Po Tiggo 7 wiedziałem, że Chery potrafi zrobić samochód, który bardzo mocno pracuje wyposażeniem i ceną. Po Tiggo 8 wiedziałem, że potrafi też wejść w większy, rodzinny format, choć nie wszystko było tam rozwiązane tak dobrze, jak można było oczekiwać. Tiggo 9 PHEV jest już innym doświadczeniem. Większym, droższym, bardziej dopracowanym i wyraźnie spokojniejszym w sposobie, w jaki próbuje przekonać do siebie kierowcę. Nie krzyczy wyłącznie listą funkcji, nie opiera całego pierwszego wrażenia na tym, że za podobne pieniądze dostajemy dużo. Ono zaczyna bronić się czymś ważniejszym — codziennym komfortem.
To nadal jest samochód bardzo chiński w najlepszym znaczeniu tego słowa. Efektowny, komfortowy, hojnie wyposażony, nastawiony na wygodę, przestrzeń i mocne pierwsze wrażenie. Ale w Tiggo 9 PHEV czułem mniej potrzeby udowadniania wszystkiego naraz. Ten samochód nie sprawia wrażenia, jakby musiał co chwilę przypominać, że ma dużo ekranów, dużo foteli, dużo funkcji i dużo mocy. Wystarczy kilka kilometrów, żeby zrozumieć, że w porównaniu z Tiggo 8 ICE, którym wcześniej jeździłem, najważniejsza zmiana nie sprowadza się do rozmiaru, wyposażenia ani ceny. Najmocniej czuć ją w sposobie jazdy.
I właśnie dlatego ten test nie będzie kolejną historią o tym, że chiński SUV może namieszać na rynku. To już byłoby nudne, a przede wszystkim wtórne. Bardziej interesuje mnie to, czy najdroższe Chery w Polsce rzeczywiście jest samochodem, który ma sens jako flagowy model tej marki. Nie tylko jako korzystnie wyceniona propozycja czy bogato wyposażony SUV. Po prostu jako duże, wygodne, siedmiomiejscowe auto, które może służyć latami.
Nie ukrywam — Tiggo 9 PHEV mi się podobało. I to nie wyłącznie dlatego, że jest ogromne, efektowne i bardzo dobrze wyposażone. Najbardziej przekonało mnie tym, że ten konkretny układ napędowy bardzo dobrze pasuje do charakteru takiego samochodu. Testowane przeze mnie Tiggo 8 ICE miało sporo zalet, ale jego silnik potrafił przypominać o sobie za często. Tutaj hybryda plug-in robi ogromną różnicę w odbiorze auta. Jest płynniej, ciszej, przyjemniej i po prostu dojrzalej. Właśnie w tym miejscu Tiggo 9 PHEV przestaje być tylko większym i droższym Chery, a zaczyna być samochodem, który ma własny, dorosły i przekonujący charakter.
Czytaj też: Test Chery Tiggo 8 ICE. To nie jest SUV dla emocji — i to może być jego największa zaleta
Duży, spokojny i efektowny. Tak wygląda Chery Tiggo 9 PHEV
Tiggo 9 PHEV jest naprawdę dużym SUV-em i nie próbuje ukrywać swoich rozmiarów. Ma 4810 mm długości, 1925 mm szerokości, 1741 mm wysokości i 2800 mm rozstawu osi, więc już samymi proporcjami jasno pokazuje, czym chce być. To nie jest kompaktowy SUV rozciągnięty do granic możliwości, a pełnowymiarowy, rodzinny samochód, który od początku ma wyglądać poważnie, wygodnie i reprezentacyjnie.
Najbardziej podoba mi się w nim to, że Chery nie poszło w „agresję”. Przód jest masywny, grill duży, światła wąskie, sylwetka wysoka i jednoznacznie SUV-owa, ale całość nie wygląda jak samochód zaprojektowany po to, żeby przestraszyć wszystkich na lewym pasie. Jest w tym sporo elegancji. Szczególnie w testowanym przeze mnie lakierze Aurora Green, który bardzo pasuje do charakteru Tiggo 9. To kolor, który dodaje mu klasy, ale nie próbuje robić z niego limuzyny w przebraniu SUV-a — z daleka wygląda jak czarny, a pod światłem i z bliska pojawiają się ciemnozielone akcenty.
