To auto może się podobać. Nawet bardzo. Sylwetka jest świetna, proporcje są udane, a całość sprawia wrażenie samochodu droższego i bardziej wyjątkowego, niż można by zakładać po samym miejscu w gamie. CUPRA od kilku lat konsekwentnie buduje własny język stylistyczny i właśnie dlatego Tavascan tak dobrze działa. To nie jest samochód oderwany od reszty gamy, tylko kolejny element większej układanki. Hiszpańska marka wreszcie ma wyraźną tożsamość, której Seatowi przez lata brakowało. Ma swoje kolory, detale, proporcje i własny sposób opowiadania o sportowym charakterze. Ja bym się nawet pokusił o stwierdzenie, że CUPRA dała hiszpańskiej motoryzacji drugie życie — bardziej odważne, emocjonalne i znacznie łatwiejsze do zapamiętania.
Najważniejsze jest jednak to, że Tavascan nie kończy się na wyglądzie. To nie jest samochód, który robi tylko dobre pierwsze wrażenie. Jeździ dobrze, daje poczucie pewności i ma wystarczająco dużo dynamiki, żeby wersja Endurance nie sprawiała wrażenia ubogiego kompromisu. Nie jest to topowe VZ, którego niestety nie testowałem i które zapewne potrafi pokazać zupełnie inną twarz tego modelu, ale właśnie dlatego Endurance jest ciekawy. Bo pokazuje Tavascana nie jako efektowną zabawkę, tylko jako samochód, który potrafi połączyć styl, rozsądek i bardzo przyjemną dynamikę.
I tu zaczyna się najciekawsza część tego testu. Bo CUPRA Tavascan bardzo mi się spodobał. Naprawdę. To efektowny, dopracowany i dobrze jeżdżący elektryk, przy którym nie ma poczucia, że ktoś sprzedał nam samą stylizację. Ale po kilku dniach miałem też wrażenie, że ten samochód czasem za bardzo chce być wyjątkowy. Szczególnie we wnętrzu, które z jednej strony robi świetne pierwsze wrażenie, a z drugiej po czasie zaczyna trochę męczyć.
Czytaj też: Test Chery Tiggo 9 PHEV. To już nie jest ciekawostka z Chin. Ten SUV naprawdę ma sens
Design to jedna z najmocniejszych stron Tavascana
Patrząc na Tavascana, od razu widać, jak dobrze CUPRA popracowała nad proporcjami. To nie jest auto, które robi wrażenie jednym detalem, światłami albo samym logo. Tu działa cała bryła — nisko poprowadzona linia dachu, szeroka postawa, mocne przetłoczenia i tył, który wygląda bardziej muskularnie, niż można by oczekiwać po elektrycznym SUV-ie tej wielkości. Auto ma 4644 mm długości, 1861 mm szerokości i 1597 mm wysokości, więc formalnie nie jest ogromne, ale wizualnie ma w sobie więcej ciężaru i pewności siebie, niż sugerowałyby same liczby.
Najmocniejszy jest profil. To właśnie z boku Tavascan najlepiej tłumaczy, czym CUPRA chce być w elektrycznej epoce. Nie spokojniejszym Volkswagenem, nie bardziej młodzieżową Skodą i nie hiszpańską kopią Audi — a marką, która traktuje samochód jak przedmiot użytkowy, ale projektuje go z ambicją stworzenia czegoś, na co po prostu chce się patrzeć. Linia boczna jest napięta, dach opada z wyczuciem, a tył nie wygląda jak kompromis narzucony przez baterię w podłodze. To wszystko naprawdę dobrze działa i ma zdecydowanie więcej pewności siebie, niż jakikolwiek Seat.
