KGM Actyon to zjawiskowo piękne auto
No popatrzcie tylko na tego pięknego SsangYonga KGM-a! Lakier z Porsche, sylwetka z Range Rovera… Żarty żartami, ale poważnie, da się tu dostrzec, szczególnie z boku, podobieństwa do brytyjskich kolegów, a bardzo zbliżony kolor lakieru mieliśmy niedawno w testowanej Panamerze GTS.
Są tu też elementy bardzo oryginalne i to przede wszystkim jest układ świateł z przodu. LED-y w kształcie cienkich pasów po bokach są połączone nietypowym, bardzo efektownym pasem świetlnym. Co ciekawe, to jest główny element przodu auta, a nie zgodnie z panującą od dawna modą grill. Ten jest, jak na dzisiejsze standardy, bardzo skromnych rozmiarów.
Trudno powiedzieć, co czego służą plastikowe elementy umieszczone na masce. W zamyśle zapewne miały one dodawać terenowego charakteru i podobne uchwyty znajdziemy choćby w Fordzie Bronco, ale tutaj pełnią one wyłącznie rolę czysto dekoracyjną.
Z boku KGM Actyon wygląda zjawiskowo. Potężna bryła, efektowne przetłoczenia i 20-calowe felgi dostępne już w standardzie, które wydają się stosunkowo niewielkie, ale mimo wszystko pasują do całości. Od podobieństw do Range Rovera z tej perspektywy nie da się uciec. Z tej strony widać też, jak dużym autem jest Actyon. Ma on 4740 mm długości, 1910 mm szerokości i 1670 mm wysokości z relingami dachowymi. Do tego 2680 mm rozstawu osi oraz 194 mm minimalnego prześwitu.
Z tyłu też jest ładnie. Proste światła, ładnie wkomponowane, efektowny dyfuzor w dolnej części i zdecydowanie na plus jest to, że projektanci nie umieścili tu żadnych wymyślnych atrap wydechu. Ten jest schowany pod autem.
Czytaj też: Test Chery Tiggo 8 PHEV – topowa chińska marka w zderzeniu z polskimi wymaganiami
Wchodzimy od środka, a tam… KGM Actyon jest nadal bardzo ładny
Otwieramy drzwi i tu kolejne zaskoczenie, bo wnętrza Actyona idealnie współgra z tym, co widzieliśmy na zewnątrz. A przynajmniej w przypadku zdecydowanej większości elementów.
Tapicerka jest niemal w kolorze lakieru. Połączona z jasnym, beżowymi elementami prezentuje się maksymalnie elegancko, co by nie powiedzieć premium. Wykonanie wnętrza jest wzorowe. Poza oczywiście elementami z błyszczącego plastiku na drzwiach i tunelu środkowym. Poza tym mucha nie siada. Skóra (pikowana, naturalna) jest bardzo dobrej jakości i łączy się ona obiciem drzwi i deski rozdzielczej materiałem, którego nie potrafię zidentyfikować. Wygląda to trochę jak plastik pokryty jakimś materiałem i jest to bardzo dobre rozwiązanie, które producent nazywa fakturą melanżową. Elegancji wnętrzu dodaje ładnie wkomponowane podświetlenie biegnące wzdłuż drzwi i deski rozdzielczej, którego kolor możemy zmieniać.
Również inne warianty wnętrza dostępne w cenniku wyglądają ciekawie. Do wyboru mamy czarne z czerwonymi przeszyciami lub czarne z czerwonymi wstawkami. Zdecydowanie dla osób, które szukają bardziej sportowych akcentów, przynajmniej wizualnych.
Bardzo dobre wykonanie wnętrza nie przekłada się niestety na wyciszenie. Po przekroczeniu 120 km/h w środku robi się nieprzyjemnie głośno.
Bardzo kontrastującym elementem jest miejsce pod deską rozdzielczą, w którym mamy porty USB-C, gniazdo 12V oraz… dziwny schowek? Jest to zrobione z chamskiego plastiku, wygląda jak wyciągnięte z Poloneza, a przeznaczenie schowka trudno zidentyfikować. Smartfon tam nie wejdzie, okulary mogą się porysować i poobijać. Jest to bardzo dziwna konstrukcja.
Fotele są bardzo duże i nie tylko wyglądają na wygodne, faktycznie takie są. Już w standardzie są regulowane elektrycznie, grzane i wentylowane. Choć na wentylację można trochę narzekać, bo mogłaby mieć nieco więcej mocy. Niemniej jest dobrze.