Chery ma w tym modelu swój własny język. Nie jest to projekt ascetyczny, chłodny ani przesadnie zachowawczy. Tiggo 9 jest bardziej otwarte, dekoracyjne i bezpośrednie — ale nie przesadza z „chińszczyzną”, bo nie ma tu chociażby listwy świetlnej z przodu czy innych wyłącznie estetycznych fajerwerków. Za to mamy dużo chromu, szeroki przód, mocno zaznaczoną linię nadwozia, duże koła, wyraziste detale — i wszystko jest tu podane pewną ręką. Choć łatwo byłoby przesadzić, Tiggo 9 trzyma się po dobrej stronie granicy. Nie wygląda na samochód, który chce zasłonić własne braki efektowną oprawą. Raczej na auto, które dobrze wie, że w tym segmencie prezencja ma znaczenie.
No i felgi. Wiem, że przy tak dużym samochodzie można zacząć od nadwozia, proporcji, świateł albo grilla, ale w Tiggo 9 naprawdę trudno nie zatrzymać się przy kołach. 20-calowe obręcze wyglądają świetnie. Ozdobne, wieloramienne, eleganckie, z odstającym logo na środku — dzięki temu sprawiają, że ten samochód wygląda drożej, niż w istocie kosztuje. To nie jest detal bez znaczenia, bo w dużym SUV-ie felgi potrafią albo domknąć całą sylwetkę, albo ją zepsuć. Tutaj robią dokładnie to, co powinny.
Czytaj też: Chery Tiggo 7 vs Tiggo 8 – który lepszy dla polskiego klienta?
W cenniku sprawa wygląda bardzo prosto. Tiggo 9 PHEV występuje w Polsce w jednej wersji wyposażenia — Prestige. Cena wynosi 209 900 zł. Lakiery metalizowane nie wymagają dopłaty, a jedyną płatną opcją kolorystyczną jest matowy Titanium Matt za 5000 zł. I szczerze mówiąc, w takim samochodzie taka konfiguracja ma sens. Nie ma udawania, że cena startowa jest atrakcyjna, a dopiero po dobraniu najważniejszych rzeczy samochód zaczyna kosztować zupełnie inne pieniądze. Tu od razu wiadomo, co i za ile dostajemy.
To podejście bardzo pasuje do charakteru Tiggo 9. To nie jest samochód, który chce być konfiguracyjną układanką. Nie trzeba zastanawiać się, czy dopłacić do lepszych foteli, kamer, nagłośnienia, dachu, większych kół albo wygodniejszych funkcji dla pasażerów. Wszystko, co buduje jego charakter, jest już na pokładzie. Dzięki temu łatwiej patrzeć na niego nie jak na punkt wyjścia do doposażenia, tylko jak na gotowy produkt.
Wnętrze Tiggo 9 PHEV jest bardziej salonem niż kabiną. I tym razem to naprawdę działa
Największa różnica względem Tiggo 8 pojawia się po otwarciu drzwi. Tiggo 9 PHEV nie tylko jest większe i bogatsze, ale też lepiej ułożone. W Tiggo 8 miałem momentami wrażenie, że samochód bardzo chce być luksusowy, ale nie zawsze wie, kiedy przestać. Tutaj wszystko jest spokojniejsze. Nadal mamy dużo elementów, ekranów, funkcji, miękkich powierzchni i dużo wygody, ale całość jest bardziej spójna.
To wnętrze od razu daje poczucie, że siedzimy w samochodzie pomyślanym nie tylko jako rodzinny SUV, ale także jako wygodne miejsce do… po prostu spędzania czasu. Skórzana tapicerka, duży centralny ekran, cyfrowe zegary, wyświetlacz HUD, panoramiczny dach, ambientowe oświetlenie, nagłośnienie Sony, wentylowane i podgrzewane fotele, masaż, chłodzony schowek w podłokietniku, ładowarka indukcyjna i bezprzewodowa integracja ze smartfonem — Chery nie zostawiło tu zbyt wielu pustych pól.
W praktyce najważniejsze jest jednak nie to, ile funkcji znajduje się na pokładzie, tylko jak to wnętrze działa po kilku dniach. A działa bardzo dobrze. Fotel kierowcy jest szeroki, miękki i nastawiony na komfort. Nie trzyma ciała sportowo, bo nie taki jest charakter Tiggo 9. To nie jest samochód, który zachęca do ostrego cięcia zakrętów i udowadniania czegokolwiek. Tu mamy wygodnie usiąść, ustawić temperaturę, włączyć wentylację fotela, odpalić muzykę i ruszyć w trasę bez poczucia, że auto cały czas domaga się uwagi.