Przód może zbierać różne opinie, ale ja osobiście jestem po jego stronie. Jest ostry, nieco teatralny, ale zdecydowanie nie karykaturalny. CUPRA od dawna lubi detale w kolorze miedzi, trójkątne motywy świetlne i agresywnie prowadzone powierzchnie, a w Tavascanie ten język wreszcie pasuje do skali samochodu. Dochodzi do tego podświetlane logo na froncie, które po zmroku robi bardzo dobrą robotę i sprawia, że auto wygląda jeszcze bardziej charakterystycznie. W mniejszych modelach potrafiło to czasem wyglądać jak stylizacja nałożona na dobrze znaną bryłę — tutaj z kolei całość jest spójniejsza. Jakby Tavascan od początku miał być dokładnie takim autem — efektownym, lekko bezczelnym i świadomie odróżniającym się od bardziej poprawnych kuzynów z grupy Volkswagena.
Tył też ma w sobie dużo charakteru. Światła, szerokie biodra, podświetlane logo i muskularne zamknięcie sylwetki budują wrażenie auta, które nie chce zniknąć w ruchu miejskim. To może się podobać albo nie, ale trudno odmówić temu projektowi odwagi.
To nie jest stylistyka neutralna, bezpieczna, grzeczna i dla każdego. I bardzo dobrze. Tavascan nie próbuje udawać auta, które spodoba się wszystkim. Ma w sobie pewną sceniczną pewność siebie, ale jeszcze nie wpada w przesadę. Przynajmniej z zewnątrz.
Wnętrze jest piękne. I właśnie w tym tkwi problem
Kabina Tavascana robi bardzo dobre pierwsze wrażenie. Po otwarciu drzwi mamy poczucie, że nie wsiadamy do kolejnego elektrycznego SUV-a z dużym ekranem, tylko do samochodu, w którym ktoś próbował zbudować własny świat. Deska rozdzielcza jest mocno architektoniczna, centralny ekran ma 15 cali, przed nami znajduje się Digital Cockpit 10,25 cala, a całość uzupełnia wyświetlacz head-up, który przenosi najważniejsze informacje bezpośrednio przed nasze oczy. Wnętrze dopełniają podświetlane panele, ambient i charakterystyczny, masywny pałąk biegnący przez środek kokpitu.
Na początku to działa świetnie. Tavascan nie jest nudny, nie jest zachowawczy i nie wygląda jak wnętrze zaprojektowane z lęku przed tym, że ktoś uzna je za zbyt odważne. Fotele mają sportową formę, oświetlenie ambientowe buduje nastrój, a cały kokpit jest zwrócony w stronę kierowcy. W wielu elektrykach kabina przypomina dziś bardziej minimalistyczny salon niż kokpit samochodu. CUPRA poszła inną drogą. Tavascan nadal daje poczucie, że to kierowca jest najważniejszy — że ekran, światło i forma mają budować atmosferę, ale nie odbierać mu miejsca w centrum.
Tyle że po dłuższej chwili zaczynałem mieć wrażenie, że to wnętrze nie zawsze wie, kiedy przestać. Ono jest ładne, naprawdę ładne, ale jest też bardzo intensywne. Dzieje się tu dużo kształtem, światłem, fakturą, linią, ekranem, przejściami między powierzchniami. Na krótkim dystansie to imponuje, na zdjęciach wygląda świetnie, podczas pierwszej prezentacji zachwyca. Ale w codziennym użytkowaniu ta intensywność może zacząć męczyć i trochę przygniatać. Ale to też najpewniej jest kwestia mojego zamiłowania do absolutnego minimalizmu.
Najlepszym przykładem jest centralny pałąk z przyciskiem świateł awaryjnych. Wizualnie — świetny. To element, który natychmiast odróżnia Tavascana od konkurencji. Nadaje kabinie charakter, buduje wrażenie kokpitu i sprawia, że środek nie wygląda jak zbiór ekranów osadzonych w plastikowej desce. Funkcjonalnie — mam z nim większy problem. Jest ładny, ale niepraktyczny. Trochę za bardzo chce być rzeźbą, a trochę za mało elementem, z którym żyje się bez zastanowienia. Zabiera miejsce na odkładanie rzeczy i nieco blokuje wygodę w odkładaniu telefonu na ładowarkę. Aspekt wizualny jest tutaj postawiony ponad praktyczność — i choć nie mam z tym dużego problemu, to po niemal tygodniu, kiedy znów byłem w trasie, lekko mnie to już gryzło.
