,8 metra, więc nie mamy już do czynienia z małym SUV-em. To pełnoprawne rodzinne auto, które na parkingu zajmuje mniej więcej tyle miejsca co Dacia Bigster, Hyundai Tucson czy Toyota RAV4. Do tego Jeep zachował 200 mm prześwitu i nie przesadził z delikatnymi stylistycznymi ozdobnikami. Plastikowe osłony nadwozia rzeczywiście wyglądają jak coś, czym można bez większego stresu zahaczyć o krzaki albo zabrudzić na leśnej drodze.
Sam projekt nadwozia uważam więc za udany. Compass jest nowoczesny, ale nie próbuje odciąć się od wizualnego DNA marki. Nie pomylę go z Oplem ani Peugeotem, mimo że technicznie wszyscy należą dziś do tej samej wielkiej rodziny. Chociaż marketingowy, jaskrawy zielony kolor kompletnie do mnie nie przemawia, tak testowany egzemplarz w granatowym odcieniu nie wyglądał wcale najgorzej. Gdybym więc oceniał go wyłącznie z zewnątrz, prawdopodobnie powiedziałbym nawet, że Jeep wykonał dobrą robotę. Problem w tym, że najlepszy moment mojego kontaktu z Compassem kończył się mniej więcej wtedy, kiedy otwierałem drzwi.
Czytaj też: Z Warszawy do Tuluzy na jednym litrze paliwa – Shell Eco-marathon 2026
Wnętrze atakuje plastikiem. Nie tak wyobrażałem sobie Jeepa w środku
Kokpit robi pierwsze wrażenie bardzo nowoczesnego. Jest szeroki, geometryczny, mocno cyfrowy i na zdjęciach może spokojnie sugerować, że siedzimy w dość technologicznym przedstawicielu segmentu. Projekt deski rozdzielczej jest ciekawy, ekran multimediów całkiem spory, przed kierowcą znajduje się kolejny wyświetlacz, a poszczególne elementy rozrysowano z całkiem niezłym wyczuciem proporcji. Patrząc, jest naprawdę nieźle.
Dotykanie jest jednak już znacznie mniej przyjemne. Jakość plastików zwyczajnie nie jest szczególna i razi zarówno oko, palce, jak i nos. W wielu miejscach materiały są twarde, suche w dotyku i wyglądają jak elementy dobrane przede wszystkim pod kątem kosztów produkcji. Nie chodzi nawet o to, że każda powierzchnia w samochodzie tej klasy powinna być pokryta skórą albo miękkim tworzywem — bądźmy realistami, nie powinna. Problem polega na tym, że Compass bardzo słabo ukrywa swoje oszczędności. Poszczególne faktury i tworzywa nie budują wrażenia surowości czy użytkowego charakteru, tylko zwyczajnie taniości.
I tutaj trudno zasłonić się argumentem o terenowym rodowodzie. Można zrobić proste wnętrze z twardych materiałów, które wygląda celowo i ma własny charakter. Dacia robi to od lat, a nawet coraz częściej wykorzystuje tę prostotę jako stylistyczny atut. W Jeepie odnoszę natomiast wrażenie, że projektanci chcieli stworzyć kabinę wyglądającą drogo, ale księgowi nie pozwolili im wykonać jej z materiałów, które rzeczywiście dawałyby taki efekt. Z daleka jest dobrze, lecz z bliska iluzja znika zaskakująco szybko.
W testowanym przeze mnie egzemplarzu fotele regulowało się manualnie i nie miały wentylacji. Same siedziska są w porządku i można bez większego problemu znaleźć wygodną pozycję, ale również tutaj trudno znaleźć coś ponad poprawność. Manualna regulacja sama w sobie nie jest dla mnie żadną tragedią — w połączeniu z przeciętnymi tworzywami i ogólnym wrażeniem oszczędności zaczyna jednak dokładać kolejną cegiełkę do poczucia, że wnętrze tego samochodu jest znacznie mniej imponujące niż jego projekt.
