Najciekawsze w takich rowerach nie jest już samo pytanie “czy jest lekki?”, bo na tym poziomie każdy producent potrafi odpowiedzieć liczbą, która robi wrażenie nawet na wymagających. Dlatego dużo ciekawsze wydaje mi się pytanie, co można jeszcze poprawić w sprzęcie, który już wcześniej był szybki, nowoczesny i bliski tego, czego wymaga współczesne XC. Orbea Oiz 2027 jest właśnie takim przypadkiem. Nie wygląda jak próba wymyślenia roweru górskiego od nowa. Bardziej jak rozkręcenie świetnej maszyny na części i poszukiwanie miejsc, w których coś można jeszcze poprawić.
Oiz nie musiał być ratowany. Dlatego ten projekt jest ciekawy
Orbea ma z Oizem długą historię. Pierwszy model z 2005 roku wprowadził elastyczne widełki tylnego trójkąta wykonane z włókna węglowego, a to po to, żeby pozbyć się jednego z punktów obrotu. Układ amortyzatora I-Line powstał zaś przy współpracy z Foxem. Później Orbea opatentowała ten projekt i zaczęła licencjonować go innym markom. W 2022 roku firma wcześnie postawiła na 120 mm skoku w wyścigowej platformie XC, co dzisiaj nie wygląda już na odważny wybór, lecz na kierunek, w którym poszła spora część segmentu. Właśnie dlatego patrzę na Oiza 2027 nie jak na “kolejną premierę”, tylko jak na test dojrzałości całej kategorii.
Czytaj też: Rower po kursie cyberbezpieczeństwa. Ten e-bike ma więcej zabezpieczeń niż mój komputer
Zwłaszcza że cross-country przestało być dyscypliną dla rowerów, które mają tylko dobrze wspinać się po gładkich podjazdach. Rynek zresztą ostatnio ostro się rozjechał, bo część klientów poszła w e-MTB, część w gravele, a część w bardziej komfortowe downcountry. Podobny proces dopracowywania roweru pod coraz szersze zastosowanie widać nawet przy nowej Orbei Terra, ale tutaj stawka jest już inna, bo Oiz nadal chce być narzędziem do ścigania, a nie jakimś wygodnym kompromisem dla każdego.
Czym wyróżnia się rower Oiz 2027?
Dlatego nowy Oiz nie próbuje wyróżnić się wyłącznie wagą, choć Orbea oczywiście gra także tym argumentem. Dla mnie jednak znacznie ważniejsza jest informacja o sztywności, bo właśnie ona pokazuje, jak zmieniło się XC. Według danych z premiery Oiz OMX 2027 ma być o 36 procent sztywniejszy od poprzedniego Oiza OMX z 2023 roku, a sam tylny trójkąt o 22 procent sztywniejszy. W rowerze wyścigowym bardziej stabilny tył oznacza precyzyjniejsze prowadzenie, mniej strat w pracy zawieszenia i większą pewność na wymagających odcinkach.
Orbea poszła zaś w kilka zmian, które układają się w bardzo logiczną całość. Prostsza górna rura i prostsza rura podsiodłowa pozwoliły ograniczyć zbędny materiał. W okolicy amortyzatora pojawił się pusty, uskrzydlony profil górnej rury, który ma wzmacniać strukturę bez dokładania masy tam, gdzie nie jest potrzebna. Z tyłu zaś zastosowania doczekał się aluminiowy mostek przed rurą podsiodłową, łączący widełki tylnego trójkąta w miejscu, które ma większy sens konstrukcyjny niż klasyczne usztywnienie za rurą podsiodłową.
Najbardziej podoba mi się jednak sam ogólny sposób myślenia. Włókno węglowe nie jest tutaj magiczną odpowiedzią na wszystko. Poprzedni łącznik zawieszenia został przecież zastąpiony mniejszym aluminiowym elementem ważącym 44 gramów zamiast 77 gramów, bo w nim akurat liczyła się nie nazwa materiału, tylko funkcja. Cały nowy zestaw linku i mostka ma dokładać około 100 gramów, ale w zamian daje wyraźnie sztywniejszy i lepiej prowadzony tylny układ.
