I to nawet nie dlatego, że fani klasycznej motoryzacji często mają problem z elektromobilnością (lub obawiają się postępu — jak zwał, tak zwał) czy nie lubią sporych zmian. Problem z tym autem zaczyna się jednak w chwili, gdy próbujemy oceniać je wyłącznie przez pryzmat dawnego Capri. Wtedy bardzo szybko dochodzimy do ślepego zaułka — bo nowe Capri nie jest próbą wiernego odtworzenia klasyka, nie udaje spalinowego coupé i nie zamierza odgrywać nostalgicznego teatru. Chociaż szkoda, bo nostalgia — choć bolesna — bywa też na swój sposób kojąca.
Nowy Ford Capri to jednak samochód współczesny do bólu — elektryczny, rodzinny, praktyczny, zaprojektowany z myślą o codzienności, a nie o pielęgnowaniu wspomnień w garażu. Ma 4634 mm długości, 1872 mm szerokości bez lusterek, 1626–1627 mm wysokości i rozstaw osi 2767 mm, a więc proporcje dokładnie takie, jakich oczekujemy dziś od auta, które ma łączyć efektowną sylwetkę z realną funkcjonalnością. W polskiej ofercie Capri występuje obecnie w wariantach od 190 do 340 KM, z napędem na tył albo na cztery koła, z bateriami 58, 77 i 79 kWh, a cennik startuje od 175 490 zł.
I może właśnie to jest najuczciwszy punkt wyjścia do dyskusji o nowym Fordzie Capri. Nie jako o pomniku dawnej legendy czy prowokacji wobec fanów klasyki, ale jako o samochodzie, który trzeba rozliczyć z dużo bardziej przyziemnych i dużo ważniejszych spraw. Jak wygląda na żywo, jak została pomyślana kabina, ile jest w nim praktyczności, czy prowadzi się z charakterem, czy tylko poprawnie, czy zasięg i ładowanie pozwalają myśleć o nim bez niepokoju. I wreszcie — czy nazwa Capri, jakkolwiek obciążona historią, w ogóle ma tu sens. Po pierwszych jazdach w Gdańsku w zeszłym roku wiedziałem już, że to auto nie jest banalne w odbiorze. Teraz, gdy gama jest pełniejsza, cennik poukładany, a konfiguracje wyraźnie określone, łatwiej zobaczyć, czym Capri naprawdę chce być na naszym rynku.
Czytaj też: Pierwsza jazda Ford Capri. Legenda przekształcona w elektrycznego SUV-a okazała się dobrym pomysłem?
Capri nie przeprasza za to, że jest nowe
Najłatwiejszy zarzut wobec tego samochodu, jak już wspominałem, brzmi tak, że to nie jest prawdziwe Capri. Tyle że podobne zdania bardzo często mówią więcej o naszych oczekiwaniach niż o samym aucie. Nowy Ford od początku nie idzie bowiem drogą literalnego retro. Nie mamy tu nadwozia stylizowanego na coupé z lat 70., nie ma obsesyjnego cytowania dawnej formy i nie ma też tej desperackiej potrzeby, by co drugi detal krzyczał, że Ford pamięta o historii. Capri robi to inaczej; zostawia kilka świadomych nawiązań — przede wszystkim w charakterze tylnego pasa, w sposobie poprowadzenia bocznej linii szyb, w proporcjach świateł i w paru akcentach, które czytelnie mrugają okiem do przeszłości — ale całą resztę podporządkowuje współczesnemu językowi projektowania. Już po pierwszych jazdach było jasne, że Ford poszedł tu bardziej w reinterpretację niż rekonstrukcję.
