Najpierw w chińskich motocyklach pojawiły się coraz większe silniki, potem markowe podzespoły, rozbudowana elektronika, a wreszcie osiągi, przy których trudno już pobłażliwie mówić o “chińskiej alternatywie”. Pisałem o tym przy CFMoto V4 SR-RR przekraczającym 315 km/h, a niedawno również przy ZXMoto 820X z trzycylindrowym silnikiem o mocy 116 KM. Teraz przyszła pora na kolejny krok i mam wrażenie, że właśnie ten może być dla europejskich producentów jeszcze większym wyzwaniem.
CFMoto Ibex 950 idzie dokładnie tam, gdzie od lat rządzą Europejczycy
CFMoto Ibex 950 na rok modelowy 2027 nie próbuje wynaleźć motocykla klasy adventure od nowa. Wręcz przeciwnie. Producent najwyraźniej spojrzał na to, czego oczekujemy od współczesnej maszyny tego typu, a następnie zaczął stawiać kolejne haczyki przy liście wyposażenia.
Czytaj też: BMW wymyśliło ten motocykl 90 lat temu. Teraz wraca z wodorem i absurdalną mocą
Podstawą motocyklu Ibex 950 jest chłodzony cieczą, dwucylindrowy silnik rzędowy o pojemności 946 cm³, który rozwija około 114 koni mechanicznych mocy przy 8500 obr./min oraz około 106 Nm przy 6250 obr./min. Do tego sześciobiegowa skrzynia z quickshifterem, sprzęgło antyhoppingowe, elektroniczna przepustnica i wtrysk Bosch EFI z przepustnicami o średnicy 46 mm. Same osiągi są solidne, ale nie one zrobiły na mnie największe wrażenie. Ważniejsze jest to, co CFMoto zbudowało dookoła silnika.
Z przodu znalazł się w pełni regulowany, odwrócony widelec KYB o średnicy 48 mm, a z tyłu również regulowany amortyzator tej firmy. Obie osie oferują około 231 mm skoku, a koła 21 oraz 18 cali dostały seryjnie Pirelli Scorpion Rally STR, więc producent przynajmniej sprzętowo nie udaje, że wystarczy wysoka szyba i kilka plastikowych osłon, aby ochrzcić motocykl mianem adventure.
CFMoto odkryło, że logotypy dostawców też sprzedają motocykl
Jeszcze ciekawiej wygląda układ hamulcowy. Dwie przednie tarcze o średnicy 320 mm współpracują z radialnymi, czterotłoczkowymi zaciskami Brembo M4.32. Z tyłu mamy tarczę 260 mm i również zacisk Brembo. Bosch dorzuca do tego dwukanałowy ABS działający w zakrętach oraz kontrolę trakcji. Seryjny jest nawet amortyzator skrętu regulowany w 22 pozycjach. Tak zwane “no-name’y” idą więc w odstawkę i trudno się temu dziwić.
Przez lata jedną z przewag marek premium było poczucie, że dopłacając, kupujemy nie tylko mocniejszy silnik, ale też lepsze hamulce, zawieszenie, elektronikę oraz dodatki. CFMoto zaczyna tę argumentację rozbrajać, umieszczając na jednym motocyklu nazwy Brembo, Bosch, KYB i Pirelli. Nie gwarantuje to jeszcze, że Ibex będzie jeździł lepiej od BMW czy KTM-a, ale sprawia jednak, że lista oczywistych argumentów przeciwko chińskiemu motocyklowi robi się coraz krótsza.
Czytaj też: Tani elektryczny motocykl wreszcie nie wygląda jak zabawka
Podobną zmianę widać zresztą przy Zontesie 703R, gdzie cena nadal pozostaje ważną bronią, ale przestała być właściwie jedynym powodem zainteresowania motocyklem. Mam wrażenie, że właśnie ten trend będzie dla tradycyjnych producentów znacznie ważniejszy niż pojedyncze rekordy prędkości.
… a akcesoria premium nie muszą wymagać dopłaty
CFMoto nie zatrzymało się przy podwoziu, jeśli idzie o elementy premium. Kierowca dostaje bowiem pionowy, 8-calowy ekran TFT z obsługą dotykową, kilka trybów jazdy, tempomat, kontrolę ciśnienia w oponach oraz porty USB-A i USB-C. Seryjne są również podgrzewane manetki i siedzenie, osłony dłoni, regulowana szyba, oświetlenie LED wraz ze światłami przeciwmgielnymi oraz pełna osłona pod silnikiem.
Sam motocykl nie należy przy tym do ultralekkich. Masa z płynami wynosi około 222 kg, zbiornik mieści około 22,3 litra paliwa, siedzenie znajduje się na wysokości około 871 mm, a rozstaw osi to około 1529 mm. CFMoto twierdzi jednak, że paliwo umieszczono stosunkowo nisko, aby zmniejszyć odczuwalną masę.
Cena motocyklu Ibex 95 pokazuje, gdzie zaczyna się prawdziwy problem BMW
Ibex 950 został wyceniony w USA na 12499 dolarów, czyli przy obecnym kursie około 48000 zł. Nie oznacza to oczywiście, że za tyle kupimy go w Polsce, ale sam punkt odniesienia jest jednak ciekawy. BMW F 900 GS kosztuje obecnie w Polsce od około 62000 zł i oferuje 105 koni mechanicznych mocy. Liczby mówią więc same za siebie, ale w tym wszystkim nie możemy zapomnieć, że BMW ma coś, czego nie da się zamówić od Brembo ani KYB – dekady doświadczenia, rozbudowaną sieć serwisową, rozpoznawalność, przewidywalniejszą wartość na rynku wtórnym i ogromną bazę użytkowników.
Czytaj też: Yamaha zrobiła sportowy motocykl dla normalnych ludzi
Jednocześnie CFMoto nie musi od razu być lepsze od BMW. Wystarczy, że będzie wystarczająco dobre, znacznie tańsze i pozbawione oczywistych braków, którymi przez lata tłumaczyliśmy różnicę w cenie. Właśnie dlatego Ibex 950 jest dla mnie ciekawszy od kolejnego chińskiego motocykla bijącego rekord prędkości. Nie próbuje udowodnić, że Chiny potrafią zbudować jedną szaloną maszynę pokazową. Próbuje wejść do salonu obok BMW, KTM-a, Triumpha czy Ducati i sprawić, aby klient przed podpisaniem umowy zaczął zadawać sprzedawcy jedno bardzo niewygodne pytanie. Za co właściwie dopłacam?
Źródła: Ultimate Motorcycling, BMW Motorrad Polska