Było też oświetlenie ambientowe, choć używanie tego określenia brzmi w tym przypadku niemal zbyt hojnie. To skromne, białe światło, które w żaden sposób nie buduje wieczorem atmosfery kabiny i właściwie można je przeoczyć. Po kilku dniach z samochodem pamiętałem o wielu rzeczach, które mi się w nim nie podobały. O ambientowym podświetleniu musiałem sobie przypomnieć.
Czytaj też: Test Alpine A390 GT. Palcem po mapie Francji
Wyjątkowo niskie i długie 16 cali
Głównym bohaterem deski rozdzielczej jest 16-calowy ekran multimediów. I zanim ktoś posądzi mnie o narzekanie na cyfryzację samochodów — zupełnie nie o to tutaj chodzi. Lubię duże ekrany. Jeżeli system jest dobry, ergonomiczny i sensownie wykorzystuje dostępną przestrzeń, może zajmować nawet pół kokpitu. Zresztą, sterowanie wszystkim z ekranu w Tesli kompletnie mi nie przeszkadza — wręcz przeciwnie, naprawdę to lubię. W Compassie problemem nie jest jednak rozmiar panelu, lecz jego proporcje.
Ekran jest absurdalnie szeroki i jednocześnie bardzo niski. Przypomina trochę dziwnie niski ultrapanoramiczny monitor komputerowy przyklejony do deski rozdzielczej. Na liście wyposażenia „16 cali” brzmi imponująco, ale podczas codziennego użytkowania szybko okazuje się, że duża część tej powierzchni istnieje przede wszystkim na boki. Interfejs musi zostać odpowiednio rozciągnięty, poszczególne elementy bywają szeroko porozrzucane, a mapy czy bardziej pionowe menu naturalnie wyglądałyby lepiej na ekranie o bardziej klasycznych proporcjach.
Sam system działa przyzwoicie. Reakcje są wystarczająco szybkie, grafika czytelna, bezprzewodowy Apple CarPlay działa bez zarzutu, a przed kierowcą znajduje się jeszcze 10,25-calowy zestaw cyfrowych wskaźników oraz wyświetlacz HUD, dzięki któremu najważniejsze informacje można mieć cały czas w polu widzenia bez odrywania wzroku od drogi. Na plus zapisuję również pozostawienie fizycznych skrótów pod ekranem, dzięki czemu nie wszystko zostało wrzucone do dotykowego interfejsu. Nie jest to więc zły system — jest po prostu doskonałym przykładem technologii zaprojektowanej w nie do końca praktyczny sposób. Przekątna imponuje bardziej niż sposób, w jaki później korzysta się z niej na co dzień.
To zresztą jeden z motywów przewodnich całego Compassa. Na pierwszy rzut oka wiele elementów robi naprawdę niezłe wrażenie. Dopiero po kilku dniach zaczynamy zauważać, że wielki ekran jest bardziej efektowny niż ergonomiczny, nowoczesne wnętrze jest bardziej fotogeniczne niż jakościowe, a jeepowe detale często pełnią rolę dekoracji znacznie częściej niż realnie wpływają na charakter samochodu.
Czytaj też: Pierwsza jazda nowym Audi Q4 e-tron. Ten elektryk już raz podbił Polskę — pora na powtórkę?
Przynajmniej jest przestronnie…
Pod względem praktyczności trudno mieć do Compassa większe zastrzeżenia. Duży rozstaw osi przekłada się na sensowną ilość miejsca w kabinie, z przodu siedzi się swobodnie, a z tyłu spokojnie można przewozić dorosłych pasażerów bez konieczności wcześniejszego prowadzenia negocjacji z osobami siedzącymi z przodu. Pozycja za kierownicą jest zgodna z oczekiwaniami wobec SUV-a — wysoka, dająca dobrą widoczność i pozwalająca stosunkowo łatwo wyczuć gabaryty samochodu.