Bardzo dobrze wypada też fotel pasażera z podparciem łydek. To jeden z tych dodatków, które łatwo skwitować uśmiechem, dopóki naprawdę nie pojedzie się z nimi w dłuższą trasę. Wtedy okazuje się, że takie rozwiązania nie są tylko pokazem możliwości, ale realnie poprawiają komfort. To też musi być absolutnie złota sprawa podczas naprawdę długich tras, kiedy w grę wchodzi również spanie w samochodzie w przerwach od jazdy — leżenie na miejscu pasażera jest naprawdę absurdalnie wręcz wygodne. I Tiggo 9 ma sporo takich elementów — nie wszystkie są niezbędne, jasne, ale wiele z nich po prostu sprawia, że samochód staje się przyjemniejszy.
Drugi rząd jest jeszcze ciekawszy, bo Chery potraktowało pasażerów z tyłu z rzadko spotykaną hojnością. Kanapa ma elektryczną regulację przód-tył oraz regulację kąta oparcia, a skrajne miejsca są podgrzewane i wentylowane. Do tego dochodzą nawiewy, osobny panel sterowania siłą nawiewu i dużo przestrzeni. Właśnie tutaj Tiggo 9 najmocniej pokazuje, że nie jest tylko SUV-em dla kierowcy. To auto, w którym bardzo dobrze siedzi się również z tyłu.
Czytaj też: Test Chery Tiggo 4 HEV – nie uwierzysz, że tak wyposażone auto kosztuje 100 tys. złotych
Materiały w większości miejsc robią dobre wrażenie. Są miękkie tam, gdzie powinny być miękkie, dobrze spasowane i przyjemne w dotyku. Oczywiście da się znaleźć detale, przy których bardziej konserwatywni kierowcy przywiązani do starych motoryzacyjnych hierarchii mogą powiedzieć, że to jeszcze nie ten sam poziom wyrafinowania. Ale w codziennym odbiorze kabina Tiggo 9 jest po prostu bardzo przyjemna. A przy tej cenie — wręcz zaskakująco kompletna.
Siedem miejsc w Tiggo 9 PHEV ma więcej sensu niż w Tiggo 8
W Tiggo 8 miałem jeden bardzo konkretny problem z układem siedmiomiejscowym. Sam samochód faktycznie oferował trzeci rząd, ale po jego złożeniu w bagażniku zostawała ogromna szpara, która psuła dla mnie całą praktyczność tego rozwiązania. I to jedna z tych rzeczy, które trudno ignorować, a na dłuższą metę doprowadziłoby mnie to do szału — bo dużo częściej korzystałbym z większego bagażnika, niż z trzeciego rzędu, jak — zakładam — większość kierowców. Wspomniana szpara w bagażniku była jednak na tyle wielka, że za każdym razem po zapakowaniu tam zakupów, musiałem później tam nurkować w poszukiwaniu zagubionych produktów. Niby wszystko się więc zgadzało, niby auto było rodzinne, ale w codziennym użyciu coś zgrzytało.
W Tiggo 9 PHEV jest znacznie lepiej. Trzeci rząd nadal należy traktować rozsądnie — to nie jest limuzyna dla siedmiu dorosłych osób jadących przez pół Europy — ale cała przestrzeń jest bardziej przemyślana. Dostęp do tyłu ułatwia elektryczne przesuwanie i odchylanie fotela drugiego rzędu, a oparcia trzeciego rzędu mają regulowany kąt pochylenia. To niby proste rzeczy, ale właśnie takie rozwiązania decydują o tym, czy siedem miejsc jest realną funkcją, czy tylko względnie atrakcyjną pozycją w cenniku dla kogoś z dużą rodziną.
Najważniejsze jest jednak to, że po złożeniu trzeciego rzędu Tiggo 9 PHEV nie sprawia wrażenia samochodu z niedokończoną przestrzenią bagażową. Jest bardziej praktyczne, bardziej równe w odbiorze i po prostu bardziej dopracowane. Bagażnik przy złożonym trzecim rzędzie ma 819 litrów, a maksymalnie przestrzeń rośnie do ponad 2065 litrów. W takim samochodzie to bardzo mocny argument, bo Tiggo 9 nie ma być tylko wygodne wtedy, gdy jedziemy sami albo we dwoje. Ma też radzić sobie z codzienną logistyką rodziny, bagaży, zakupów, sprzętu i wszystkiego, co zwykle kończy w dużym SUV-ie.
