Robiąc iLynx+ DL Trail, najprościej byłoby wziąć istniejący model iLynx+ DL Enduro, skrócić jego skok zawieszenia i ogłosić premierę bardziej uniwersalnej wersji. Producent twierdzi jednak, że poszedł zupełnie inną drogą i przygotował nową ramę o własnej geometrii oraz odmiennym charakterze. Patrząc na liczby, rzeczywiście trudno uznać wariant Trail za przeklejkę wersji Enduro po pobieżnym cięciu kosztów.
Rower BH iLynx+ DL Trail nie jest skróconym modelem Enduro
W przypadku roweru iLynx+ DL Trail z tyłu dostajemy 140 mm skoku, a z przodu w większości wersji widelec o skoku 150 mm. Wyjątkiem jest najtańszy model 7.9 z widelcem SR Suntour XCR34 Air o skoku 140 mm, który nieznacznie zmienia geometrię. Koła mają po 29 cali, więc brakuje tu eksperymentu z układem mullet. Kąt główki ramy wynosi 65 stopni, podczas gdy w odmianie Enduro jest to 63,5 stopnia. Rura podsiodłowa została ustawiona pod kątem 78 stopni, co powinno pomagać w utrzymaniu sensownej pozycji na stromych podjazdach. Tylne widełki mierzą dokładnie 447 mm według tabel geometrii, reach zależnie od rozmiaru wynosi od 440 do 520 mm, a do wyboru są ramy w rozmiarze S, M, L i XL.
Czytaj też: Mniej masy, więcej skoku i znacznie więcej odwagi. Canyon zmienił charakter roweru Luxa
Takie parametry rzeczywiście pasują do nowoczesnego roweru trailowego. Nie dostajemy ekstremalnie płaskiej geometrii podporządkowanej zjazdom ani 170 mm skoku, który zaczyna przeszkadzać na spokojniejszych trasach. W efekcie iLynx+ DL Trail powinien sprawniej zmieniać kierunek i lepiej wspinać się po technicznych podjazdach. Zwłaszcza że wykorzystuje dodatkowo zawieszenie Split Pivot, które oddziela pracę układu podczas hamowania od reakcji na nierówności. Producent obiecuje dzięki temu lepszą trakcję, efektywne pedałowanie i zachowanie aktywnego zawieszenia po naciśnięciu klamek.
Nie zabrakło też wewnętrznego prowadzenia przewodów przez stery, gumowych osłon wahacza, ogranicznika skrętu BlockLock oraz obsługi sztyc regulowanych o dużym skoku. Wszystko wygląda więc jak projekt przygotowany od początku pod współczesną, agresywną jazdę trailową, a nie rama sprzed kilku lat pospiesznie dostosowana do nowego silnika.
Wszechstronność kończy się tam, gdzie zaczyna Avinox M2S
Cała opowieść o typowym rowerze “do wszystkiego” zaczyna się chwiać przy napędzie. Każda z sześciu oferowanych wersji iLynx+ DL Trail korzysta bowiem z Avinoxa M2S, czyli najmocniejszej odmiany systemu rozwijanego przez firmę, której korzenie prowadzą bezpośrednio do DJI. Ten silnik może osiągać do 1500 W mocy szczytowej, ale zależy to od zastosowanego akumulatora. W iLynx+ DL Trail znalazł się zintegrowany pakiet 800 Wh, przy którym BH podaje maksymalnie 1300 W dostenej mocy. Moment obrotowy sięga 130 Nm w standardowej pracy oraz 150 Nm w krótkim trybie Boost.
Formalnie napęd pozostaje jednostką o znamionowej mocy ciągłej 250 W, a wspomaganie w europejskiej wersji powinno wyłączać się po osiągnięciu 25 km/h. Wysokie wartości szczytowe nie oznaczają zatem, że BH sprzedaje w tym przypadku motocykl z pedałami. Parametry decydują jednak o tym, jak gwałtownie rower przyspiesza do granicy wspomagania i jak sprawnie może wspinać się po stromych, luźnych oraz technicznych odcinkach.
Pisałem już o tym przy okazji premiery Avinox M2 i M2S oraz późniejszego sporu o zbyt mocne rowery elektryczne. Imponujące liczby nie muszą bowiem automatycznie oznaczać źle prowadzącego się e-bike, bo wiele zależy od oprogramowania, czujników i sposobu dawkowania momentu obrotowego. Trudno jednak ignorować fakt, że 150 Nm znacząco zmienia zachowanie napędu na śliskim korzeniu, kamiennym uskoku albo ciasnym podjeździe. Moc może pomóc pokonać przeszkodę, ale może też szybciej zerwać przyczepność tylnego koła, wymusić delikatniejsze operowanie korbą i znacznie mocniej obciążyć łańcuch, kasetę oraz przednią zębatkę. Nadmiar nie zastępuje kontroli.
Na całe szczęście dostępny z poziomu aplikacji system pozwala zmieniać parametry trybów jazdy, kontrolować stan silnika oraz akumulatora i analizować trasy. Na górnej rurze znalazł się zintegrowany, 2-calowy ekran OLED, a przy kierownicy bezprzewodowe kontrolery. Pod względem integracji jest to jeden z tych rowerów, które pokazują, jak bardzo e-MTB zbliżyły się do elektroniki użytkowej. Wspomaganie przestaje być zamkniętym modułem, a zaczyna przypominać konfigurowalną platformę.