Do tego mój egzemplarz miał kamery 360 stopni i to akurat jest wyposażenie, które rzeczywiście doceniałem. Compass nie jest małym samochodem, więc możliwość szybkiego podejrzenia jego otoczenia wyraźnie ułatwia parkowanie i manewrowanie w ciasnych miejscach. Jest to jeden z tych dodatków, które nie próbują budować żadnej legendy ani szczególnej atmosfery, ale po prostu działają i realnie zwiększają wygodę użytkowania.
Kabina ma też sporo schowków i miejsc na codzienne drobiazgi, a 550-litrowy bagażnik sprawia, że Compass nie udaje rodzinnego samochodu wyłącznie stylistyką. To spokojnie auto na dłuższy urlop, zakupy dla kilkuosobowej rodziny czy normalną codzienną eksploatację bez ciągłego zastanawiania się, gdzie coś zmieścić. Po złożeniu tylnej kanapy przestrzeń rośnie do około 1645 litrów.
Problem w tym, że w 2026 roku przestronność i przyzwoity bagażnik nie są już wyróżnikiem samochodu tego segmentu. Hyundai Tucson jest przestronny. Kia Sportage też jest przestronna. Toyota RAV4 również oferuje naprawdę sporo miejsca. Dacia Bigster — tym bardziej. Compass zalicza więc tę kategorię bez większego problemu, ale nie otrzymuje za nią punktów bonusowych. Robi dokładnie to, czego powinno się oczekiwać od SUV-a tej wielkości.
Czytaj też: Kia K4 Kombi – świt nowej ery w segmencie C
Trzy cylindry, 1,2 litra i ponad 1,6 tony Jeepa
Tutaj dochodzimy do elementu, który drażnił mnie najbardziej. Compass e-Hybrid wykorzystuje turbodoładowany, trzycylindrowy silnik benzynowy 1,2 wspierany przez 48-woltową instalację hybrydową i silnik elektryczny umieszczony w sześciobiegowej skrzyni dwusprzęgłowej. Moc systemowa wynosi 145 KM, samochód waży około 1660 kg, napęd trafia wyłącznie na przednią oś — gdzie uważam, że każdy Jeep bezdyskusyjnie powinien mieć 4×4 — a sprint do 100 km/h zajmuje mniej więcej 10 sekund.
Sama pojemność 1,2 nie jest jeszcze argumentem przeciwko temu układowi. Downsizing nie jest złem tylko dlatego, że silnik ma trzy cylindry, a postęp technologiczny nie zatrzymał się na wolnossących jednostkach z początku wieku. Jeżeli mały motor zapewnia odpowiednią dynamikę, jest dobrze wyciszony i odwdzięcza się niskim spalaniem, nie mam żadnego problemu z liczbą zapisaną na jego obudowie.
Tyle że w Compassie ten układ zwyczajnie nie pasuje do samochodu, który ma napędzać. Przy spokojnej jeździe miejskiej jest jeszcze znośnie. Silnik elektryczny potrafi pomóc przy ruszaniu, reakcja na gaz przy niewielkich prędkościach jest całkiem przyjemna, a skrzynia w normalnym ruchu nie daje wielu powodów do narzekania. Hybryda pozwala również czasem przetoczyć się na samym prądzie, więc w korkach cały system potrafi działać zaskakująco kulturalnie.
Wystarczy jednak wyjechać poza miasto i zacząć wymagać od samochodu trochę więcej. Rezerwa mocy szybko okazuje się niewielka, wyprzedzanie przy wyższej prędkości wymaga planowania, a mocniejsze wciśnięcie gazu natychmiast przypomina, że przed sobą mamy ponad półtorej tony samochodu napędzanego przez niewielką trzycylindrową jednostkę. Silnik robi się wyraźnie słyszalny, skrzynia potrafi przez moment zastanawiać się nad właściwą reakcją, szczególnie kiedy po chwilowym odpuszczeniu gazu nagle ponownie zażądamy pełnego przyspieszenia, a całość nie daje żadnego poczucia zapasu.