Dzięki temu Capri nie wygląda jak auto uwięzione między epokami. Ma w sobie odpowiednią masę wizualną, ale nie sprawia wrażenia ciężkiego. Sylwetka jest dynamiczna, choć nie przesadzona. Przód z czarnym panelem między lampami i wyraźnym, niemal graficznym potraktowaniem detalu ma własny charakter, a tył naprawdę potrafi zostać w głowie. Nie jest to projekt o klasycznej, lekkiej elegancji dawnego coupé — byłoby absurdem tego oczekiwać po elektrycznym SUV-ie coupé — ale jest w nim pewna dyscyplina, której dziś często brakuje. Capri nie próbuje szokować za wszelką cenę, nie szuka futurystycznego efektu w rozpaczliwy sposób i nie wygląda jak projekt wymyślony wyłącznie po to, żeby dobrze wypaść w konfiguratorze. To samochód zarysowany mocno, ale bez zbędnej histerii.
W tym wszystkim istotne jest też to, że Capri zachowuje proporcje auta, które może być atrakcyjne nie tylko na zdjęciach, ale także po tygodniu zwykłego użytkowania. Nie jest zbyt wielkie, nie przytłacza, a jednocześnie wyraźnie wyrasta ponad kompaktowy segment. Dla mnie to jedna z jego większych zalet, bo rynek pełen jest dziś elektryków, które albo próbują wyglądać zbyt miękko, albo w drugą stronę — zamieniają się w przesadnie nadmuchane manifesty. Capri stoi gdzieś pośrodku. Nadal jest efektowne, nadal ma w sobie coś z samochodu, który chce być zauważony, ale jednocześnie nie traci kontaktu z rzeczywistością. To bardzo potrzebny balans i paradoksalnie dość rzadko dziś spotykany.
Czytaj też: Test MG HS Hybrid+. Chińczyk w tweedowej marynarce
Wnętrze Ford Capri nie uwodzi teatralnością. Uwodzi tym, że zostało naprawdę przemyślane
Najmocniej czuć to po otwarciu drzwi. Dziś zbyt wiele nowych aut próbuje robić w kabinie wielkie przedstawienie. Dostajemy więc nadmiar ekranów, bardzo agresywnie budowaną nowoczesność, dużo wizualnych trików i ten charakterystyczny chłód produktu, który ma nas przekonać do siebie samą ilością powierzchni błyszczących i podświetlanych. Przesada często bywa mylona z półką premium i chociaż tego typu rozwiązania mogą się podobać, to mnie na dłuższą metę taki maksymalizm zwyczajnie męczy. Z tym, że ja na co dzień kocham brutalistyczny minimalizm i najważniejsza jest dla mnie warstwa software’owa, więc mam nieco inne spojrzenie na kwestie designerskie niż spora część kierowców.
Tak czy inaczej, Capri wybiera inną drogę. Tak, ma duży centralny ekran SYNC Move o przekątnej 14,6 cala. Tak, ten ekran jest ruchomy i można ustawić go pod innym kątem, a dodatkowo pod nim schowano prywatny schowek, który pozwala schować drobiazgi poza wzrokiem osób z zewnątrz — co jest ciekawym bajerem i czymś, co wyróżnia to auto w tłumie. Ale najważniejsze nie jest tu samo widowisko, tylko użyteczność tego pomysłu. To jeden z tych elementów, które robią wrażenie nie dlatego, że są efektowne, ale dlatego, że ktoś naprawdę przemyślał, jak ludzie korzystają z samochodu.
Jeszcze ważniejsza jest jednak sama organizacja przestrzeni. Ford od początku mocno podkreśla Mega Console, i akurat w tym przypadku nie jest to ładnie brzmiący detal, który po dwóch dniach przestaje mieć znaczenie. Konsola centralna rzeczywiście daje bardzo dużo miejsca na codzienne drobiazgi, kubki, telefon, kabel, portfel czy wszystko to, co w realnym aucie zawsze gdzieś się odkłada.
W bazowej wersji Style dostajemy już dwustrefową klimatyzację, nawigację, bezprzewodowe Android Auto i Apple CarPlay (co powinno być absolutnym standardem, ale jak do niedawna udowadniało chociażby kochane przez Polaków MG HS Hybrid+, nie jest to oczywistością — a i marki jak Bestune czy Beijing dalej tego u nas nie oferują), kamerę cofania, czujniki parkowania z przodu i z tyłu oraz wspomnianą Mega Console.