To ważne, bo luksus w samochodzie rodzinnym nie kończy się na miękkim fotelu. Luksus polega też na tym, że auto nie irytuje wtedy, gdy trzeba przewieźć walizki, wózek, torby, zakupy albo całą ekipę. Tiggo 9 jest pod tym względem dużo bardziej przekonujące niż Tiggo 8. Czuć, że to nie jest tylko większy model, ale samochód lepiej pomyślany wokół realnego używania. Tiggo 9 PHEV nie zmienia oczywiście trzeciego rzędu w pełnoprawną strefę podróży dla wysokich dorosłych, ale też nie udaje czegoś niemożliwego. Daje dodatkowe miejsca wtedy, gdy są potrzebne, a po ich złożeniu zostawia sensowny, ustawny bagażnik. I to jest uczciwy układ.
Czytaj też: Test Chery Tiggo 7. Totem Tygrysa z Chin rzuca rękawicę Europie
Multimedia i technologie. Chery nadal kocha ekrany, ale robi to coraz rozsądniej
Chery ma swoją filozofię obsługi i trzeba ją zaakceptować. To samochody bardzo ekranowe, bardzo cyfrowe i dość konsekwentne w odchodzeniu od klasycznych przycisków. W Tiggo 9 PHEV znowu większość rzeczy dzieje się przez centralny ekran, ale przynajmniej sam system jest czytelny, szybki w podstawowych zadaniach i nie sprawia wrażenia taniej nakładki, którą ktoś próbował w ostatniej chwili dopasować do drogiego wnętrza. Chociaż, co już zaznaczałem i co uważam osobiście za plus, Chery — podobnie do reszty marek w swojej grupie — nie próbowało na siłę budować przekonującego systemu. To właściwie dobre, szybkie, jasne i responsywne ekrany, których głównym zadaniem jest klonowanie ekranu smartfona. A większość z nas dziś i tak pierwsze co robi po wejściu do samochodu to odpalenie CarPlaya czy Android Auto, więc jest to dużo lepsza opcja niż toporne menu i przestarzałe mapy, które zdarzają się jeszcze w niektórych samochodach — choćby w Beijingu.
Centralny ekran w Tiggo 9 ma 15,6 cala i od razu porządkuje kokpit wokół siebie. Jest duży, jasny i pasuje do charakteru auta. Przed kierowcą znajduje się jeszcze 10,25-calowy zestaw cyfrowych wskaźników, a do tego dochodzi Head-Up Display. Nie jest to więc minimalistyczne wnętrze, w którym technologia próbuje zniknąć. Tiggo 9 pokazuje ją otwarcie, ale robi to w sposób bardziej uporządkowany niż wcześniejsze modele tej marki.
Bezprzewodowy Apple CarPlay działa tak, jak powinien, Android Auto również jest dostępny bez kabla, a ładowarka indukcyjna 50 W to kolejny element, który w Chery od pewnego czasu naprawdę lubię. Nie jest wyłącznie miejscem do podgrzewania telefonu, tylko sensownym dodatkiem w codziennym użytkowaniu. Przy dużym ekranie, bezprzewodowej integracji i szybkim ładowaniu smartfona całość zaczyna działać tak, jak powinna działać w nowoczesnym samochodzie — bez kabli, uchwytów i szukania przejściówek.
System kamer 540 stopni to w dużym SUV-ie jeden z najważniejszych elementów wyposażenia. Tiggo 9 ma prawie 4,8 metra długości i ponad 1,9 metra szerokości bez lusterek, więc przy ciasnych parkingach, miejskich ulicach i podziemnych garażach dobra widoczność dookoła auta ma ogromne znaczenie. Wiem to bardzo dobrze, bo codziennie wjeżdżam do naszego biurowego garażu, w którym nie ma ani centymetra wolnej, niezagospodarowanej przestrzeni. Kamery są czytelne, widok z góry działa bardzo dobrze, a cały system szybko staje się narzędziem, po które sięga się odruchowo przy ciasnych manewrach.