Podobnie jest z ambientem. W nocy potrafi wyglądać fantastycznie, ale w moim egzemplarzu odbijał się w bocznych szybach mniej więcej na wysokości lusterek. To nie jest dramat, który przekreśla auto, ale jest to jeden z tych drobiazgów, które po kilku dniach zaczynają drażnić bardziej niż podczas pierwszych pięciu minut. Zwłaszcza że mówimy o samochodzie, który chce być nie tylko efektowny, ale też dopracowany.
I tu właśnie Tavascan pokazuje swoją najbardziej ludzką cechę. To wnętrze ma charakter, ale czasem ten charakter jest zbyt intensywny. Doceniam odwagę, projekt i próbę stworzenia własnej atmosfery — serio. Gdybym oceniał kabinę po pierwszym spotkaniu, byłbym pod wielkim wrażeniem. Po dłuższej jeździe byłem jednak trochę przebodźcowany, podobnie jak w nowych MINI. Nie zniechęcony, ale trochę zmęczony.
W motoryzacji często chwalimy odwagę, bo samochody stały się do siebie niebezpiecznie podobne. I Tavascan zasługuje za tę odwagę na uznanie. Tyle że między wnętrzem efektownym a wnętrzem, w którym chce się spędzać każdy dzień, jest cienka granica. CUPRA w moim odczuciu czasem po niej idzie z dużą gracją, a czasem zaczyna balansować zbyt blisko tej strony, po której design dominuje nad spokojem użytkowania.
Czytaj też: Myślałem, że to będzie po prostu mały elektryk. CUPRA Raval szybko wyprowadziła mnie z błędu
Technologia. Jest nowocześnie, ale nie zawsze lekko
Tavascan ma wszystko, czego można oczekiwać od współczesnego elektryka z wyższej półki. Jest duży ekran centralny, cyfrowe zegary, wyświetlacz head-up, systemy wsparcia kierowcy, kamera cofania, Travel Assist, parkowanie z funkcją zapamiętanej trajektorii, zdalne parkowanie i rozbudowane funkcje online. Do tego dochodzi bezprzewodowa łączność ze smartfonem przez Apple CarPlay i Android Auto, ładowarka indukcyjna oraz opcjonalne wyposażenie dostępne w pakietach, które pozwala mocno doposażyć samochód.
Najważniejsze jest jednak to, że technologia nie została tu potraktowana wyłącznie jako lista pozycji w konfiguratorze. Zestaw trzech ekranów — centralnego, kierowcy i HUD-a — dobrze porządkuje informacje. Centralny ekran przejmuje multimedia, nawigację i ustawienia samochodu, Digital Cockpit zostawia przed nami najważniejsze dane z jazdy, a head-up display pozwala śledzić prędkość i wskazówki bez ciągłego przenoszenia wzroku. To rozwiązanie, które z jednej strony wygląda nowocześnie, a z drugiej realnie ułatwia jazdę.
System multimedialny jest czytelny, szybki w obsłudze i wizualnie spójny z resztą samochodu. Nie jest to rozwiązanie ascetyczne, ale CUPRA dobrze wykorzystuje duży ekran — zarówno do obsługi nawigacji, jak i ustawień auta czy trybów jazdy. Ważne jest też to, że przy codziennym użytkowaniu nie ma poczucia, że samochód wymaga uczenia się wszystkiego od zera. Po kilku chwilach wiadomo, gdzie szukać najważniejszych funkcji, a bezprzewodowa integracja ze smartfonem szybko przejmuje dużą część typowych zadań.