145 KM nie brzmi przecież dramatycznie mało. Problemem jest sposób, w jaki te konie trafiają na drogę i masa, którą muszą ze sobą zabrać. Compass nie jest niebezpiecznie wolny. Jest po prostu ospały dokładnie wtedy, kiedy chciałbym, żeby duży SUV miał jeszcze trochę oddechu.
Czytaj też: Test Tesla Model Y RWD. Najsłabszy koń w stajni, a nadal biegnie w czołówce
Toyota RAV4 na tle Jeepa Compassa pokazuje, jak bardzo różne mogą być dwie hybrydy
I tutaj automatycznie przychodzi mi do głowy nowa Toyota RAV4, którą jeździłem w podobnym czasie. Nie dlatego, że oba samochody kosztują identycznie albo są jeden do jednego bezpośrednimi konkurentami w każdej konfiguracji — chodzi o filozofię układu napędowego. Toyota w swojej podstawowej klasycznej hybrydzie nadal korzysta z dużego, czterocylindrowego silnika 2,5. Cały układ oferuje wyraźnie więcej mocy, lepszą dynamikę, a jednocześnie nie musi przepraszać za spalanie.
I właśnie w tym zestawieniu trudno mi zrozumieć sens techniki zastosowanej w Jeepie. Gdyby 1,2 e-Hybrid pozwalał Compassowi zużywać absurdalnie mało paliwa, zaakceptowałbym przeciętną dynamikę. Gdyby samochód był znacznie lżejszy i przyspieszał z energią niewspółmierną do parametrów, zaakceptowałbym niewielką pojemność. Tutaj kompromis polega natomiast na tym, że właściwie we wszystkim dostajemy środek tabeli.
Toyota pokazuje przy okazji coś jeszcze. Downsizing nie jest jedyną drogą do spełniania współczesnych norm i uzyskiwania rozsądnego spalania. Można nadal włożyć do dużego SUV-a duży silnik benzynowy, połączyć go z dobrze rozwiniętym układem hybrydowym i dostać samochód, który podczas mocniejszego przyspieszania nie sprawia wrażenia, jakby ktoś właśnie przywiązał mu do tylnego zderzaka przyczepę kempingową.
Czytaj też: Lato gorących nowości od Mercedesa. I to w samym centrum Warszawy!
Jeep Compass prowadzi się dokładnie tak ekscytująco, jak sugeruje 10 sekund do setki
Układ kierowniczy jest lekki i przyjemny podczas jazdy po mieście. Do manewrowania nie potrzeba żadnego wysiłku, reakcje samochodu są przewidywalne, a kierownica nie próbuje udawać ciężaru, którego tak naprawdę nie potrzebujemy podczas parkowania czy przedzierania się przez zatłoczone ulice. Compass jest dość dużym autem, ale nie prowadzi się jak coś szczególnie nieporęcznego i już po krótkiej chwili można bardzo łatwo wyczuć jego gabaryty.
Po wyjeździe na szybszą, bardziej krętą drogę okazuje się jednak, że lekkie wspomaganie właściwie nie ma drugiego dna. Układ kierowniczy jest mało komunikatywny i przekazuje niewiele informacji o tym, co dzieje się z przednimi kołami. Precyzja jest poprawna, samochód jedzie tam, gdzie mu każemy, ale trudno znaleźć w tym jakiekolwiek zaangażowanie. Brakuje tej chwili, kiedy zaczynamy rozumieć zachowanie auta i świadomie korzystać z jego balansu. Tutaj po prostu obracamy kierownicą i Compass zmienia kierunek.
Zawieszenie również nie ma w sobie niczego wyjątkowego. Zestrojono je raczej po zwartej stronie, więc nadwozie nie buja się przesadnie w zakrętach i przy szybszej jeździe samochód zachowuje odpowiednią stabilność. Jednocześnie na krótkich, ostrych nierównościach potrafi być bardziej szorstki, niż sugerowałby rodzinny charakter Compassa. Nie nazwałbym go niewygodnym, ale konkurenci potrafią lepiej połączyć kontrolę ruchów nadwozia z miękkością na słabszym asfalcie.
