Changan Nevo A06 przede wszystkim pokazuje to, czy akumulator sodowo-jonowy może wyjść z obszaru prototypowych samochodów i magazynów energii, a następnie trafić do takiego auta, które trafi z sukcesem do sprzedaży. Innymi słowy, ten model może być czymś w rodzaju zapowiedzi innego podejścia do tego, czym w ogóle powinien być akumulator w samochodzie elektrycznym.
Changan Nevo A06 ma być początkiem “ery dwóch chemii”
Firma Changan zapowiedział właśnie model Nevo A06 (około 4,88 metra długości i rozstaw osi około 2,92 metra) z akumulatorem sodowo-jonowym. Na pierwszy rzut oka jest to pierwszy masowo produkowany sensowny samochód osobowy (ale nie pierwszy samochód w ogóle, bo ten tytuł należy do JAC/Yiwei Huaxianzi), który korzysta z tego typu ogniw. Wiemy, że auto ma trafić na rynek w Chinach w połowie 2026 roku, a jego akumulator o pojemności 45 kWh ma zapewniać ponad 400 km zasięgu według chińskiego cyklu CLTC, który to jest łagodniejszy od europejskiego WLTP.
Czytaj też: Ten samochód nie powinien istnieć, a i tak możesz spotkać go na ulicy
Sercem tej wersji Nevo A06 jest Naxtra, czyli akumulator sodowo-jonowy produkowany przez firmę CATL o gęstości energii do 175 Wh/kg. Nie jest to naturalnie parametr, który demoluje litowo-jonową konkurencję z najwyższej półki. Bardziej przypomina poziom dobrych akumulatorów LFP, czyli litowo-żelazowo-fosforanowych, które dziś są jedną z podstaw chińskiej elektromobilności. Różnica polega na tym, że Naxtra nie próbuje wygrać samą pojemnością na kilogram, a w kosztach surowców, bezpieczeństwie, zimnie i zależności od wybranych łańcuchów dostaw
Wchodząc w szczegóły, akumulator Naxtra ma zachowywać ponad 90 procent pojemności przy -40°C, pracować nawet przy -50°C i przy -30°C zapewniać niemal trzykrotnie wyższą moc rozładowania niż porównywalny pakiet LFP. W zimniejszych regionach ma to bardzo proste znaczenie, bo taki samochód może tracić mniej użyteczności wtedy, gdy akumulatory litowe są najbardziej niewygodne dla kierowców.
Największa zaleta kryje się w odporności na zimno i bezpieczeństwie
W Polsce łatwo zbagatelizować temat niskich temperatur, bo większość kierowców nie mieszka w warunkach Syberii czy północnych Chin. Tyle że akumulator nie musi pracować przy -40°C, żeby zima zaczęła mieć znaczenie. Spadek sprawności, wolniejsze ładowanie, wyższe zużycie energii na ogrzewanie kabiny i gorsza rekuperacja to problemy, które zna wielu użytkowników elektryków już przy znacznie łagodniejszych mrozach. Jeśli więc sodowo-jonowa chemia faktycznie pozwoli ograniczyć część tych strat, to jej wartość będzie polegała na przewidywalności.
Czytaj też: Każdy elektryk może dostać silnik spalinowy. Ten pomysł brzmi jak herezja, ale ma sens
Bezpieczeństwo też jest tu ważne. Akumulator Naxtra w testach zgniatania, przebijania i cięcia miał nie emitować dymu ani płomieni, a jednocześnie zachować zdolność dostarczania energii. Takie wnioski testów trzeba jeszcze naturalnie zestawić z długą eksploatacją, starzeniem się pakietów i ewentualnymi naprawami po kolizjach, ale nie można i tak przejść obok tego obojętnie. Branża elektryków nie potrzebuje bowiem wyłącznie coraz to pojemniejszych akumulatorów. Potrzebuje również takich, które są tańsze, stabilniejsze i mniej problematyczne w skrajnych warunkach.
Warto też mieć z tyłu głowy, że Europa coraz bardziej pozostaje w tyle, bo oto Changan i CATL nie tylko pokazały nową chemię ogniw, ale zrobiły to w połączeniu z gotowym autem, planem wdrożenia i równoległym rozwojem magazynów energii. Europa z kolei wciąż dyskutuje o własnych mocach produkcyjnych, zburzenia zależności od Azji i przyszłości akumulatorów nowej generacji.
Czytaj też: Kupujesz nowe auto z salonu, a subskrypcji przybywa. Czy to koszmar nie do ominięcia?
Do tych tematów pasują też moje wcześniejsze artykuły sięgające aż 2023 roku, a w tym Naxtra i szybkie ładowanie, JAC/Yiwei z bezlitowym akumulatorem, europejska układanka akumulatorowa, a także sodowo-jonowy kierunek rozwoju akumulatorów.