Bardzo dobrze wypada też nagłośnienie Sony z 14 głośnikami. Chery od jakiegoś czasu umie w audio, ale w Tiggo 9 słychać, że większa kabina i lepsze wyciszenie pomagają zbudować przyjemniejszy klimat. Do codziennego słuchania muzyki, podcastów i długich tras pasuje bardzo dobrze. Głośniki w zagłówku kierowcy są dodatkiem, który warto odnotować, chociaż ja szczególnie tego rozwiązania nie lubię — bo chociaż zgodzę się z tym, że komunikaty nawigacji i rozmowy telefoniczne nie muszą przebijać się przez całe wnętrze, to sam mam z tym rozwiązaniem jakiś problem.
Czy są zgrzyty? Tak, bo przy tak mocno ekranowej obsłudze zawsze pojawia się moment, w którym chciałoby się szybciej zmienić temperaturę, wyłączyć irytujący komunikat albo wykonać prostą czynność bez zagłębiania się w menu. Chery ma jednak jedną przewagę — jego logika jest dość spójna. Po kilku dniach wiemy, gdzie czego szukać. Nie jest to jeszcze poziom ergonomicznej perfekcji, ale nie ma też poczucia chaosu.
Czytaj też: Test Porsche Taycan Turbo S Cross Turismo. Idealny performance wagon. Prawie
Napęd hybrydowy zmienia Chery Tiggo 9 w samochód o klasę lepszy
Tiggo 8 ICE było samochodem bardzo sensownym, ale jego spalinowy napęd potrafił dawać o sobie znać. Nie w dramatyczny sposób, ale wystarczająco wyraźnie, żeby przypominać, że pod atrakcyjnym opakowaniem pracuje układ, który nie zawsze pasował do wygodnego, dużego SUV-a. Tiggo 9 PHEV rozwiązuje ten problem właściwie od pierwszych kilometrów.
Układ Chery Super Hybrid składa się z silnika benzynowego 1.5 T-GDI, trzech jednostek elektrycznych — w tym generatora — oraz skrzyni 3DHT. Moc systemowa wynosi 428 KM, maksymalny moment obrotowy 580 Nm, a napęd trafia na wszystkie koła. Sam silnik spalinowy ma 143 KM i 215 Nm, ale w codziennej jeździe nie ma się poczucia, że to on gra pierwsze skrzypce. I bardzo dobrze.
Tiggo 9 PHEV rusza płynnie, przyspiesza bardzo lekko i potrafi przez większość czasu zachowywać się bardziej jak samochód elektryczny niż klasyczna hybryda. To ogromna zmiana względem Tiggo 8 ICE. Nie ma nerwowego szukania przełożeń, nie ma głośnego wchodzenia na obroty przy każdym mocniejszym dodaniu gazu i nie ma wrażenia, że duże nadwozie musi być ciągnięte na siłę. Jest spokój, płynność i przyjemna szybkość reakcji.
To nie jest hybryda, która tylko pomaga silnikowi spalinowemu — to układ, który w dużej mierze buduje charakter całego auta. Nawet przy niższym poziomie naładowania akumulatora Tiggo 9 bardzo często jedzie na prądzie albo korzysta z elektrycznego wsparcia w taki sposób, że przejścia między trybami są naturalne. Kiedy silnik spalinowy się włącza, nie robi z tego wielkiego i głośnego wydarzenia. Właśnie dlatego Tiggo 9 PHEV wydaje się samochodem dojrzalszym, niż mogłoby się wydawać po pierwszym kontakcie z marką. W dużym SUV-ie komfort akustyczny i płynność napędu są równie ważne jak moc. Tutaj jedno wspiera drugie. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 5,4 sekundy jest odpowiednie, ale jeszcze większe znaczenie ma to, że samochód nie musi się wysilać w normalnej jeździe. Wyprzedzanie jest łatwe, reakcja na gaz poprawna, a zapas mocy daje poczucie swobody.
W tym modelu najmocniej czuć, jak bardzo dobry napęd potrafi zmienić odbiór całego samochodu. Tiggo 9 PHEV nie jest po prostu Tiggo 8 z większą mocą i lepszym wyposażeniem. To auto, które jedzie w sposób znacznie bardziej pasujący do swojej ceny, wielkości i charakteru. I to jest największa różnica.
Czytaj też: Test Tesla Model 3 RWD. Nie znajdziesz lepszego auta (nie tylko) w tych pieniądzach
Tiggo 9 PHEV nie udaje sportowego SUV-a. I bardzo dobrze
Są samochody, które przy każdej okazji próbują przekonać kierowcę, że są bardziej dynamiczne, niż wynikałoby to z ich rozmiaru. Tiggo 9 PHEV nie idzie w tę stronę. I całe szczęście. To duży, komfortowy SUV, który najlepiej czuje się w płynnym tempie. Na trasie, w mieście, na obwodnicy, w spokojnym podróżowaniu z dużym zapasem mocy.