Na plus wypadają również systemy wsparcia kierowcy. Travel Assist dobrze pasuje do charakteru Tavascana, bo ten samochód bardzo naturalnie odnajduje się w trasie. Nie chodzi o to, żeby auto jechało za nas, tylko o to, żeby dłuższa podróż była mniej męcząca. W połączeniu z dobrą pozycją za kierownicą, wyświetlaczem head-up i solidnym wyciszeniem daje to wrażenie samochodu, który został przygotowany nie tylko do efektownej jazdy po mieście, ale też do normalnych, dłuższych odcinków.
Nie zabrakło też funkcji typowo miejskich. Kamera cofania, systemy parkowania i opcja zapamiętanej trajektorii przy manewrach to dodatki, które przy tej sylwetce i gabarytach po prostu mają sens. Tavascan nie jest przesadnie wielki, ale szeroka postawa i mocno stylizowane nadwozie sprawiają, że przy ciasnych miejscach parkingowych dobrze mieć wokół siebie elektroniczną asekurację.
Technologicznie Tavascan jest więc kompletny jak na dzisiejsze, europejskie standardy. Nie rewolucjonizuje segmentu i nie ma tej samej przewagi software’owej co Tesla ani technologicznego rozmachu, którym potrafią imponować chińscy konkurenci pokroju XPENG-a, ale daje zestaw, którego oczekuje się od nowoczesnego elektrycznego SUV-a: duże ekrany, dobrą integrację ze smartfonem, sensowne systemy wsparcia i funkcje, które faktycznie przydają się na co dzień.
Czytaj też: Test Cupra Terramar VZ – powiekszony Formentor czy jednak coś więcej?
Przestrzeń i praktyczność. Piękna sylwetka nie zabrała temu autu sensu
Tavascan wygląda jak SUV coupé, ale na szczęście nie płaci za to zbyt wysokiej ceny w codziennym użytkowaniu. Bagażnik ma 540 litrów, co w zupełności wystarcza do normalnego rodzinnego życia, wyjazdu na weekend albo typowej mojej rzeczywistości, w której do auta trafiają torby, plecaki, statywy, kable, zakupy i kilka rzeczy, które nie wiadomo dlaczego nadal wozi się w bagażniku.
Drugi rząd też nie sprawia wrażenia dopisanego do efektownej sylwetki na siłę. Miejsca jest dużo, pozycja siedząca jest sensowna, a opadająca linia dachu nie zmienia auta w klaustrofobiczną kapsułę. Oczywiście nie jest to najbardziej pudełkowaty, rodzinny SUV świata i nie próbuje nim być. Tavascan ma więcej stylu niż czystej użyteczności, ale nie wpada w pułapkę samochodu, który pięknie wygląda, dopóki nikt nie musi usiąść z tyłu.
Największą szkodą z punktu widzenia praktyczności jest brak frunka. W elektrycznym aucie z napędem na tył i tak dużym nadwoziem dodatkowy schowek z przodu byłby bardzo przydatny, choćby na same kable. To nie jest wada, która odbiera Tavascanowi sens, ale w 2026 roku w aucie elektrycznym tej klasy zaczynam traktować frunk nie jako fanaberię, tylko jako rozwiązanie po prostu logiczne. Skoro samochód ma być nowoczesny, powinien też rozwiązywać małe codzienne problemy.
Na plus zapisuję natomiast ogólną wygodę użytkowania. Drzwi otwierają się szeroko, bagażnik jest ustawny, a kabina mimo swojej wizualnej intensywności nie jest ciasna. To ważne, bo Tavascan mógł bardzo łatwo stać się samochodem, który wygrywa designem, ale przegrywa przy pierwszym normalnym dniu z dzieckiem, torbą sportową i zakupami. Tak się nie dzieje.
To auto jest efektowne, ale nie oderwane od rzeczywistości. I to chyba najlepiej opisuje jego praktyczną stronę. CUPRA zaprojektowała samochód, który może wyglądać jak modowy manifest, ale nadal działa jak normalny SUV. Nie idealny, nie najbardziej przepastny i nie najbardziej pragmatyczny w klasie, ale taki, którego nie trzeba tłumaczyć za każdym razem, kiedy przychodzi zwyczajny dzień. I dla mnie to brzmi jak niemal idealne połączenie.
