…bardzo dużo pieniędzy i jeszcze więcej wolnego czasu. Ale po kolei.
Samochody elektryczne okiem (nie)fanatyka – wszystko, co musisz wiedzieć
Znakomita większość opinii wyrażanych o autach elektrycznych w polskich mediach społecznościowych pochodzi od dwóch grup ludzi. Pierwsza to ich właściciele, zwykle posiadacze Tesli, którzy w znakomitej większości są bardzo zamożnymi ludźmi mieszkającymi w wielkich ośrodkach miejskich. Oni przekonują, że auto elektryczne jest dla każdego i nie ma zmiłuj. Nie stać Cię? Zmień pracę, weź kredyt. Nie masz się gdzie ładować? Oj tam, oj tam, wymówki, przeprowadź się do Warszawy i nie narzekaj. Jeździsz w długie trasy i nie chcesz stać przez godzinę na ładowarkach? Marnujesz czas, przecież w czasie ładowania można odpisywać na maile. Niektórzy nawet nie mieszkają w Polsce, ale nie przeszkadza im to opowiadać o wspaniałości jazdy autem elektrycznym… przez pryzmat życia w Norwegii czy Niemczech, do których Polsce pod wieloma względami jest bardzo daleko.
Druga grupa to ludzie, którzy coś tam, gdzieś tam słyszeli. W 9 przypadkach na 10 od szwagra, który sobie kupił i oni już wiedzą, że auta elektryczne nadają się tylko do jeżdżenia po zakupy, o ile oczywiście przed dojazdem do pobliskiego Lidla nie staną nagle w płomieniach. Uważają, że cała ta ekologia to jedna wielka ściema i plan eko-terrorystów na zniewolenie ludzkości i pełną kontrolę, a prawdziwe auto to musi robić brum-brum, bo inaczej się nie liczy.
Obydwie grupy są równie szkodliwe dla całej elektromobilności; rzekłbym nawet, że więcej złego robi grupa EVangelistów (nazywanych przez resztę pieszczotliwie „elektromagami”) niż denialistów. A prawda, jak to zwykle bywa, leży gdzieś pośrodku. Musimy też pamiętać, że nadal jesteśmy we wczesnych dniach elektromobilności w Polsce i pewne kwestie niebawem ulegną poprawie… a inne nie.
Osobiście uparłem się, że w tym roku dam sobie dużo czasu na to, żeby sprawdzić, czy auto elektryczne może być dla mnie dobrym wyborem. Jako że jestem właśnie na etapie szukania następcy obecnego samochodu, oprócz dogłębnego przetestowania kilku modeli z parków prasowych odbyłem też jazdy próbne bodajże każdym liczącym się elektrykiem, jaki jest dostępny w Polsce i nie kosztuje więcej, niż mój dom (nie licząc Tesli, ale o tym potem). Nie mieszkam w dużym mieście, lecz w małej wsi obok niewielkiego miasta na Pomorzu. Nie jestem krezusem ani prezesem wielkiej firmy. Mam jednak niewielki dom z niewielką instalacją fotowoltaiczną, co teoretycznie czyni mnie idealnym targetem do przesiadki na BEV. Czy tak jest w istocie?
Ten tekst będzie podsumowaniem kilku miesięcy doświadczeń, rozmów z właścicielami elektryków i słuchania argumentacji zarówno największych zwolenników elektromobilności, jak i największych jej przeciwników. Zainteresowanych zachęcam do lektury poprzednich materiałów, bo będę się do nich regularnie odnosił:
- Samochód elektryczny się nie opłaca. Przekonaj mnie do zmiany zdania
- Kto mówi, że samochody elektryczne tanieją, ten kłamie. Sprawdziłem, o ile wzrosły ceny od zeszłego roku
- Infrastruktura do ładowania aut elektrycznych w Polsce ssie. Nie da się tego łagodniej określić
- Auto elektryczne na długie trasy – czy to ma sens? Przejechałem całą Polskę i nie mam dobrych wieści
- Polska zima kontra auto elektryczne. Sprawdziłem i mówię, jak jest
- Auto elektryczne na prowincji – czy to ma sens? Po dwóch tygodniach testów znalazłem odpowiedź
Czy samochód elektryczny ma sens? To zależy
„To zależy” jest zresztą motywem przewodnim elektromobilności i najczęstszą odpowiedzią na dowolne pytanie, jakie zadają osoby, które dopiero zaczynają interesować się tematem. Ile kosztuje auto elektryczne? To zależy. Ile przejedzie auto elektryczne? To zależy. Ile kosztuje ładowanie auta elektrycznego? To zależy. Ile czasu trwa naładowanie auta elektrycznego? To zależy.
Pomówmy o tym przez chwilę, bo warto choć pokrótce przedstawić, od czego to zależy.
- Ile kosztuje auto elektryczne? Auta elektryczne co do zasady są bardzo drogie, ale niektóre są droższe niż inne. Tesla np. bardzo rozsądnie wycenia swoje samochody, dając do tego bardzo bogate wyposażenie standardowe. Kupując Model 3 za 205 tys. zł otrzymujemy samochód szybszy, bardziej oszczędny i lepiej wyposażony od aut spalinowych kosztujących o połowę więcej. Podobnie robią marki z Chin, dlatego też europejscy producenci bardzo obawiają się ich ekspansji na Stary Kontynent. Niestety u „klasycznych” producentów aut, z nielicznymi wyjątkami (np. BMW) cena auta elektrycznego jest o co najmniej 50-70 tys. wyższa niż porównywalnego auta spalinowego w gamie modelowej tego samego producenta. Często też wyposażenie standardowe takich aut jest po prostu uwłaczające, jak np. VW ID.4 Pro, który kosztuje blisko 250 tys. w podstawowej wersji, a ma w standardzie… kołpaki na stalowej feldze.