Cały samochód prowadzi się więc dokładnie tak, jak można przypuszczać. Spokojnie, bezpiecznie i przewidywalnie. Nie robi niczego głupiego i nie zachęca do niczego głupiego. Tylko że marka Jeep przez kilkadziesiąt lat nie zbudowała swojego wizerunku na byciu rozsądnym środkiem transportu do bezpiecznego dojazdu do supermarketu.
Czytaj też: Test CUPRA Tavascan. To jeden z najładniejszych SUV-ów na prąd, ale nie zakochałem się bezwarunkowo
Tryby terenowe w przednionapędowym Jeepie brzmią dość zabawnie
Najbardziej zabawne jest to, że Jeep bardzo stara się cały czas przypominać kierowcy, w jakiej marce siedzi. Compass e-Hybrid ma system Selec-Terrain z trybami Auto, Sport, Snow oraz Sand/Mud. Sama nazwa sugeruje coś, co powinno pozwolić przejechać przez pustynię, wspiąć się na przełęcz i po drodze wyciągnąć z błota dwa Land Rovery. W rzeczywistości… e-Hybrid ma napęd wyłącznie na przednie koła.
Oczywiście tryby jazdy mają techniczne uzasadnienie. Elektronika może zmienić reakcję układu napędowego i sposób działania kontroli trakcji, a odpowiednio dobrany program faktycznie może pomóc na śniegu czy luźnej nawierzchni. Do tego 200 mm prześwitu nadal daje więcej swobody poza asfaltem niż w przeciętnym hatchbacku. Nie twierdzę absolutnie, że przycisk jest atrapą.
Całość ma jednak trochę charakter… cosplayu. W odmianach dysponujących rzeczywistym napędem obu osi terenowa narracja zaczyna mieć znacznie więcej sensu. W przednionapędowym e-Hybrid tryb Sand/Mud jest dla mnie przede wszystkim kolejnym elementem przypominającym o legendzie marki, której sam samochód nie do końca potrafi udźwignąć.
Czytaj też: Test Chery Tiggo 9 PHEV. To już nie jest ciekawostka z Chin. Ten SUV naprawdę ma sens
Spalanie jest w porządku. I tylko w porządku
W normalnej eksploatacji Compass e-Hybrid zużywa mniej więcej 6–7 l/100 km, ale dużo zależy tutaj od rodzaju trasy. W mieście i ruchu podmiejskim można kręcić się w okolicach 6 l/100 km, bo właśnie przy niewielkich prędkościach elektryczna część układu ma najwięcej okazji, żeby realnie odciążyć silnik benzynowy. Przy 120 km/h trzeba liczyć mniej więcej 6,5 l/100 km, natomiast jazda autostradowa bliżej 130 km/h potrafi podnieść wynik do 7–8 litrów.
Nie są to złe wartości. Wręcz przeciwnie, około 6 litrów w mieście i 6,5 litra przy spokojnej jeździe drogą szybkiego ruchu można uznać za całkiem dobre wyniki w SUV-ie tych rozmiarów. Tylko ponownie trafiamy na ten sam problem — poświęciliśmy dynamikę, kulturę pracy dużego silnika i poczucie zapasu mocy, a w zamian nie dostaliśmy spalania, które zmieniałoby zasady gry. Szczególnie na autostradzie, gdzie elektryczne wsparcie ma znacznie mniej do powiedzenia, mały silnik zaczyna pracować zdecydowanie ciężej i jego przewaga szybko topnieje.