Zawieszenie jest nastawione na komfort i bardzo dobrze pasuje do charakteru auta. Tiggo 9 nie jest przesadnie miękkie, ale też nie próbuje udawać sztywniejszego, bardziej sportowego samochodu. Dobrze tłumi nierówności, nie męczy na gorszej nawierzchni i sprawia, że masa auta nie przeszkadza w codziennym użytkowaniu. Na szybszych łukach czuć oczywiście gabaryt, ale reakcje są przewidywalne, a napęd AWD daje przyjemne poczucie stabilności.
Układ kierowniczy jest lekki, ale nie odklejony. Nie daje sportowej komunikatywności, bo to nie ten typ samochodu, ale pozwala prowadzić Tiggo 9 bez nerwowości. W mieście duże nadwozie nie znika, ale kamery, czujniki i dobra pozycja za kierownicą pomagają bardzo szybko oswoić gabaryty. W trasie samochód jest spokojny, cichy i przyjemny.
To chyba największy komplement, jaki mogę dać temu modelowi — Tiggo 9 PHEV nie próbuje być wszystkim naraz. Nie musi udawać sportowego SUV-a, bo jego siła leży gdzie indziej — w komforcie, ciszy, płynności i w tym, że po kilku dniach zaczynamy traktować ten samochód nie jako ciekawostkę z Chin, tylko jako naprawdę wygodne narzędzie do codziennego życia i długich podróży.
Czytaj też: Test Jaecoo E5. Sili się na bycie Range Roverem. Niepotrzebnie, bo może dać dużo (i autentycznie) od siebie
Ładowanie, spalanie i sens hybrydy plug-in
Tiggo 9 PHEV ma akumulator o pojemności 34,46 kWh brutto. To dużo jak na hybrydę plug-in, a deklarowany zasięg elektryczny wynosi do 147 km. Oczywiście w prawdziwych warunkach wynik będzie zależał od temperatury, prędkości, stylu jazdy i trasy, ale sam fakt, że mówimy o tak dużej baterii, zmienia sposób patrzenia na ten samochód. To nie jest plug-in, który daje kilkadziesiąt kilometrów symbolicznej jazdy po mieście. To auto, którym wiele osób może przez większość tygodnia jeździć głównie na prądzie.
Maksymalna moc ładowania prądem przemiennym wynosi 6,6 kW, a prądem stałym — 71 kW. Ładowanie od 30 do 80 procent na szybkiej ładowarce ma trwać 18 minut, a przy AC 6,6 kW w tym samym zakresie — 5,5 godziny. Do tego dochodzi funkcja V2L o mocy do 6,6 kW, więc samochód może zasilać urządzenia zewnętrzne.
Deklarowane zużycie paliwa przy niskim poziomie naładowania baterii wynosi 6,9 l/100 km, średnie ważone zużycie paliwa 1,7 l/100 km, a średnie zużycie energii elektrycznej 24,9 kWh/100 km. Do tego trzeba jednak podejść rozsądnie, bo każda hybryda plug-in jest tak dobra, jak regularność jej ładowania. Jeżeli ktoś kupuje takie auto i nie ładuje go niemal wcale, traci dużą część sensu całej konstrukcji.
Przy rozładowanej baterii Tiggo 9 PHEV nadal nie zamienia się jednak w paliwową katastrofę. W mieście trzeba zakładać okolice 7 l/100 km, przy spokojnej jeździe podmiejskiej da się zejść w rejony 5–6 l/100 km, a na autostradzie bardziej realistyczne będzie około 9-10 l/100 km. W dłuższej trasie mieszanej rozsądnie jest przyjąć wynik w okolicach 7,5–8 l/100 km. Jak na tak duży, ciężki, siedmiomiejscowy SUV z napędem AWD i mocą 428 KM są to wartości, które nie psują obrazu całego samochodu. Wręcz przeciwnie — pokazują, że układ hybrydowy ma sens także wtedy, gdy nie zaczynamy każdej jazdy z pełnym akumulatorem.
Jeśli jednak ma się dostęp do gniazdka w domu, pracy albo regularnie korzysta z ładowarek, Tiggo 9 PHEV może być bardzo rozsądnym sposobem na połączenie codziennej jazdy elektrycznej z komfortem długich tras bez planowania życia pod nadal rozwijającą się infrastrukturę.