Na komfort podróżowania nie mogą też narzekać pasażerowie na tylnej kanapie. Szeroka, miękka, przyjemnie nachylona z ogromną przestrzenią na nogi. Do dyspozycji mamy tu rozkładany podłokietnik, dwa porty USB-C oraz nawiewy klimatyzacji, a także w standardzie podgrzewanie skrajnych miejsc.
Bagażnik jest bardzo duży. Głęboki, wysoki, o regularnych kształtach i płaskiej podłodze, z elektrycznie zamykaną klapą oraz pojemnością 680 litrów. Ilość miejsca możemy powiększyć demontując podłogę oraz znajdujący się pod nią styropianowy wkład z przegródkami.
Czytaj też: Test Dacia Duster w LPG ze Sleep Pack. Zatankowałem gaz i pojechałem spać do lasu
KGM Actyon ma ekrany jak w BMW, nawet interfejs wygląda trochę jak w BMW, ale… nie działa jak w BMW
Dwa ekrany z delikatnym zagięciem na środku przywodzą na myśl podwójne wyświetlacze z ostatniej generacji aut BMW. Na tym podobieństwa do niemieckiego producenta się nie kończą, bo ułożenie zegarów czy wygląd Menu głównego też jest, delikatnie mówiąc, bardzo podobny.
Więcej o interfejsie zaraz dopowie Wam Sylwia, a wracając do ekranów widać, że to technologia z wyższej półki, ale niekoniecznie technologia nowa. Wyświetlacze są dobrej jakości, wyświetlają miłe dla oka, nasycone kolory, ale nieco brakuje im jasności, a sama szybkość interfejsu nieco odstaje od współczesnych standardów. To trochę jakbyście włączyli 5-letni telewizor z najwyższej półki. Widać, że to było coś drogiego, ale lata świetności ma już za sobą.
Sterowanie… wszystkim odbywa się na ekranie głównym. Wliczając w to regulację głośności (co możemy też zrobić przyciskami na kierownicy) i temperaturę klimatyzacji. Wymaga to nieco przyzwyczajenia, bo niektóre elementy są umieszczone, powiedzmy że nietypowo. Jak zmiana trybów jazdy, którą znajdziemy po rozwinięciu górnej belki ekranu, jak skróty w smartfonie. Bardziej logicznym byłaby zmiana trybów pokrętłami na kierownicy, ale zaraz… na kierownicy nie mamy pokręteł. To tylko tak wygląda, a w praktyce mamy tam tylko dwa przyciski – programowalny skrótu oraz Auto Hold.
Na pochwałę zasługują dwa elementy. Pierwszy to porty USB-C i wszystkie dostępne w aucie są zgodne z Power Delivery i oferują przyzwoitą moc ładowania 27 W. Drugi to kamery. Widok 360 mamy tylko w najwyższej wersji wyposażenia i są to naprawdę dobre kamery. Obraz jest dobrej jakości, z ładną, szeroką i niezakłamującą perspektywą oraz opcją włączenia przezroczystej karoserii. To może się podobać.
Wiem, że zazwyczaj zajmuje się tym Arek, ale tym razem ja sobie na to pozwolę. Interfejs jest prosty i przejrzysty, co należy zaliczyć na plus, jednak na tym jednym plusie sprawa się kończy. Dlaczego? Zacznijmy od początku.
Uruchamiacie auto. Na ekranie pojawia się komunikat z ostrzeżeniem. Chyba chodzi o korzystanie z niego podczas jazdy, ale nie dam sobie uciąć ręki za to, co jest tam napisane, bo po 2 dniach nie mogłam na niego patrzeć. Dlaczego? Cóż, wyświetla się, nie da się go wyłączyć, a nigdzie mu się nie spieszy, żeby zniknąć. Oj nie. Powiecie, że to przecież nie ma większego znaczenia. Cóż, jednak ma. Otóż, jeżeli chcę uruchomić Apple CarPlay lub Android Auto (oczywiście kablem, bo bezprzewodowo nie działa), po podłączeniu telefonu do kabla wskakuje zapytanie, czy zgadzam się na uruchomienie Apple CarPlay (lub Android Auto), następnie muszę odklikać, że tak, zezwalam na to połączenie. Tak, trzeba to odklikać za każdym razem. Tak, dopóki pali się ten komunikat, nic nie odklikacie. Nie, po zniknięciu komunikatu, okno z zatwierdzeniem połączenia Apple CarPlay (lub Android Auto) nie będzie na Was czekało. Nie, nie wywołacie go, trzeba odpiąć telefon od kabla i wpiąć go ponownie. Tak, wszystko trwa cholernie długo. Nie, nie jest to miłe kiedy człowiek spieszy się do pracy.