Oiz 2027 ma też zmieniony główny punkt obrotu z mocowaniem na śrubę zaciskową, żeby nie ściskać tylnego trójkąta wokół rury podsiodłowej. W praktyce chodzi więc o ograniczenie napięć w konstrukcji, a więc również tarcia, które mogłoby przeszkadzać zawieszeniu w płynnej pracy. Podobny sens ma osobne mocowanie tylnego hamulca. Orbea wróciła do standardu post mount i zastosowała aluminiowy element wsuwany na oś, mocowany tylko do dolnej rurki tylnego trójkąta. Dzięki temu widełki mogą pozostać symetryczne i z takim samym układem włókien po obu stronach. Sama ogólna geometria też jest raczej ewolucją. Tylne widełki zostały skrócone o 2 mm względem poprzednika (do 430 mm), a kąt główki ramy wynosi 66,8 stopnia, więc jest o 0,2 stopnia bardziej płaski.
Waga nadal ma znaczenie, ale nie sama w sobie
Orbea podaje 1473 gramów dla lakierowanej ramy w rozmiarze M, z osprzętem montażowym, ale bez amortyzatora. Kompletne topowe konfiguracje OMX mają ważyć 9,63 kg w wersji z SRAM XX SL i RockShox Flight Attendant oraz 9,86 kg w wariancie z Shimano XTR i zawieszeniem Fox Factory. Niższy wariant OMR, z innym typem włókna węglowego, jest o 160-180 gramów cięższy od OMX. REsztę komponentów uzupełniają 29-calowe koła.
Czytaj też: Rower niczym herezja. Nie przecieraj oczu ze zdumienia – to czysta prawda
Oiz 2027 występuje w konfiguracjach z Foxem oraz RockShoxem, w tym z systemem Flight Attendant, który automatycznie dostosowuje zawieszenie do terenu. Orbea rozwijała rower razem z Foxem, ale zauważyła, że wielu klientów wybierało RockShoxa przez program personalizacji MyO, więc takie wersje trafiły do standardowej oferty. Nie zmienia to faktu, że Orbea trzyma się wyścigowej logiki. Wszystkie wersje mają sztycę Fox Transfer SL, bo jest lżejsza od bardziej rozbudowanych alternatyw. Modele z Foxem korzystają z manetki Squidlock, która jedną dźwignią blokuje amortyzator i widelec, a drugą obsługuje sztycę. Modele z RockShoxem dostają mechaniczną manetkę sztycy.
Cena przypomina, że bycie rowerowym świrem jest drogie
Ceny Oiza 2027 zaczynają się od 3799 euro za wersje OMR i dochodzą do 6999 euro w tej linii, czyli po przeliczeniu około 16100-29700 zł. Modele OMX kosztują od 7299 do 11499 euro, czyli około 31000-48800 zł. Do tego dochodzi konfigurator MyO, który pozwala zmieniać komponenty, kolory ramy, kokpitu i kół, a nawet dobrać elementy pokroju hamulców Trickstuff. Przy takich kwotach łatwo przewrócić oczami. Sam mam z tym problem, bo rower za cenę samochodu używanego brzmi absurdalnie, dopóki nie potraktujemy go jak sprzętu wyścigowego, a nie zwykłego środka transportu.
Czytaj też: Najbardziej niepozorny element roweru pobił rekord. Cena? Lepiej usiądź
Podobny problem podkreślałem zresztą w elektrycznych rowerach klasy premium, o których pisałem przy Orbei Denna czy Orbei Muga. Różnica polega na tym, że Oiz nie tłumaczy ceny silnikiem, dużym akumulatorem i elektroniką użytkową. Tłumaczy ją walką o zachowanie analogowej prędkości w epoce, w której niemal każdy segment rowerowy może pójść na skrót przez wspomaganie.
Źródła: Bike Rumor, Orbea
