Motocykle Atlas i Atlas GT stanowią jedną z najważniejszych prób powrotu Nortona do szerszego rynku po przejęciu przez TVS, czyli indyjskiego giganta, który ma produkcyjne zaplecze i pieniądze, czego brytyjskiej marce przez lata brakowało. Najciekawsze w Atlasie nie jest jednak samo przywrócenie znanej nazwy. Ważniejsze wydaje mi się to, że Norton nie próbuje wejść do klasy średniej z motocyklem retro udającym ucieczkę od nowoczesności.
Norton Atlas i Atlas GT pokazują, że przyszłość to nie zawsze prąd
Atlas ma silnik spalinowy, stalową ramę kratownicową i klasyczny układ z łańcuchem, ale wokół tej bazy producent zbudował maszynę, która w elektronicznej warstwie jest bardzo współczesna. Sześciosiowe IMU Boscha, ABS działający w zakrętach, kontrola trakcji, kontrola wheelie, kontrola uślizgu tylnego koła, pięć trybów jazdy, tempomat dostosowany do jazdy w łuku, 8-calowy ekran TFT z dotykiem, nawigacją, a do tego Bluetooth, integracją ze smartfonem, aplikacją Norton Rider, aktualizacjami OTA i śledzeniem jazdy. Innymi słowy, zaawansowania obu motocyklom nie brakuje.
Czytaj też: Wyjątkowy motocykl spalinowy dostał największą zmianę od dekady
Podobny kierunek tego typu cyfryzacji nawet spalinowych jednośladów widać przy motocyklu Blacksheep One, gdzie technika nie jest dodatkiem do formy, lecz częścią charakteru pojazdu. W innym miejscu tę samą zmianę pokazuje GT-Air 3 Smart, czyli kask z wyświetlaczem head-up. Wszystko to mówi jasno, że motocykle nie stają się przyszłościowe wyłącznie przez wymianę silnika na elektryczny. Przyszłość wjeżdża też przez czujniki, oprogramowanie, elektronikę bezpieczeństwa i interfejsy, które jeszcze niedawno kojarzyły się z samochodami klasy premium.
Może nie rekordowo mocny, ale i tak wyjątkowy
Sercem Atlasa i Atlasa GT jest nowy, chłodzony cieczą dwucylindrowy silnik rzędowy o pojemności 585 cm3 z wałem 270 stopni. Moc wynosi 69 KM, czyli około 51,5 kW, przy 9300 obr./min, a moment obrotowy sięga 57,5 Nm przy 7500 obr./min. Nie są to wartości, które same z siebie przewracają segment do góry nogami, ale w tej klasie nie muszą. Tego typu motocykl turystyczny średniej klasy nie powinien być jedynie popisem mocy. Powinien sprawnie zbierać się na drodze, nie męczyć przy codziennej jeździe i dawać pewność przy wyprzedzaniu.
Co ciekawe, wał 270 stopni ma tutaj znaczenie większe niż sama liczba koni mechanicznych. Taki układ pozwala bowiem zyskać charakter pracy bliższy widlastym dwójkom niż typowemu, nudniejszemu rzędowemu dwucylindrowcu. W praktyce chodzi o rytm, reakcję i odczucie napędu, a więc tę część motocykla, której nie da się sprowadzić do byle liczby. Norton najwyraźniej wie, że musi walczyć z bardzo dopracowaną konkurencją, więc nie mógł pozwolić sobie na jednostkę, która będzie tylko poprawna.
Warto też spojrzeć na ten silnik jako na część większego trendu. Rynek nie idzie bowiem wyłącznie w stronę akumulatorów. Równolegle trwa szukanie nowych sposobów na utrzymanie sensu napędów spalinowych i hybrydowych tam, gdzie ładowanie, masa albo styl użytkowania utrudniają prostą elektryfikację. Widać to m.in. przy nowych pomysłach Hondy na napęd hybrydowy.
Atlas i Atlas GT to dwa różne pomysły na tę samą platformę
Norton nie przygotował jednej wersji i kilku kolorów. Atlas oraz Atlas GT mają wspólną bazę, ale różne przeznaczenie. Atlas jest bliżej klasycznej maszyny adventure. Ma 19-calowe przednie koło, większy prześwit i zawieszenie ustawione pod bardziej terenowo-turystyczny charakter. Atlas GT idzie w stronę asfaltu, więc dostał 17-calowe przednie koło i bardziej drogowe nastawy. Różnica wydaje się prosta, ale dobrze pokazuje, jak dziś projektuje się motocykle klasy średniej. Jedna platforma musi obsłużyć klienta, który chce jeździć dalej oraz tego, który chce jeździć szybciej i pewniej po asfalcie.
Czytaj też: Myślałem, że takie motocykle już nie wrócą. Kawasaki pokazało dużego dwusuwa do brudu
Obie maszyny korzystają ze stalowej ramy kratownicowej, w której silnik jest elementem nośnym. Zawieszenie KYB jest w pełni regulowane, z przodu pracują odwrócone lagi 43 mm, a za hamowanie odpowiadają dwa przednie tarcze 310 mm z radialnie mocowanymi zaciskami. Masa bez paliwa wynosi 188 kg w Atlasie i 192 kg w Atlasie Apex, więc po zatankowaniu nie będzie to piórko, ale też trudno mówić o wielkiej przesadzie.
Apex ma dorzucać wyposażenie, którego jeszcze niedawno wielu motocyklistów nie spodziewałoby się w średniej klasie. Elektronicznie połączony układ hamulcowy, hill hold, podgrzewane manetki, czujniki ciśnienia w oponach, światła doświetlające zakręty, regulowana szyba, kufer lub zestaw bagażowy zależnie od rynku i konfiguracji. Ta całość jasno więc pokazuje, że Norton nie chce być tylko “ładniejszą alternatywą”. Chce być technologicznie kompletny.
Cena jest wysoka, ale nie aż tak absurdalna
Wiele futurystycznych jednośladów przyciąga wzrok formą, balansem, elektrycznym napędem albo ekstremalnym projektem. Widać to przy samobalansującym OMO X, który pokazuje miejską stronę tej rewolucji. Norton Atlas idzie inną drogą. Nie wygląda jak pojazd z laboratorium i nie udaje, że za chwilę unieważni cały motocyklowy rynek, ale łączy w swoim spalinowym charakterze użyteczność, technologie bezpieczeństwa, łączność, aktualizacje, mapy, tryby jazdy i zaawansowane czujniki.
Czytaj też: Motocyklowy kask jak centrum dowodzenia. Outlander to marzenie gadżeciarza i koszmar purysty
Brytyjska cena Atlasa startuje od 8250 funtów, a Atlas Apex kosztuje 9450 funtów. Po przeliczeniu daje to około 40500 zł za bazowego Atlasa i około 46400 zł za wersję Apex. Dla porównania w Wielkiej Brytanii model Yamaha Tracer 7 GT za 10558 funtów wychodzi na około 51900 zł, Triumph Tiger Sport 660 za 9925 funtów na około 48700 zł, a Suzuki SV7-GX za 6999 funtów na około 34400 zł. Pokazuje to, że Norton nie ustawia swojego Atlasa jak luksusowej ciekawostki dla kolekcjonera, tylko wrzuca go do środka segmentu, gdzie każdy tysiąc złotych ma znaczenie.
