Samochód Xiaomi YU7 GT z pakietem Track Package przejechał właśnie Nordschleife w czasie 10 minut i 29,483 sekundy. Okrążenie odbyło się 8 czerwca 2026 roku i objęło pełną pętlę o długości 20,8 km, a w tym wszystkim w kabinie nie znalazł się żaden kierowca. Nawet taki, który musi tylko “czuwać” na miejscu kierowcy. Finalnie samochód samodzielnie pokonał 73 zakręty, poradził sobie ze zmianą wysokości na poziomie około 300 metrów, a w tym wszystkim trzymał się tylko i wyłącznie własnych decyzji przez całe okrążenie.
Zielone Piekło jako laboratorium dla autonomii
Nürburgring Nordschleife mimo swojego marketingowego wydźwięku wcale nie jest łatwym placem zabaw dla samochodów i kierowców. Tor ten jest pełny zakrętów oraz różnych odcinków, w których drobna pomyłka potrafi kosztować cały przejazd. W normalnym ruchu autonomiczny samochód musi oczywiście rozumieć pieszych, rowerzystów, skrzyżowania, znaki, przebudowy i nieprzewidywalne zachowania innych uczestników. Tor z kolei eliminuje część tego chaosu, ale w zamian wymusza coś innego, bo bardzo szybkie, powtarzalne decyzje przy dużych przeciążeniach i w krótkim czasie.
Czytaj też: Chińczycy znaleźli słaby punkt SUV-ów. XPENG X9 redefiniuje to, co cechuje dobry samochód rodzinny
Właśnie dlatego trzeba patrzeć na ten test raczej jak na dowód, że producenci aut elektrycznych zaczynają sprawdzać autonomię nie tylko w mieście, gdzie liczy się ostrożność. Sprawdzają ją również przy dynamicznej jeździe, gdzie oprogramowanie musi współpracować z podwoziem, układem napędowym, hamulcami i kontrolą trakcji na znacznie wyższym poziomie. Ten dokładnie problem widać również przy byle temacie pokroju LiDAR-ów bez ruchomych części, bo pewne jest, że przyszłość autonomii nie rozstrzygnie się wyłącznie w algorytmach. Maszyna musi najpierw dobrze “widzieć”, a dopiero później poprawnie myśleć. Jeżeli czujniki, modele predykcyjne i sterowanie pojazdem nie tworzą spójnego organizmu, to cała autonomiczna jazda zostaje tylko efektownym pokazem w kontrolowanych warunkach.
Tor Nürburgring wymusza zaś coś więcej niż spokojne toczenie się po pasie ruchu.
Xiaomi YU7 GT samo pokonało Nürburgring, ale nie walczyło o rekord
Warto jednak od razu ostudzić emocje, bo wynik uzyskany przez autonomiczne YU7 GT od Xiaomi nie ma nic wspólnego z walką o rekord tempa. Ten sam samochód prowadzony przez zawodowego kierowcę uzyskał wcześniej 7 minut i 22,755 sekundy, więc autonomiczne okrążenie było wolniejsze o trochę ponad 3 minuty, co jest akurat przepaścią.
Gdy człowiek jedzie po rekord, pracuje intuicją, doświadczeniem, odwagą i akceptacją ryzyka. Gdy robi to oprogramowanie, to priorytety są zupełnie inne. Samochód ma rozpoznać tor, przewidzieć geometrię zakrętu, utrzymać stabilność, dobrać punkt hamowania, nie spanikować przy zmianie nawierzchni i nie przekroczyć granicy w sposób, którego nie potrafi już naprawić. Okrążenie na poziomie 10:29 nie jest więc manifestem “komputery są szybsze od kierowców”. Jest raczej publicznym testem tego, czy komputer potrafi przejechać jeden z najtrudniejszych torów świata bez prostego, kompromitującego błędu.