Pełne hybrydy konkurencji potrafią być równie oszczędne albo oszczędniejsze przy większych, czterocylindrowych jednostkach. To sprawia, że 1,2 e-Hybrid trudno traktować jako technologiczne zwycięstwo — jest raczej rozwiązaniem wystarczającym. Spełnia normy, obniża oficjalne zużycie paliwa, pomaga przy ruszaniu i pozwala wpisać słowo „hybrid” na klapie. Do tego momentu wszystko się zgadza. Tylko nadal nie wiem, co w tym układzie miałoby mnie przekonać właśnie do Compassa.
Czytaj też: Jeździłem nowym BYD DOLPHIN G DM-i. Chińczycy zrobili małe auto, które może podgryźć pół Europy
Cena zaczyna tłumaczyć ten samochód. Ale nie całkowicie
Jeep Compass e-Hybrid nie jest tanim samochodem, ale jego cennik przynajmniej nie odleciał jeszcze całkowicie od rzeczywistości. Bazowe Altitude kosztuje katalogowo 151 000 zł, wyżej znajduje się First Edition za 161 000 zł, a Summit został wyceniony na 168 400 zł. W chwili pisania tego tekstu Jeep mocno jednak przecenia Compassa — Altitude można kupić od 139 690 zł, First Edition od 152 970 zł, a Summit od 153 290 zł.
I właśnie przy cenie promocyjnej najtańszy Compass zaczyna wyglądać zdecydowanie rozsądniej. Tym bardziej że Altitude nie jest zupełnie podstawową wersją w starym rozumieniu tego słowa. Standardowo dostajemy 18-calowe felgi, reflektory LED, dwustrefową klimatyzację, adaptacyjny tempomat, system pozycjonowania na pasie ruchu, cyfrowe zegary 10,25 cala, 16-calowe multimedia z bezprzewodowym Apple CarPlay i Android Auto oraz Selec-Terrain. W obecnej promocji Jeep dorzuca dodatkowo pakiet Convenience i dwukolorowy lakier z czarnym dachem, czyli wyposażenie wyceniane łącznie na 12 300 zł. Pakiet Convenience obejmuje między innymi kamery 360 stopni, boczne czujniki parkowania, bezprzewodową ładowarkę i elektrycznie otwieraną klapę bagażnika.
Summit za katalogowe 168 400 zł wygląda już wyraźnie bogaciej. Dostajemy między innymi 19-calowe koła, matrycowe reflektory LED, podświetlany grill, winylową tapicerkę, elektryczną regulację fotela kierowcy, podgrzewane fotele i kierownicę oraz ambient z możliwością zmiany kolorów. Co ciekawe, obecna promocja sprowadza jego cenę do 153 290 zł, więc różnica względem przecenionego Altitude wynosi niespełna 14 tysięcy zł. Przy takich kwotach wybór bogatszej wersji zaczyna mieć zdecydowanie więcej sensu niż sugerowałby sam cennik katalogowy.
Tylko że wtedy wraca Dacia Bigster — i tytułowe porównanie przestaje być wyłącznie złośliwością. Oba samochody są niemal identycznej długości, oferują bardzo podobną przestrzeń bagażową i celują dokładnie w klienta szukającego dużego, rodzinnego SUV-a. Bigster Hybrid 155 korzysta przy tym z pełnego układu hybrydowego z czterocylindrowym silnikiem 1,8 i potrafi być tańszy. Dobrze wyposażony Journey Hybrid 155 kosztuje katalogowo około 142–143 tysięcy zł, a w aktualnych ofertach dealerskich samochody z tego rocznika można znaleźć za około 125–130 tysięcy zł przy zakupie gotówkowym, zależnie od konfiguracji i promocji.
I tutaj dochodzimy do sedna. Jeep ma mocniejszą markę. Ma historię, logo, stylistykę i znacznie bardziej atrakcyjną narrację. Klient kupujący Compassa może po prostu nie chcieć Dacii i trudno z tym dyskutować. Tyle że właśnie dlatego oczekiwałbym, że po wejściu do Jeepa od razu zrozumiem, za co dopłacam. A ja tego nie czuję.