Czytaj też: Test XPENG G9 Long Range Pro. Chińskie premium z pewnością siebie, którą do tej pory miała Tesla
W bogatszych odmianach dochodzą m.in. lepsze materiały wykończenia, bezprzewodowa ładowarka, nawiewy dla drugiego rzędu, ambientowe oświetlenie, USB-C 45 W z tyłu, podgrzewana kierownica, masaż fotela kierowcy, elektryczna regulacja z pamięcią czy reflektory Matrix LED. Ta kabina nie próbuje więc wyłącznie wyglądać nowocześnie — ona ma nowocześnie działać. A to jest zdecydowanie ważniejsze.
Nie znaczy to oczywiście, że wszystko jest idealne. Jedna z rzeczy, która już podczas pierwszych jazd potrafiła działać na nerwy, pozostaje problematyczna także dziś — sterowanie szybami przez dwa przyciski i dodatkowy przełącznik wyboru osi przód/tył. To typ rozwiązania, przy którym zadawałem sobie za każdym razem jedno pytanie… po co? Nowoczesność nie polega przecież na tym, żeby proste czynności robić w bardziej wydumany sposób. W Capri ten detal nadal odstaje od reszty auta, bo reszta została pomyślana raczej zdroworozsądkowo. I właśnie dlatego to drobne przekombinowanie tak bardzo rzuca się w oczy.
Wnętrze Ford Capri to nie jest stylowe nadwozie okupione karą w drugim rzędzie
SUV-y coupé bardzo często składają obietnicę, której potem nie dotrzymują. Na zdjęciach mają wyglądać zjawiskowo, a w praktyce kończą jako samochody, które karzą pasażerów z tyłu za sam fakt istnienia opadającej linii dachu. Capri na szczęście nie wpada w tę pułapkę. Przy wzroście około 186 cm z tyłu nadal da się usiąść sensownie, bez poczucia, że projektant wygrał z fizyką kosztem pasażera. Rozstaw osi 2767 mm robi tu swoje — auto nie jest klaustrofobiczne, a drugi rząd nie sprawia wrażenia dodatku domkniętego na siłę.
To samo dotyczy bagażnika. Ford podaje oficjalnie 572 litry pojemności, elektrycznie i bezdotykowo sterowaną klapę (w zależności od wersji) oraz dużą, funkcjonalną przestrzeń ładunkową. Mówimy więc tu o bagażniku naprawdę dużym i dobrze zorganizowanym. Już wcześniej zwracałem uwagę na praktyczne dodatki — osobne miejsce na kable, podwójną podłogę, uchwyty i rozwiązania, które sprawiają, że nie jest to tylko głęboka wnęka do wrzucania walizek. Capri wyraźnie chce być autem do zwykłego życia, nie jedynie stylowym obiektem. A to w tej klasie i przy tej formie nadwozia ma znaczenie większe, niż czasem chcielibyśmy przyznać.
Czytaj też: Test BMW iX3 50 xDrive. Neue Klasse zaczyna się naprawdę. I robi to w wielkim stylu
Do tego dochodzi jeszcze całkiem sensowny potencjał użytkowy w szerszym rozumieniu. Oficjalny cennik przewiduje dla Capri także możliwość holowania przyczepy z hamulcem — do 1000 kg w wersjach RWD i do 1800 kg w wybranych odmianach AWD, zależnie od konfiguracji. To nie jest samochód projektowany jak miejski gadżet do wożenia samego siebie i ewentualnie torby z laptopem. On ma udźwignąć więcej… dosłownie i w przenośni.