Czytaj też: Szybki weekend z Cuprą Leon VZ Cup. Zalety są tu wadami i… odwrotnie
Jak jeździ CUPRA Tavascan? Zaskakująco dojrzale
Design, choć fantastyczny, może jednak budzić pewne kontrowersje i na dłuższą metę nie wszystko gra tu tak, jakby można było sobie życzyć. Największa ulga przychodzi jednak po ruszeniu, a to się liczy najbardziej. Bo Tavascan mógł być samochodem, który głównie wygląda. Mógł opierać całą osobowość na nadwoziu, podświetleniu i sportowej narracji marki. Na szczęście jeździ naprawdę dobrze.
Endurance ma 286 KM i napęd na tylną oś, więc już na poziomie samej specyfikacji zapowiada się ciekawiej niż wiele bazowych elektryków. Nie chodzi nawet o samo przyspieszenie do setki w 6,8 sekundy, bo dziś takie wartości nie robią już na nikim wielkiego wrażenia. Ważniejsze jest to, jak ten samochód oddaje moc. A robi to płynnie, naturalnie i z przyjemną rezerwą. Nie ma tu nerwowej, pokazowej brutalności, która po dwóch dniach staje się bardziej efektem specjalnym niż realną zaletą. Jest za to wystarczająco dużo dynamiki, żeby Tavascan nie miał kompleksów ani w mieście, ani na trasie.
To auto dobrze czuje się w ruchu. Jest ciche, przewidywalne i bardzo stabilne. Masa własna przekraczająca 2,1 tony oczywiście nie znika, bo fizyki nie da się schować za ostrą linią nadwozia, ale CUPRA całkiem nieźle ją maskuje. Tavascan nie jest lekki w klasycznym, sportowym sensie, ale zdecydowanie nie sprawia też wrażenia ociężałego. Najlepiej wypada wtedy, gdy jedzie się nim szybko, płynnie i z pewnym marginesem elegancji. To nie jest auto do agresywnego rzucania po zakrętach — to zostawmy VZ — tylko raczej do dynamicznego pokonywania drogi z wysokim poczuciem kontroli.
Układ kierowniczy jest przyjemnie bezpośredni. Nie przesadnie nerwowy, nie sztucznie sportowy, ale wystarczająco komunikatywny, żebyśmy za kółkiem mieli wrażenie wyraźnego kontaktu z autem. W świecie elektrycznych SUV-ów to wcale nie jest oczywiste, bo wiele z nich jeździ poprawnie, ale dość… anonimowo. Tavascan ma w sobie więcej charakteru — nie jest może samochodem, który zmienia definicję prowadzenia w tej klasie, ale daje coś, czego często brakuje w elektrykach — poczucie, że ktoś zestroił go nie tylko pod arkusz homologacyjny.
I właśnie dlatego Endurance robi dobre wrażenie. Nie próbuje przykryć wszystkiego mocą, nie udaje auta bardziej sportowego, niż jest w rzeczywistości, ale daje poczucie pewności, którego w elektrycznych SUV-ach bardzo często brakuje. Jedzie stabilnie, spokojnie i przewidywalnie, a jednocześnie nie jest nudny. W zakrętach czuć masę, ale nie czuć bezradności. Przy wyższych prędkościach nadal ma zapas, choć nie jest to ten rodzaj elektryka, który zawsze i w każdej sytuacji odpowiada natychmiastowym ciosem w plecy. To raczej szybki, dojrzały samochód do codziennej jazdy niż auto zbudowane pod efekt wciskania w fotel przy każdym mocniejszym wciśnięciu gazu.
Najbardziej podobało mi się to, że Endurance nie sprawia wrażenia wersji wybrakowanej. Brak napędu na cztery koła nie odbiera mu sensu, a 286 KM w zupełności wystarcza, żeby jeździć dynamicznie i bez poczucia niedosytu. Tavascan nie ma w sobie tej brutalności, którą pewnie może zaoferować VZ, ale też nie każdy jej potrzebuje. W tej odmianie samochód jest bardziej elegancki niż agresywny. I chyba właśnie w tym tkwi jego siła.