BH deklaruje zasięg sięgający 157 km, ale taką wartość traktowałbym wyłącznie jako wynik osiągalny w bardzo korzystnych warunkach. Masa rowerzysty, przewyższenia, temperatura, rodzaj podłoża, opony i częstotliwość korzystania z mocniejszych trybów potrafią zmienić wynik o dziesiątki procent. Akumulator 800 Wh daje jednak solidną podstawę do długiej jazdy, nawet gdy z marketingowych 157 km w prawdziwych górach zostanie znacznie mniej.
21 kg i włókno węglowe nie pozwalają zapomnieć o elektryce
Karbonowe wersje iLynx+ DL Trail wykorzystują ramy Ballistic Carbon Layup produkowane z użyciem procesu Hollow Core Internal Molding. Według producenta technologia ma poprawiać rozmieszczenie materiału, ograniczać wewnętrzne niedoskonałości oraz zapewniać wysoką odporność na uderzenia. Masa samej ramy ma wynosić około 2,3 kg, natomiast kompletny flagowy iLynx+ DL Trail Carbon 8.8 waży 21 kg wraz z akumulatorem 800 Wh. Wynik jest przyzwoity jak na pełnoprawny e-MTB z tak dużym akumulatorem i potężnym napędem. Nie nazwałbym go jednak lekkim rowerem trailowym.
Czytaj też: Nie gravel i nie klasyczna szosa. Rower Dogma X celuje w bogaty środek między bólem a prędkością
Właśnie tutaj ujawnia się druga natura iLynx+ DL Trail. Geometria mówi “wszechstronny trail”, ale masa, akumulator i silnik wskazują na maszynę stworzoną głównie po to, żeby pokonywać teren szybciej, jeździć dalej i częściej wracać na początek zjazdu. Nie jest to elektryczny odpowiednik lekkiego roweru, który tylko czasami pomaga użytkownikowi. Mamy raczej potężnego e-MTB, któremu skrócono skok i dodatkowo nadano sprawniejsze prowadzenie.
Mocniejszy napęd oznacza też większe wymagania wobec pozostałych podzespołów. Każda wersja otrzymała czterotłoczkowe hamulce Shimano i tarcze o średnicy 203 mm z przodu oraz z tyłu. Nie jest to przesada, bo kilka dodatkowych kilogramów i wysoka prędkość na stromym zjeździe zwiększają ilość energii, którą trzeba zamienić w ciepło. Tego typu problem widać też przy grubszych tarczach przygotowanych przez Shimano z myślą o ciężkich e-MTB. Sam silnik pomaga podczas wspinaczki, ale na zjeździe nie zrobi niczego za hamulce.
Sześć wersji i ceny od około 16,9 do 34,6 tys. zł
Najtańszy iLynx+ DL Trail 7.9 kosztuje 3899,90 euro, czyli po przeliczeniu około 16900 zł. Za tę kwotę dostajemy aluminiową ramę, 10-biegowy napęd Shimano Deore, widelec SR Suntour XCR34 Air o skoku 140 mm, amortyzator RockShox Deluxe i koła BH Lite Mach1 Trucky 30. Klasa osprzętu jasno wskazuje, że większość ceny pochłania tutaj napęd Avinox oraz akumulator. Model 8.0 podnosi cenę do 4599,90 euro, czyli około 19900 zł. Nadal korzysta z aluminiowej ramy, ale otrzymuje 12-biegowe Shimano Deore, widelec RockShox Recon RL o skoku 150 mm i ten sam typ kół BH. Wersja 8.1 kosztuje 4999,90 euro, a więc około 21600 zł, dodając widelec Fox 36 AWL, napęd Shimano XT/Deore oraz koła Race Face AR 30 TR.
Czytaj też: Elektryczny rower dostał moc małego motocykla. Ariel Rider przesuwa granicę absurdu
Wariant iLynx+ DL Trail Carbon 8.6 jest już dostępny 5499,90 euro, czyli około 23800 zł. Przednia część ramy powstaje z włókna węglowego, ale tylny trójkąt pozostaje aluminiowy. Osprzęt obejmuje widelec Fox 36 AWL, amortyzator Fox Float Rhythm, 12-biegowy napęd Shimano XT/Deore i koła Race Face. Dopiero warianty 8.7 oraz 8.8 korzystają z pełnej ramy z włókna węglowego. Pierwszy kosztuje 6999,90 euro, czyli około 30300 zł, i otrzymuje elektroniczny napęd Shimano XT Di2, widelec Fox 36 Float Performance oraz koła DT Swiss H1900 TR. Flagowy 8.8 za 7999,90 euro, czyli około 34600 zł, zamienia widelec na Fox 36 Float Factory, pozostawiając XT Di2, czterotłoczkowe hamulce Shimano XT oraz koła DT Swiss.
Różnice cenowe są ogromne, ale pod względem charakteru wszystkie modele pozostają do siebie zaskakująco podobne. Nawet najtańsza wersja ma ten sam napęd M2S i akumulator 800 Wh. Kupujący nie dopłaca więc za większą moc, lecz przede wszystkim za niższą masę, lepszą kontrolę zawieszenia, precyzyjniejszą zmianę przełożeń i koła przygotowane do bardziej agresywnej jazdy. Rowery są już dostępne w sprzedaży w wybranych europejskich sklepach. Producent oferuje trzy wersje kolorystyczne: białą, czarną oraz niebieską, a najdroższe odmiany można dodatkowo konfigurować przez system BH Unique.
Źródła: BH Bikes