Czytaj też: Test Ford Capri. To nie jest sentymentalny powrót, tylko przemyślany elektryk
Bezpieczeństwo i asystenci. Dużo wszystkiego… czasem aż za dużo?
Chery Tiggo 9 PHEV ma bardzo bogaty zestaw systemów bezpieczeństwa. W standardzie dostajemy między innymi 10 poduszek powietrznych, system wykrywania obecności dziecka, eCall, monitorowanie martwego pola, ostrzeganie przed otwarciem drzwi, ostrzeganie przed kolizją podczas cofania, asystenta ruchu poprzecznego z funkcją hamowania, tempomat adaptacyjny z utrzymywaniem na pasie, hamowanie awaryjne z wykrywaniem pojazdów, pieszych i rowerzystów, asystenta jazdy w korku, zintegrowany system wspomagania jazdy, monitorowanie uwagi kierowcy i automatyczne parkowanie prostopadłe oraz równoległe.
To robi wrażenie, ale jak w wielu współczesnych autach, kluczowe jest nie tylko to, ile systemów znajduje się na pokładzie, lecz jak zachowują się w codziennej jeździe. Chery bywa momentami czujne w sposób bardzo stanowczy. Ostrzeżenia potrafią przypominać o sobie częściej, niż bym chciał, zwłaszcza przy monitorowaniu prędkości i uwagi kierowcy. Na szczęście producent przewidział szybkie skróty do najważniejszych ustawień, więc nie jesteśmy skazani na długie przekopywanie menu przy każdej trasie.
Na plus działa tempomat adaptacyjny i utrzymywanie pasa. Nie jest to najbardziej aksamitny system na rynku, ale sprawdza się w trasie i realnie odciąża kierowcę. W dużym, wygodnym SUV-ie ma to większe znaczenie niż w małym aucie miejskim, bo Tiggo 9 zachęca do długich przejazdów. A wtedy dobrze działający zestaw asystentów naprawdę poprawia komfort.
Mam jednak wrażenie, że to jeden z obszarów, w których Chery nadal powinno szukać większego wyczucia. Sam fakt, że samochód potrafi ostrzec kierowcę przed wieloma rzeczami, nie oznacza jeszcze, że zawsze powinien robić to z taką samą intensywnością. W Tiggo 9 PHEV zdarzają się momenty, w których elektronika za bardzo chce uczestniczyć w jeździe. Nie psuje to całego doświadczenia, ale przypomina, że dobry system asystujący powinien być przede wszystkim spokojny i przewidywalny.
Czytaj też: Test MG HS Hybrid+. Chińczyk w tweedowej marynarce
Cena jest ważna, ale nie chcę sprowadzać Tiggo 9 PHEV tylko do ceny
209 900 zł za siedmiomiejscowego SUV-a z napędem plug-in, AWD, mocą 428 KM, dużą baterią, bogatym wyposażeniem, wentylacją foteli w pierwszym i drugim rzędzie, masażem, dachem panoramicznym, nagłośnieniem Sony, HUD-em, kamerami 540 stopni i siedmioletnią gwarancją brzmi jak oferta, obok której trudno przejść obojętnie. Nie dlatego, że to samochód tani. To nadal ponad 200 tysięcy złotych. Tylko że w obecnych realiach rynku motoryzacyjnego Tiggo 9 PHEV daje za tę kwotę naprawdę bardzo dużo.
I tak, to jest stały motyw przy Chery. Tiggo 7 imponowało stosunkiem ceny do wyposażenia. Tiggo 8 robiło to samo, dorzucając większe nadwozie i siedem miejsc. Ale przy Tiggo 9 PHEV nie chciałbym zatrzymywać się wyłącznie na kalkulacji — to byłoby zbyt proste. Najważniejsze jest to, że tutaj cena nie musi przykrywać wad napędu, niedopracowanej przestrzeni albo poczucia, że samochód jest świetny głównie w teorii. Tiggo 9 PHEV po prostu wypada dobrze jako całość.
Siedmioletnia gwarancja mechaniczna lub do 150 000 km, a dla elementów układu hybrydowego — 8 lat lub 160 000 km, też ma znaczenie. W przypadku marki, która nadal buduje swoją pozycję w Polsce, takie warunki są ważne. Nie zmieniają jednak najważniejszego wniosku z jazdy. Tiggo 9 PHEV nie przekonuje wyłącznie tym, że daje dużo zabezpieczeń, funkcji i wyposażenia w cenie. Ono przekonuje tym, że po prostu przyjemnie się nim jeździ.