Całość jest naprawdę spójna. Przyspieszenie, prowadzenie, wyciszenie i praca układu napędowego nie robią z Tavascana sportowego przecinaka, ale dają bardzo przyjemne poczucie dopracowania. To samochód, którym jeździ się po prostu dobrze — bez potrzeby dopisywania mu cech, których nie ma, i bez poczucia, że czegoś dramatycznie brakuje.
Czytaj też: Test Cupra Formentor VZ i Cupra Formentor VZ5 – czysta moc na czterech kołach
Komfort. Tavascan potrafi być elegancki, kiedy przestaje grać pierwsze skrzypce
W samochodzie o tak wyrazistym wyglądzie łatwo spodziewać się pewnej twardości — nie tylko zawieszenia, ale całego charakteru. Tymczasem Tavascan Endurance jest bardziej dojrzały, niż sugeruje jego stylistyka. W mieście nie próbuje być elektrycznym sportowcem, który za wszelką cenę komunikuje nam każdą nierówność. Na trasie potrafi się wyciszyć i wejść w bardzo przyjemny rytm.
To właśnie wtedy najlepiej czuć, że CUPRA nie chciała stworzyć tylko efektownego gadżetu. Przy wyższych prędkościach samochód jest stabilny, dobrze wyciszony i spokojny. Nie ma nerwowości, sztucznej agresji czy wrażenia, że sportowy wizerunek został okupiony codzienną niewygodą. Tavascan umie jechać z klasą. Nie taką staroświecką, limuzynową, ale nowoczesną — bardziej w stylu dobrze skrojonej kurtki technicznej niż klasycznego płaszcza.
Fotele są wygodne, pozycja za kierownicą dobrze ustawiona (fotel kierowcy regulowany elektrycznie, z opcją zapisania pozycji), a widoczność do przodu nie sprawia problemów. Gorzej jest z tym, co dzieje się wokół kierowcy, bo wspomniana już intensywność wnętrza potrafi odebrać trochę tego spokoju. Samochód jedzie relaksująco, ale kabina nie zawsze daje odpocząć oczom — i to jest dość ciekawy kontrast. Mechanicznie Tavascan potrafi być elegancki i bardzo przyjemny, kiedy wizualnie przez cały czas chce być niemałym wydarzeniem.
W krótkim kontakcie to zaleta. W dłuższym użytkowaniu — kwestia gustu i tolerancji na bodźce. Są osoby, które pokochają ten styl właśnie za to, że nie znika. Ja doceniam go bardzo, ale nie jestem pewien, czy chciałbym obcować z nim codziennie przez kilka lat.
Czytaj też: Test Cupra Born – po co nam szybki samochód do miasta?
Zasięg i ładowanie. Endurance ma sens, bo nie zmusza do nerwowego planowania
Nazwa Endurance nie jest przypadkowa. To wersja, która ma stawiać przede wszystkim na zasięg, a nie na maksymalną moc. Akumulator ma 77 kWh pojemności netto, a CUPRA mówi o zasięgu do 553 km. To jest bardzo dobra wartość, zwłaszcza że mówimy o samochodzie o efektownym nadwoziu, dużych kołach i masie przekraczającej dwie tony.
I ten zasięg sprawdziłem na własnej skórze. Tavascanem wybrałem się z Warszawy na Polesie, do lasu w okolicach Włodawy, czyli w trasę, która bardzo szybko weryfikuje elektryka znacznie lepiej niż kilka miejskich przejazdów między redakcją, domem i ładowarką pod biurem czy centrum handlowym. To nie jest kierunek, na którym co kilkanaście kilometrów czeka wygodny hub szybkiego ładowania, więc samochód musi dawać nie tylko realny zasięg, ale też psychiczny komfort.