Ford najlepiej działa wtedy, gdy wybierzemy Capri z większą baterią
Capri nie jest autem jednej, oczywistej konfiguracji. Bazowa wersja Style z baterią 58 kWh i mocą 190 KM kosztuje od 175 490 zł i już na wejściu oferuje sensowny zestaw wyposażenia. Problem w tym, że choć brzmi to rozsądnie, właśnie ta konfiguracja wydaje się najmniej ekscytującą interpretacją samego modelu. Nie dlatego, że jest zła, ale dlatego, że Capri zaczyna naprawdę błyszczeć dopiero wtedy, gdy dostaje większy akumulator i mocniejszy napęd.
Wersja Capri z baterią 79 kWh i napędem RWD ma 286 KM i od niej zaczyna się moim zdaniem najciekawsza część gamy. To wariant, w którym samochód łapie właściwy balans między osiągami, zasięgiem i codziennym komfortem psychologicznym. Ford deklaruje dla niego do 627 km zasięgu WLTP, co już samo w sobie ustawia Capri w bardzo przyzwoitym miejscu segmentu — chociaż wszyscy wiemy, jak z WLTP jest. Jednocześnie nie wchodzimy jeszcze w ciężar i koszt topowej odmiany AWD, a sam samochód zachowuje tę przyjemną lekkość charakteru, którą często daje napęd na tył. Na papierze to właśnie ta konfiguracja wygląda jak najbardziej naturalne serce całego modelu.
Jest też oczywiście wariant najmocniejszy, czyli 340-konne AWD z baterią 77 kWh. Tu Capri przyspiesza do 100 km/h w 5,3 sekundy i jedzie maksymalnie 180 km/h; oczywiście systemowa blokada, bo spokojnie rozpędziłby się dalej. Mimo wszystko, to wartości, które w pełni wystarczają, by mówić o aucie naprawdę szybkim, szczególnie w codziennym ruchu, gdzie elektryczny moment obrotowy robi swoje od pierwszego dotknięcia prawego pedału. I choć Capri nigdy nie próbuje być bezkompromisowym, ostrym sprzętem dla kierowcy, to w tej wersji pokazuje, że nazwa nie została położona na kompletnie anonimowej konstrukcji. Pod prawą stopą jest tu wyraźna rezerwa, a reakcje układu napędowego nie pozostawiają wątpliwości, że Ford chciał zostawić temu modelowi choć część bardziej emocjonalnego potencjału. Choć, jak napisałem wyżej, wersja Capri w moim odczuciu ma najwięcej sensu.
Zasięg i ładowanie to nie są tutaj dopiski małym drukiem
Elektryczne auto można dziś obronić designem, wnętrzem, multimediami i nawet charakterem, ale jeśli zawodzi w dwóch podstawowych sprawach — zasięgu i ładowaniu — cała reszta zaczyna się chwiać. Capri na szczęście tego problemu nie ma. Maksymalny zasięg Capri to wymienione 627 km WLTP, a w zależności od konfiguracji gama obejmuje warianty od około 438–464 km dla mniejszej baterii po 545–577 km w wersjach AWD i wspomniane 627 km w 79 kWh RWD. Oczywiście WLTP nie jest rzeczywistością jeden do jednego, ale już sama struktura oferty pokazuje, że Capri nie zostało skazane na bycie elektrykiem tylko do miasta.
Czytaj też: Test MINI Aceman JCW. Ten samochód ma coś ważniejszego od bezbłędności — ma osobowość
Jeszcze ważniejsze jest to, że za sensownym zasięgiem idzie tu sensowne ładowanie. Wersje z większym akumulatorem przyjmują do 185 kW mocy DC i według danych producenta uzupełniają energię od 10 do 80 procent w około 26 minut. Wariant 58 kWh ładuje się słabiej, ale nadal mówimy o parametrach wystarczających do normalnej eksploatacji. To nie jest poziom rewolucji, ale też nie musi nim być — bo Capri nie sprzedaje technologicznego spektaklu. Ono ma po prostu nie męczyć. I tu właśnie widać jego dojrzałość — Ford buduje tożsamość auta wokół całościowego doświadczenia użytkownika.