Dalej. Nie myślcie, że jak już uruchomicie Apple CarPlay lub Android Auto, będzie miło i kolorowo. Jasne, może być. Może działać bez zarzutu. Może być również tak, że będzie Was rozłączać do pół minuty i podczas jazdy będziecie odpinać i podpinać kabel ponownie, aby zresetować połączenie i tak, za każdym razem trzeba przeklikać tą cholerną zgodę. Może być tak, że zaskoczy za drugim razem i będzie działać do końca podróży, może być tak, że zadziała dopiero za siódmym razem (tak, liczyłam), a może być również tak, że podczas kolejnej próby samochód po prostu przestanie widzieć telefon i nici z połączenia. Trzeba się zatrzymać, wyłączyć auto, najlepiej z niego wysiąść i zamknąć, otworzyć, wsiąść, uruchomić, poczekać na zniknięcie ostrzeżenia, odklikać zgodę na połączenie z telefonem i modlić się, żeby się nie popsuło. Brzmi strasznie? Tak, bo to JEST STRASZNE.
Myślicie, że to koniec? Potrzymajcie mojego energetyka. Nie przypominam sobie, żebym w ciągu ostatnich 3 lat widziała system operacyjny reagujący z takim opóźnieniem na każdą komendę. Wygląda to mniej więcej tak: człowiek wybiera interesujący go kafelek na wyświetlaczu centralnym, może się rozejrzeć, podrapać po nosie, sprawdzić godzinę, a kiedy ponownie spojrzy na ekran dotykowy, być może wybrana wcześniej opcja się otworzy.
Nie mam zielonego pojęcia, jak w 2025 roku można sprzedawać fabrycznie nowe auta, które mają tak zacofane multimedia! Żeby była jasność: podczas odbioru nie przekazano mi nic, co mogłoby wskazywać na to, że coś jest z tym autem nie tak.
Jak to wszystko podsumować? Jest słabo, bardzo słabo. No, chyba że ktoś nie lubi ekranów dotykowych, nie korzysta z nich, chce tylko wsiąść do samochodu i jechać – wtedy nie zrobi Wam to żadnej różnicy. No chyba, że chcecie na przykład zmienić temperaturę, wtedy będzie to robiło różnicę, bo nie ma do tego fizycznych pokręteł.
Czytaj też: Test Audi SQ5 – sportowo, komfortowo, ale z dziwnymi wpadkami
Pod maską KGM Actyon ma klasyczne, azjatyckie 1.5
KGM Actyon możecie kupić z napędem na przód lub AWD. Jeżeli jesteście fanami manualnych skrzyń biegów, 6-stopniowy manual jest dostępny wyłącznie dla wersji 2WD. AWD jest sparowane z 6-biegowym automatem (dostępny również w wersji 2WD). Niezależnie od tego, na jaki napęd i skrzynię biegów się zdecydujecie, będziecie mieć do czynienia ze znanym z większości konstrukcji z dalekiego wschodu silnikiem – turbodoładowaną, 4-cylindrową, 1.5-litrową jednostką benzynową. 163 KM maksymalnej mocy przy 5 000 – 5 500 obr/min i 280 Nm maksymalnego momentu obrotowego przy 1 500 – 4 000 obr/min. Producent nie podaje oficjalnych danych o przyspieszeniu 0-100 km/h, ale jedno mogę Wam powiedzieć – dzieje się to wolno. Może, gdybyśmy go piłowali, zamknąłby się w 10 sekundach, ale nie dam sobie za to uciąć ręki, z resztą podejrzewam, że klienci, którzy czują powab KGM Actyon, niespecjalnie będą się tym przejmowali. Auto jest po prostu wolne i tyle.
Jeżeli będziecie próbowali je rozbujać do prędkości autostradowych, uda Wam się to, ale będzie to słychać i czuć w kabinie. Nie należy ona do szczególnie dobrze wyciszonych, a zawieszenie nie należy do tych wyłapujących nierówności. Przykro mi, ale nie jestem w stanie podać Wam jakichkolwiek szczególnych zalet tego układu napędowego. Jest to po prostu kolejna niezbyt dynamiczna, niezbyt ekonomiczna jednostka, która nie lubi ciszy. No, chyba że nie lubicie przekraczać prędkości 100 km/h – wtedy będziecie zadowoleni. Nie będzie szczególnie głośno, a na nawierzchni dobrej jakości będziecie mogli powiedzieć „nie wiem za co oni się czepiają tego zawieszenia”.
