Boss Hoss Classic Cruiser jest motocyklem tylko dlatego, że ma dwa koła, kierownicę i miejsce dla kierowcy. Cała reszta bardziej przypomina amerykańskiego muscle cara, z którego ktoś usunął karoserię, dwa koła i większość elementów odpowiedzialnych za zachowanie pozorów normalności. Efekt? No, nie można przejść obok tego sprzętu obojętnie.
Boss Hoss wcisnął samochodowe V8 między dwa koła
Najmocniejsza konfiguracja Boss Hoss Classic Cruiser wykorzystuje chevroletowskie V8 typu big-block o pojemności dokładnie 8127 cm³. Silnik rozwija około 600 KM mocy oraz mniej więcej 770 Nm momentu obrotowego, więc pasuje idealnie do samochodu, a nie dwóch kół. Mówimy bowiem o jednostce ponad trzykrotnie większej niż 2,5-litrowy silnik Triumpha Rocket 3 Storm, który sam jest przecież uznawany za jeden z najbardziej przesadzonych seryjnych motocykli, choć oferuje “tylko”182 KM i 225 Nm.
Czytaj też: Ten motocykl świeci, ryczy i ma 205 KM. DA#22 wygląda jak pojazd złoczyńcy
Zbiornik na paliwo obecny w Boss Hoss Classic Cruiser mieści około 32 litrów benzyny. Deklarowane spalanie wynosi z kolei od około 9,4 do 13,1 litra na 100 km, a zasięg mieści się w granicach 250-400 km. Nie brzmi to tragicznie, dopóki nie przypomnimy sobie, że mówimy o motocyklu, a nie dużym samochodzie turystycznym.
Ponad pół tony motocykla i moc przekraczająca 1000 KM na tonę
Classic Cruiser waży na sucho około 499 kg, a po zalaniu płynami i paliwem dobija do mniej więcej 556 kg. Jest więc cięższy od kilku motocykli i zbliża się masą do najmniejszych samochodów, tyle że kierowca nadal musi utrzymać tę konstrukcję w pionie na światłach. Liczby mówią same za siebie – przy 600 KM daje to około 1080 KM na tonę, a prędkość maksymalna wynosi około 200 km/h.
Wiele mówi to o tym, jak Boss Hoss zachowuje się na drodze. Ten motocykl nie ma bowiem szerokich samochodowych opon, napędu na cztery koła ani rozbudowanej aerodynamiki, więc cała ta moc musi przejść przez pojedynczą tylną oponę, a kierowca siedzi bezpośrednio nad źródłem ciepła, hałasu i momentu obrotowego. Ograniczeniem możliwości na drodze nie jest więc silnik, lecz cała reszta tej absurdalnej konstrukcji, która jednak nie robi wszystkiego “pod górkę” potencjalnemu właścicielowi, co widać po skrzyni biegów.
Czytaj też: Chińczycy już nie pukają do drzwi. CFMOTO wjeżdża motocyklami na teren Ducati i BMW
Klasyczna motocyklowa skrzynia biegów nie miałaby tutaj łatwego życia. Boss Hoss wykorzystuje więc dwubiegową przekładnię półautomatyczną z konwerterem momentu obrotowego. Nie ma typowej klamki sprzęgła, a pierwszy bieg służy głównie do ruszania i wolniejszej jazdy. Po przełączeniu na drugi można właściwie zapomnieć o dalszej zmianie przełożeń, bo ogromne V8 ma wystarczający zapas momentu niemal niezależnie od obrotów.
Na wyposażeniu znalazł się również bieg wsteczny. Trudno uznać go za luksus, skoro próba wycofania ważącego ponad pół tony motocykla siłą nóg mogłaby zakończyć się… no cóż, rychłym końcem kolejnych prób.
Przyszłość motocykli idzie w przeciwną stronę
Co w tym wszystkim najciekawsze, nie jest to jednorazowy garażowy projekt. Boss Hoss produkuje motocykle z silnikami V8 od 1990 roku. Firma zaczynała od zestawów do samodzielnego montażu, a dziś ręcznie składa swoje maszyny w Dyersburgu w stanie Tennessee. Silnik nie jest w nich ukrywany. Stanowi centralną część całej konstrukcji, bo właściwie wszystko inne zostało do niego dopasowane. Podobną mechaniczną przesadę opisywałem już przy motocyklu z silnikiem Ferrari F355. Tam jednak mieliśmy do czynienia z jednostkowym dziełem, ręcznie zbudowanym za ponad 1,8 mln zł. Boss Hoss jest znacznie mniej egzotyczny, a przez to pod pewnym względem jeszcze dziwniejszy. Można go bowiem potraktować jak prawdziwy produkt, a nie wyłącznie ruchomą rzeźbę techniczną.
Oczywiście Boss Hoss nie pokazuje, jak będą wyglądały motocykle następnej dekady. Wszystko wskazuje na coś dokładnie odwrotnego. Przyszłe jednoślady mają być lżejsze, łatwiejsze w prowadzeniu, wspierane przez coraz skuteczniejszą elektronikę i projektowane z myślą o efektywnym wykorzystaniu energii. Widać to zarówno przy elektrycznym Harleyu zmierzającym w stronę off-roadu, jak i przy hybrydowym motocyklu z silnikiem typu bokser. Elektryczne konstrukcje nie potrzebują wielobiegowych skrzyń, oferują pełny moment od ruszenia i mogą odzyskiwać część energii podczas hamowania. Hybrydy próbują z kolei połączyć zasięg jednostki spalinowej z reakcją napędu elektrycznego.
Czytaj też: Wreszcie naprawili rozsądek motocykla KTM 790 Duke
Nawet klasyczne motocykle spalinowe rozwijają się dziś przez ograniczanie masy, poprawianie kontroli i dopracowywanie konstrukcji, czego dobrym przykładem jest Honda CRF450R 2027. Tam każdy kilogram, milimetr szerokości i sposób oddawania momentu obrotowego ma znaczenie. Boss Hoss działa według przeciwnej filozofii. Zamiast walczyć z masą, przyjmuje ją jako część charakteru. Zamiast rozsądnie dawkować moc, tworzy jej tak duży zapas, że kierowca właściwie nigdy nie będzie w stanie wykorzystać go na publicznej drodze.
Katalogowa cena Classic Cruisera wynosi 70995 dolarów, co daje około 270 tysięcy złotych przy kursie 3,8 zł za dolara. Mowa tu jednak o cenie amerykańskiej, a więc bez kosztów transportu, podatków, opłat importowych oraz ewentualnego dostosowania i rejestracji maszyny w Polsce. Trudno jednak analizować taki zakup pod kątem opłacalności. Za podobne pieniądze można kupić luksusowy samochód, kilka bardzo dobrych motocykli albo zbudować imponującą kolekcję znacznie bardziej użytecznych jednośladów. Nabywca Boss Hossa nie szuka jednak rozsądnego środka transportu. Płaci za jeden z ostatnich seryjnych pojazdów, w których cały projekt zaczyna się od pytania: “Jak duży silnik jesteśmy w stanie tutaj zmieścić?”.
Źródła: Boss Hoss Classic Cruiser, Boss Hoss, Triumph Rocket 3 Storm