Elektryczny SUV od Xiaomi nie jest zwykłym nośnikiem kamery i komputera
YU7 GT sam w sobie jest ciekawym samochodem, bo trudno traktować go wyłącznie jak kolejne auto od firmy znanej z telefonów. Mamy tu architekturę 897 V opartą na elementach z węglika krzemu, akumulator trakcyjny o pojemności 101,7 kWh i układ napędowy z silnikami Xiaomi Super Motor V8s EVO. Całość dostarcza moc na poziomie 738 kW, czyli około 1003 KM, przyspiesza od 0 do 100 km/h w 2,92 sekundy i osiąga prędkość rzędu 300 km/h. Akumulator ma zaś pozwalać na przejechanie do 705 km wedle cyklu CLTC i w 15 minut pod odpowiednią ładowarką odzyskać nawet 570 km zasięgu.
Czytaj też: Motocykle elektryczne długo szukały własnej duszy. Tarform Vera może być jednym z ciekawszych tropów
Takie liczby same w sobie nie robią już dziś takiego wrażenia jak kiedyś, bo najmocniejsze elektryki przyzwyczaiły nas do absurdalnej dostępności momentu obrotowego. Znacznie ciekawsze jest to, że Xiaomi łączy tę wydajność z próbą utrzymania stabilnej pracy przy długim, torowym obciążeniu. W elektrykach największym problemem nie jest bowiem jednorazowy sprint, tylko temperatura. Po kilku mocnych przyspieszeniach, hamowaniach rekuperacyjnych i ostrych wyjściach z zakrętów zaczyna się prawdziwa gra o chłodzenie ogniw, falowników i silników.
Cena pokazuje, dlaczego Europa nie może spać spokojnie
W Chinach Xiaomi YU7 GT startuje od 389900 juanów, co po przeliczeniu daje około 216000 zł, choć ta najpełniej wyposażona wersja kosztuje 429900 juanów, czyli około 238000 zł. Pakiet GT Sports Kit został wyceniony na 34000 juanów, czyli około 18800 zł, choć promocyjna cena rzędu 14000 juanów oznacza już około 7750 zł. W polskich warunkach takie kwoty nie są małe, ale w świecie sportowych SUV-ów brzmią już bardzo agresywnie. Nie bez powodu więc w maju 2026 roku Xiaomi dostarczyło 32759 samochodów elektrycznych, a sama cała seria YU7 zanotowała 8736 dostaw tylko w maju. Grudzień 2025 roku był jeszcze mocniejszy, bo zakończył się wynikiem 39089 sztuk.
Xiaomi nie musi ewidentnie natychmiast pokonać Porsche, BMW, Mercedesa czy Audi w Europie. Wystarczy, że będzie systematycznie przesuwać wyobrażenie o tym, ile mocy, elektroniki, ładowania i technologicznej widowiskowości można dostać za pieniądze, które u tradycyjnych marek często prowadzą dopiero do środka konfiguratora.
Czytaj też: Spalinowe silniki coraz lepsze. Nowa 2-litrowa jednostka POWALA sprawnością
Pisałem już o podobnym przesunięciu przy elektrycznym minivanie XPENG X9, bo chińscy producenci coraz częściej atakują nie tylko ceną, ale też konstrukcyjną logiką. W jednym przypadku pokazują, że rodzinny samochód nie musi udawać SUV-a. W drugim pokazują, że SUV od marki technologicznej może samodzielnie przejechać Nürburgring i przy okazji zawstydzać wiele europejskich aut osiągami. Europejskie marki nadal mają przewagę w reputacji, serwisie, doświadczeniu i jakości długoterminowej. Tyle że przewaga emocjonalna zaczyna wymagać coraz mocniejszych argumentów technicznych.
Autonomia nie zbuduje nam przyszłości na torze wyścigowym
Tego typu torowy przejazd bez kierowcy jest imponujący, ale nie odpowiada na pytanie, jak system zachowa się przy zasypanym śniegiem rondzie, źle namalowanych pasach, rowerzyście jadącym pod prąd albo kierowcy dostawczaka, który zatrzymał się w połowie skrzyżowania. W ruchu drogowym trudność nie polega wyłącznie na prowadzeniu samochodu. Polega na przewidywaniu ludzi, o czym przypomniały mi wpadki Tesli. Ten wątek dojrzewania autonomii dobrze widać przy testach nowszego systemu Waymo, gdzie redukcja liczby czujników nie musi oznaczać cofnięcia się, jeśli jakość percepcji rośnie.
Źródła: Nürburgring