W praktyce potwierdza to także moje wcześniejsze doświadczenie z tym samochodem. W zimowych warunkach, przy jeździe dalekiej od hiper-milerskiego celebrowania każdej kilowatogodziny, Capri pokazało zużycie na poziomie 20,8 kWh/100 km. Podczas testów teraz zużycie było następujące:
| Miasto | 24,7 kWh/100 km |
| 90 km/h | 18,5 kWh/100 km |
| 140 km/h | 28,5 kWh/100 km |
Nie jest to wynik, od którego motoryzacyjny internet dostaje zawrotu głowy, ale też nie ma w nim nic alarmującego. Wręcz przeciwnie — w kontekście temperatury i sposobu jazdy jest to wynik po prostu uczciwy. A uczciwość jest w elektromobilności znacznie cenniejsza niż pojedynczy efektowny rekord.
Jak Ford Capri jeździ naprawdę?
Najważniejsze pytanie przy każdym samochodzie jest takie, czy prowadzi się je tak, że po prostu chce się nim jeździć? Odpowiedź jest, moim zdaniem, dość klarowna. Tak — ale pod warunkiem, że nie będziemy oczekiwać po nim zachowania lekkiego, niskiego coupé z innej epoki. Dzisiejsze Capri prowadzi się jak dobrze poukładany, pewny siebie, współczesny elektryk, który bardziej niż na ostentacyjną sportowość stawia na stabilność, przewidywalność i komfort korzystania z mocy. Już po pierwszych jazdach było wyraźnie czuć, że auto zbiera się bardzo sprawnie, reaguje chętnie i daje przekonujące poczucie kontroli.
Czytaj też: Test SEAT Ateca FR. Piękno tkwi w prostocie
Ford przewidział też różne tryby jazdy — Normal, Eco, Sport, Individual, a w wersjach AWD również Traction. Capri rzeczywiście potrafi zmienić nastrój, choć nie robi tego w sposób teatralny. W trybie Sport staje się bardziej skupione i żywsze, ale nadal nie zamienia się w samochód brutalny czy narowisty. I dobrze, bo nie taki jest sens tego modelu. To auto ma dawać nam pewność, a nie zmuszać nas do ciągłego udowadniania sobie, że prowadzimy maszynę o sportowym rodowodzie. Ford zostawił w nim trochę temperamentu, ale przefiltrował go przez logikę nowoczesnego rodzinnego elektryka.
Capri imponuje też tym, że nie sprawia wrażenia samochodu, który gubi się we własnych ambicjach. Nie próbuje być jednocześnie muskularnym GT, technologiczną kapsułą przyszłości, autem premium i crossoverem lifestyle’owym. Ono wie, czym jest. I może właśnie dlatego prowadzi się tak przekonująco. Reakcje są przewidywalne, przyczepność dobra, a cały samochód daje poczucie dojrzałości. To nie jest przypadek ani jednorazowe wrażenie. Ford po prostu zbudował auto, które w ruchu nie wymaga usprawiedliwień.
Jest jednak rzecz w Fordzie Capri, której nie da się elegancko przemilczeć
W Capri zgrzytem pozostaje wyciszenie. Już po pierwszych jazdach pisałem, że przy prędkościach od około 100 km/h w kabinie robi się po prostu zbyt głośno, a przy 140 km/h autostrada nie jest środowiskiem, w którym to auto pokazuje najbardziej wyrafinowaną stronę. I nie widzę powodu, żeby dziś ten osąd łagodzić. To nadal jeden z tych elementów, które nie do końca pasują do ogólnego obrazu dobrze pomyślanego, dojrzałego elektryka.