Po drodze zatrzymałem się na ładowarce tylko raz, w Rykach. Nie dlatego, że Tavascan dramatycznie tego wymagał, ale dlatego, że chciałem dojechać do domu w lesie z zapasem i spokojem. I to jest chyba najlepsza pochwała dla wersji Endurance. Nie trzeba było układać całej podróży pod samochód, nie trzeba było co chwilę sprawdzać procentów baterii i nerwowo przeliczać, czy po drodze znajdzie się kolejna stacja. Po prostu jedzie się w trasę, robi jeden rozsądny postój i dociera na miejsce bez poczucia, że dostosowujemy całe swoje życie pod baterię w samochodzie.
W realnym zużyciu Tavascan Endurance wypada dość rozsądnie, choć oczywiście wszystko zależy od tempa jazdy. W mieście można zakładać okolice 16 kWh/100 km, więc przy spokojnym traktowaniu gazu samochód potrafi być naprawdę efektywny. Trasa bardzo szybko weryfikuje jednak masę i sylwetkę elektrycznego SUV-a. Przy autostradowym tempie 130–140 km/h realne zużycie zaczyna krążyć raczej wokół 24-25 kWh/100 km, a co oczywiste, to w chłodzie albo przy mniej sprzyjających warunkach może być jeszcze trochę wyższe. W cyklu mieszanym na co dzień warto zakładać okolice 20 kWh/100 km.
Oczywiście Tavascan Endurance nie jest samochodem, który magicznie rozwiązuje wszystkie ograniczenia elektromobilności. Jeśli ktoś regularnie jeździ w miejsca oddalone od dużych tras, dalej musi myśleć o ładowaniu bardziej niż w przypadku auta spalinowego. Ale różnica polega na tym, że tu to myślenie nie staje się obsesją. W trasie na Polesie samochód pokazał, że jego zasięg ma praktyczny sens — szczególnie wtedy, gdy nie jedziemy od ładowarki do ładowarki, tylko do miejsca, w którym po prostu chcemy odpocząć.
Ładowanie nie jest przy tym argumentem, którym Tavascan nokautuje rywali. Mamy tu moc ładowania do 135 kW i możliwość uzupełnienia energii od 10 do 80 procent w około 28 minut w optymalnych warunkach. W realnym życiu, jak zawsze w elektrykach, wiele zależy od temperatury baterii, stanu naładowania i samej ładowarki. Nie jest to więc poziom, przy którym można mówić o absolutnej czołówce rynku, ale w praktyce jeden dobrze zaplanowany postój wystarczył, żeby pojechać dalej bez napięcia. A 135 kW to nadal bardzo sensowny wynik na DC.
Czytaj też: Test Cupra Ateca – sportowy SUV nie musi pochodzić z Niemiec
Cennik i konfiguracja. Tu Tavascan robi się trudny
Mamy trzy poziomy Tavascana — bazową wersję od 178 800 zł, Endurance od 235 600 zł oraz VZ od 272 700 zł. Bazowy Tavascan ma 188 KM i zasięg do 441 km, Endurance 286 KM, napęd na tył i zasięg 553 km, a VZ 340 KM, napęd na wszystkie koła i zasięg do 513 km.
I właśnie tutaj zaczyna się najtrudniejsza część oceny. Bazowa cena wygląda naprawdę dobrze. 178 800 zł za efektownego elektrycznego SUV-a coupé z logo Cupry to kwota, która może przyciągnąć sporo osób do salonu. Tyle że testowana i najciekawsza z punktu widzenia realnego użytkowania wersja Endurance kosztuje już minimum 235 600 zł. VZ startuje od 272 700 zł. A gdy zaczniemy dobierać pakiety wyposażenia, robi się z tego samochód bardzo atrakcyjny, ale też bardzo drogi.