Dacia używa prostych i niedrogich materiałów, ale właściwie nigdy nie próbuje udawać, że jest inaczej. Cała filozofia tej marki opiera się przecież na dostarczeniu jak największej ilości samochodu za możliwie rozsądne pieniądze. Jeep używa podobnie mało wyszukanych materiałów, dokłada długi ekran, skromne białe podświetlenie, kilka charakterystycznych detali i program Sand/Mud, a potem otacza całość znacznie większą markową narracją. Dlatego właśnie Compass przypomina mi Bigstera z przerośniętym ego. Nie dlatego, że Dacia jest fatalnym samochodem, a Jeep jest równie beznadziejny — wręcz przeciwnie. Problem Compassa polega na tym, że Dacia doskonale wie, czym jest. Jeep sprawia wrażenie, jakby bardzo chciał, żebym pamiętał, czym był kiedyś.
Czytaj też: Test Porsche Taycan Turbo S Cross Turismo. Idealny performance wagon. Prawie
Im dłużej jeździłem Jeepem Compassem, tym mniej rzeczy potrafiłem w nim wskazać
Najbardziej frustrujące w nowym Compassie jest to, że naprawdę trudno wskazać jedną katastrofalną wadę, która wszystko tłumaczy. Nie ma jej. Samochód jest przestronny, wygląda całkiem dobrze, system multimedialny działa, bagażnik jest duży, kamery 360 stopni ułatwiają codzienne manewrowanie, spalanie jest rozsądne, a układ jezdny bezpieczny i przewidywalny. Nawet 145-konny napęd, jeśli potraktujemy go wyłącznie jako narzędzie do spokojnego przemieszczania się, wykonuje swoją pracę.
Tylko że równie trudno wskazać jedną rzecz, dla której chciałbym go mieć. Wnętrze jest za tanie jak na wrażenie, które próbuje budować. Ogromny ekran ma dziwne proporcje. Napęd jest za słaby, żeby dawać jakąkolwiek satysfakcję, ale jednocześnie nie jest na tyle oszczędny, żebym chciał mu tę słabość wybaczyć. Układ kierowniczy nie komunikuje praktycznie niczego, zawieszenie nie wyróżnia się ani komfortem, ani prowadzeniem, a cały terenowy entourage w przednionapędowej hybrydzie zaczyna momentami przypominać chodzenie w czapce Arc’teryx i butach ASICS GORE-TEX po centrum Warszawy w środku lata.
Być może częściowo padłem ofiarą własnych oczekiwań. To był mój pierwszy dłuższy kontakt z Jeepem i przez lata zdążyłem zbudować sobie w głowie pewien obraz tej marki. Spodziewałem się charakteru, specyficznego podejścia do samochodu, może kilku niedoskonałości, które można wybaczyć właśnie dlatego, że stoją za nimi konkretne emocje. Nie dostałem niczego takiego. Nie uważam jednak, żeby moje oczekiwania w jakikolwiek sposób tłumaczyły Compassa. To przecież sama marka przez dziesięciolecia sprzedawała klientom historię o przygodzie, wolności i samochodach, które potrafią więcej niż zwykłe środki transportu. Jeżeli budujesz taką legendę, musisz później zrobić coś więcej niż atrakcyjnie narysować rodzinnego SUV-a na wspólnej platformie Stellantisa.
Compass jest samochodem poprawnym, praktycznym, łatwym w obsłudze, dość oszczędnym i przy odpowiedniej cenie nawet całkiem rozsądnym. Ale jednocześnie nigdy wcześniej słowo „poprawny” nie brzmiało w przypadku jakiegoś samochodu aż tak źle. Po oddaniu kluczyków nie tęskniłem za nim ani przez chwilę. Nie dlatego, że mnie zmęczył czy specjalnie zirytował. Po prostu nie zostawił po sobie praktycznie niczego. A po Jeepie oczekiwałem jednak trochę więcej niż tylko pustego miejsca na swoim parkingu.