To ważne tym bardziej, że Capri w wielu innych aspektach naprawdę aspiruje do wyższego poziomu codziennego komfortu. Mamy tu dobre wyposażenie, dopracowaną ergonomię, bogatsze wersje z bardzo sensownymi dodatkami, niezłą przestronność i gamę układów napędowych, która nie robi z użytkownika królika doświadczalnego elektromobilności. Tym mocniej szkoda, że kultura akustyczna nie dorasta do reszty. Nie jest to wada, która przekreśla auto, ale jest to wada, którą po prostu słychać. A w tej klasie i przy tych ambicjach — słychać ją dość wyraźnie.
Którą wersję Capri wybrałbym dla siebie? Odpowiedź jest prosta
Gdybym miał dziś spojrzeć na całą gamę bez sentymentów i bez fascynacji tabelką osiągów, wskazałbym dwa najbardziej sensowne kierunki. Pierwszy to 79 kWh RWD — najlepiej w wersji Capri albo Premium, zależnie od budżetu i tego, jak bardzo zależy nam na bardziej dopieszczonej kabinie. To wariant, w którym samochód ma już odpowiedni zasięg, odpowiednią moc i nie kosztuje jeszcze tyle, co topowa odmiana napędzana na cztery koła. Właśnie tutaj Capri wydaje się najbardziej harmonijne.
Czytaj też: Test Chery Tiggo 8 ICE. To nie jest SUV dla emocji — i to może być jego największa zaleta
Drugi kierunek to oczywiście 340-konne AWD, ale ten wybór ma sens raczej wtedy, gdy naprawdę chcemy mocniejszej, bardziej kompletnej konfiguracji i nie boimy się wyższego wydatku. To wariant, który daje temu modelowi dodatkową dawkę pewności i osiągów, ale nie powiedziałbym, że jest niezbędna, by Capri miało sens. Przeciwnie — największa siła tego auta polega na tym, że nawet bez topowego napędu potrafi być przekonujące. A to zawsze dobry znak. Samochody stworzone wyłącznie po to, by bronił ich najdroższy wariant, zwykle mają jakiś głębszy problem. W Capri go nie stwierdziłem.
Ford Capri nie jest samochodem idealnym. Jest czymś ciekawszym
Nowe Capri nie będzie autem dla wszystkich i nie mam poczucia, że powinno nim być. Część odbiorców nigdy nie zaakceptuje tej nazwy na elektrycznym SUV-ie coupé. Część uzna, że to zbyt dalekie odejście od dawnej tożsamości modelu. I jestem gotów to zrozumieć. Ale część z kolei spojrzy na Capri całkowicie bez emocjonalnego bagażu i zobaczy po prostu kolejnego elektrycznego crossovera. Tymczasem prawda leży gdzieś pomiędzy. To nie jest samochód, który można sprowadzić do jednego zdania.
Czytaj też: Test Porsche Cayenne S Coupé. Ten silnik wyleczy Cię z elektromobilności
Bo z jednej strony Capri naprawdę nie jest bezbłędne. Wyciszenie pozostawia niedosyt, niektóre detale ergonomii nadal można było rozwiązać lepiej, a sama nazwa wciąż będzie budzić dyskusję, której Ford zapewne nigdy już nie zamknie. Z drugiej strony to auto zostało pomyślane dojrzalej, niż sugerowało wiele pierwszych reakcji. Jest atrakcyjne, przestronne, praktyczne, nowoczesne bez taniego efekciarstwa i dostępne w konfiguracjach, które mają rynkowy sens. Do tego nie gubi się ani w codzienności, ani w technologii, ani w samej chęci bycia czymś więcej.
I może właśnie dlatego nowe Capri broni się lepiej, niż wielu zakładało. Nie jako powrót do przeszłości, tylko jako samochód, który rozumie teraźniejszość. Nie jako rekonstrukcja ikony, tylko jako próba znalezienia dla niej nowej roli. A to w motoryzacji bywa trudniejsze niż narysowanie ładnego retro detalu i dopisanie wzruszającej historii przy sprzedaży nowego modelu. Ford zrobił coś ryzykownego, ale w dużej mierze… także coś sensownego. I za to nowemu Capri naprawdę należy się poważne traktowanie.