Czytaj też: Test Mercedes-AMG GT 63 S E Performance – tego nie da się opisać. To trzeba poczuć
Spalanie to nie jest mocna strona KGM Actyon
Wspomniałam wcześniej, że silnik 1.5 GDI turbo nie należy do jednostek ekonomicznych i uwierzcie, jest to niedopowiedzenie:
| Miasto | 10 l/100 km |
| Trasa do 90 km/h (70-90 km/h) | 7,5 l/100 km |
| Ekspresówka (TEMPOMAT 120 KM/H) | 9,9 l/100 km |
| Autostrada (tempomat 140 km/h) | 12,6 l/100 km |
Wiem, że jest to jednostka niezelektryfikowana i zapewne część klientów przyciągnie właśnie ten fakt. Będą się spodziewać, że w mieście będzie musiała spalić niemałe ilości paliwa, w końcu poza systemem Start/Stop, nie mamy tutaj rozwiązań, które mają realnie zmniejszyć spalanie. Jednak, czy będą się spodziewać, że na pustej autostradzie, podczas grzecznej jazdy na tempomacie ustawionym na 140 km/h, auto spali grubo ponad 12 /100 km? Albo że na ekspresówce, trzymając się ograniczeń prędkości, ledwo zmieści się poniżej 10 l/100 km?
Czytaj też: Test KIA EV3 GT-Line – mały, kanciasty czołg pełny technologii
KGM Actyon jest dostępny ze sporym rozstrzałem cenowym
Ile kosztuje nasz południowokoreański rydwan? To zależy od wersji wyposażenia:
- Wersja z napędem na przód i manualną skrzynią – 155 900 zł lub 169 900 zł,
- Wersja z napędem na przód i skrzynią automatyczną – 169 900 zł, 179 900 zł lub 192 900 zł,
- Wersja z napędem AWD i automatem – 179 900 zł, 189 900 zł lub 202 900 zł.
Powyższe ceny da się obniżyć – mamy upusty, bonusy za odkup auta, czy zniżkę za korzystanie z KGM Finance, ale ceny bazowe są takie jak powyżej. Testowany przez nas najwyższy wariant z napędem AWD kosztowałby 191 857 po spełnieniu wszystkich warunków i uzyskaniu wszystkich tych zniżek. Czy to tanio? DYSKUTOWAŁABYM.
Mamy tutaj spalające spore ilości paliwa auto z najbardziej frustrującym systemem multimedialnym z jakim się w życiu spotkałam, w dodatku wolne jak cholera. Gdyby ktoś kazał mi kupić porządnie wyposażonego, rodzinnego SUV-a z napędem AWD w kwocie oscylującej wokół 200 000 zł i dał się przejechać KGM-em Actyon, zaraz po zakończeniu jazdy zobaczyłby tylko moje plecy oddalające się w kierunku salonu Nissana i usłyszałby krzyk Poproszę Qashqaia!
Czytaj też: Test Mazda CX-80 – make Duży Silnik great again
KGM Actyon to dobry wybór dla osób, które szukają drogo wyglądającego auta. Czy dla kogoś jeszcze?
Przyznaję bez bicia – byłam w lekkim szoku po zwrocie tego auta. Jasne, wygląda świetnie, jakość wykonania wnętrza również pozytywnie zaskakuje, ale na tym kończą się jego zalety. Powiecie, że przecież za takie pieniądze trudno dostać coś tak wyposażonego. OK, ale zadajcie sobie pytanie – liczy się istnienie jakiejś funkcji, czy to, jak ona faktycznie działa? Bo w KGM Actyon część z ich działa po prostu mizernie. Nie dość, że auto pali dużo, wygląda to, jakby producent upchał do tego auta skonfigurowane po macoszemu elementy (cały interfejs, stare ekrany), aby wyglądało to atrakcyjnie w konfiguratorze, a klient mógł powiedzieć, że za 200 000 zł dostał to samo, co sąsiad za 80 000 zł więcej. Może i dostał, ale to, jak to działa, stanowi zupełnie inny, mniej przyjemny temat.
Przykro mi, KGM Actyon po prostu do mnie nie przemówił. Jest ładny, nic poza tym. A jeśli kogoś zainteresował to zdecydowanie rozsądniej jest patrzeć na niższe, znacznie tańsze i lepiej wycenione warianty wyposażenia.