Warto też wrócić do samej konfiguracji. Jedna wersja Prestige oznacza, że Tiggo 9 PHEV nie próbuje wciągnąć klienta niską ceną wejścia, a potem kazać mu dopłacać do rzeczy, które realnie budują charakter samochodu. Dostajemy bardzo kompletny pakiet od razu. Przy tak dużym, rodzinnym SUV-ie to uczciwsze i znacznie prostsze podejście. Cena pozostaje jednym z najmocniejszych argumentów, ale po kilku dniach z Tiggo 9 PHEV przestała być dla mnie tematem numer jeden. To chyba najlepszy znak dla tego samochodu. W poprzednich Chery bardzo łatwo było wracać do pytania: ile dostajemy za te pieniądze? Tutaj coraz częściej łapałem się na innym pytaniu: czy dobrze mi się tym jeździ i czy mógłbym mieć takie auto na co dzień? I odpowiedź najczęściej brzmiała: tak.
Czytaj też: Test XPENG G9 Long Range Pro. Chińskie premium z pewnością siebie, którą do tej pory miała Tesla
Chery Tiggo 9 PHEV to bez dwóch zdań najlepsze Chery, jakim jeździłem
Chery Tiggo 9 PHEV jest najlepszym samochodem tej marki, jakim do tej pory jeździłem. Nie dlatego, że jest największy, najmocniejszy i najdroższy, choć wszystkie te rzeczy oczywiście budują jego pozycję w gamie. Najważniejsze jest jednak to, że Tiggo 9 PHEV wydaje się najbardziej kompletne. W Tiggo 7 imponowała mi relacja ceny do wyposażenia. W Tiggo 8 widziałem bardzo sensowny pomysł na rodzinnego SUV-a, choć nie wszystkie decyzje były równie udane. Tutaj po raz pierwszy poczułem, że Chery zbudowało samochód, który broni się nie tylko listą funkcji, ale też tym, jak zachowuje się po kilku dniach normalnej jazdy.
Największą różnicę robi napęd hybrydowy. Testowane przeze mnie Tiggo 8 ICE miało swoje zalety, ale silnik potrafił przypominać o sobie zbyt często i nie zawsze pasował do spokojnego, rodzinnego charakteru dużego SUV-a. W Tiggo 9 PHEV wszystko jest bardziej spójne. Auto rusza płynnie, przyspiesza bez wysiłku, często jedzie na samym prądzie i nie robi nerwówki z przejść między trybami pracy. Jest ciszej, szybciej, bardziej miękko i znacznie przyjemniej.
Do tego dochodzi przestrzeń, siedem miejsc, lepiej rozwiązany bagażnik niż w Tiggo 8, świetnie wyglądające felgi, bardzo wygodne fotele, bogate wyposażenie i cena, która nadal pozostaje mocnym argumentem. Ale Tiggo 9 PHEV nie podoba mi się tylko dlatego, że dobrze wygląda w cenniku. Podoba mi się dlatego, że dobrze działa jako duży, komfortowy SUV — taki, którym można pojechać w trasę, używać go codziennie i nie mieć poczucia, że po pierwszym zachwycie zaczynają wychodzić podstawowe kompromisy.
Nie jest oczywiście autem idealnym. Nie każdemu spodoba się jego bardzo hojny sposób rozumienia wygody, nie każdy będzie potrzebował aż tak dużego nadwozia i nie każdy odnajdzie się w stylistyce, która jest bardziej efektowna niż powściągliwa. Ale to nie są wady, które burzą odbiór całości. Raczej określają charakter Tiggo 9 PHEV — samochodu nastawionego na komfort, przestrzeń, miękkość podróżowania i poczucie, że dostajemy od razu pełny pakiet, a nie bazę do dalszego doposażenia.
Czytaj też: Test BMW iX3 50 xDrive. Neue Klasse zaczyna się naprawdę. I robi to w wielkim stylu
I chyba właśnie dlatego Tiggo 9 PHEV jest tak ciekawym modelem. Nie potrzebuje już narracji o przełamywaniu stereotypów, podboju Europy czy rewolucji na rynku. Jest dużo ciekawsze jako samochód sam w sobie — najwygodniejsze, najbardziej dopracowane i najbardziej kompletne Chery, jakim do tej pory jeździłem.