Bogatsze pakiety brzmią świetnie, bo Tavascan jest autem, które naturalnie zachęca do doposażania. Atrakcyjniejsze felgi, lepsze nagłośnienie, bardziej rozbudowane światła, dach panoramiczny, head-up display czy bardziej efektowne fotele pasują do jego charakteru. Problem polega na tym, że im mocniej konfigurujemy Tavascana jako samochód spektakularny, tym bardziej zbliżamy się do poziomu cenowego, na którym konkurencja zaczyna zadawać bardzo niewygodne pytania.
Bo ja ten samochód rozumiem. Naprawdę. Gdybym wybierał oczami, Tavascan miałby bardzo mocną pozycję. Ma piękną sylwetkę, ciekawy kokpit, dobrą dynamikę, dobry zasięg i prowadzi się lepiej, niż sugerowałby stereotyp „kolejnego elektrycznego SUV-a”. Ale gdy dochodzimy do okolic dobrze wyposażonej wersji Endurance albo VZ, w głowie natychmiast pojawia się Tesla Model Y. Nie dlatego, że Tesla każdego bardziej zachwyci w wymienionych aspektach — po prostu w tych pieniądzach jest samochodem trudnym do zignorowania.
I właśnie dlatego moja ocena Tavascana nie jest ani prostym zachwytem, ani prostą krytyką. To samochód, który bardzo mi się podoba, ale którego najłatwiej bronić w rozsądnej konfiguracji. Im bardziej go doposażymy, tym mocniej zaczyna konkurować nie tylko designem, ale też ceną. A wtedy rynek robi się bezlitosny.
Czytaj też: Test SEAT Ateca FR. Piękno tkwi w prostocie
CUPRA Tavascan to świetny samochód. Ale…?
CUPRA Tavascan Endurance to naprawdę świetny samochód. Efektowny, dobrze narysowany, sprawnie jeżdżący i wystarczająco szybki, żeby nie mieć żadnych kompleksów. To auto, które potrafi przyciągać wzrok, ale nie jest tylko modnym dodatkiem na kołach. Ma sensowny zasięg, praktyczne nadwozie, wygodną kabinę i prowadzenie, które daje więcej satysfakcji niż w wielu elektrycznych SUV-ach.
Największym problemem Tavascana nie jest to, że czegoś mu dramatycznie brakuje. Problem jest subtelniejszy. Ten samochód momentami aż za bardzo chce być wyjątkowy. Z zewnątrz działa to znakomicie, bo odważny design jest jego największą siłą. W środku bywa różnie. Kabina jest piękna i oryginalna, ale po dłuższym czasie może przytłoczyć. Centralny pałąk wygląda świetnie, ale nie jest szczególnie praktyczny. Ambient buduje klimat, ale jego odbicia w szybach potrafią przeszkadzać. Całość jest dopracowana wizualnie, tylko czasem trochę zbyt intensywna do codziennego życia.
Po trasie z Warszawy na Polesie wiem też jedno — Endurance to naprawdę sensowna wersja do życia. To wersja, która realnie daje spokój w podróży, nawet kiedy celem nie jest hotel z wallboxem ani miejsce przy autostradowej ładowarce, tylko dom w lesie pod Włodawą. Bo mimo wszystko wysiadłem z Tavascana z sympatią. To nie jest samochód idealny, ale jest samochodem z osobowością. A takich aut potrzebujemy, zwłaszcza dziś, gdy motoryzacja za często myli nowoczesność z bezpłciowością. Tavascan nie jest bezpłciowy — ma styl, energię i własny język. Nawet jeśli czasem mówi trochę za głośno, to przynajmniej mówi własnym głosem.
Czy wybrałbym go zamiast Tesli Model Y? W dobrze wyposażonej wersji Endurance — prawdopodobnie nie, bo rozsądek ciągnąłby mnie w stronę Tesli. Czy rozumiałbym kogoś, kto mimo wszystko wybiera Cuprę? Absolutnie tak. Bo Tavascan jest właśnie takim samochodem — nie zawsze najbardziej logicznym, ale bardzo łatwym do polubienia. A w świecie aut elektrycznych to już naprawdę dużo.