- Ile przejedzie auto elektryczne? Tu kwestia jest naprawdę skomplikowana. Zasięg auta elektrycznego zależy bowiem nie tylko od wielkości pakietu akumulatorów, ale też warunków atmosferycznych, pory roku, aerodynamiki nadwozia, etc. Nie do końca można też wysnuć korelację między zużyciem a mocą samochodu, jak w aucie spalinowym. Dla przykładu, Ford Mustang Mach-E mając 351 KM i 5s do setki zużywa niemal dokładnie tyle samo energii, co Renault Megane E-Tech z 220 KM i 7,5s do setki. Słabsze auto z większym akumulatorem również nie musi oznaczać oszczędności, co pokazuje np. Nissan Ariya, który mimo pakietu akumulatorów 87 kWh oferuje zasięg bardzo zbliżony do tego, co wspomniane Renault z pakietem raptem 60 kWh.
- Ile kosztuje ładowanie auta elektrycznego na trasie? Policzyłem to na własnym przykładzie i trzeba bardzo wyraźnie rozgraniczyć ładowanie auta w domu i na trasie. Ceny ładowania na trasie są bandyckie i potrafią sięgać nawet 3,50 zł/kWh na niektórych stacjach. Do tego sieci takie jak GreenWay czy Ionity wymagają opłacania abonamentu, by obniżyć cenę za kWh, a mimo to nadal mówimy o koszcie około 2,60 zł/kWh. Te ceny można oczywiście obniżyć, jeśli ma się dość uporu, znajomości i genu kombinatorstwa, ale dla przeciętnego Kowalskiego są one bardzo wysokie. Ale o tym jeszcze będzie nieco niżej.
- Ile kosztuje ładowanie auta elektrycznego w domu? Tu sytuacja ma się zgoła inaczej i nawet przy naszych bardzo wysokich cenach prądu, nawet jeśli nie mamy fotowoltaiki, ceny są korzystne. Policzyłem to na własnym przykładzie, ładując auta ładowarką GreenCell Habu. Mam instalację fotowoltaiczną 3,2 kWp i taryfę G11, w której cena za kW to – uśredniając – 1 zł. Miesięcznie wydaję na benzynę około 1500 zł i robię ok. 2500 km przebiegu. Przy takim założeniu koszt ładowania auta elektrycznego wyniósł mnie raptem 280 zł w miesiącach, gdy fotowoltaika pracuje z pełną mocą i 550 zł, gdy fotowoltaika nie działa wcale. To 3-5x taniej, niż tankowanie!
- Ile czasu trwa naładowanie auta elektrycznego? Tego nawet najstarsi Indianie nie wiedzą, chciałoby się powiedzieć. Jest tu bowiem tyle zmiennych, że nie sposób dać definitywnej odpowiedzi. Wszystko zależy od tego, jaką moc może przyjąć dane auto i do jakiej ładowarki je podepniemy. Do tego dochodzi „krzywa ładowania”, czyli w dużym uproszczeniu – samochód ładuje się tym szybciej, im bardziej jest rozładowany. Na konkretnym przykładzie – Ford Mustang Mach-E do poziomu 50% jest w stanie ładować się z mocą do 150 kW DC, ale po przekroczeniu 50% naładowania moc ta spada do ok. 75 kW. W efekcie naładowanie auta od 20 do 90% na trasie może potrwać nawet 50 minut. Odrębny temat to ładowanie auta w domu. Jeśli robimy to ze zwykłego gniazdka przy użyciu dołączonej do auta ładowarki, naładowanie może potrwać ponad dobę (zależnie od modelu). Jeśli mamy ładowarkę 11 kW, taką jak GreenCell Habu, ładowanie potrwa kilka godzin, ale tu znowu zależy od modelu auta. Poniżej zrzuty ekranu z trzech sesji ładowania. 3 samochody podłączone do tej samej ładowarki o tej samej mocy i tego samego gniazda, przy tym samym poziomie. Każde ładowało się z inną mocą, co w praktyce oznacza, że jedno auto może się ładować w domu przez 5 godzin, drugie przez 8, a trzecie np. przez 12.
Zacznijmy od plusów. Zalety aut elektrycznych po przejechaniu ponad 5000 kilometrów
Testując samochody miałem dobrą okazję, by przedstawić odmienny punkt widzenia do tego, jaki zazwyczaj znajdziecie w sieci. Większość opinii o jeździe elektrykiem opiera się na jeździe przede wszystkim po mieście lub na bardzo krótkie dystanse, ze sporadycznymi dłuższymi trasami, głównie pokonywanymi rekreacyjnie. Są też oczywiście teksty dziennikarzy, pokroju “próbowałam przejechać autem elektrycznym 200 kilometrów, nie dałam rady, bo nie sprawdziłam, gdzie jest najbliższa ładowarka”, ale to margines. Najwięcej na temat jazdy autem elektrycznym mają do powiedzenia albo ludzie, którzy nigdy nimi nie jeździli, albo ludzie, którzy używają ich na co dzień w bardzo specyficznym, bardzo przyjaznym elektromobilności scenariuszu.
Moje zastosowanie jest zgoła inne. Jeżdżę dużo po mieście, ale jeszcze więcej na trasach od 150 do 400 km po drogach powiatowych. Co najmniej raz w miesiącu jeżdżę do Warszawy 500 km w jedną stronę. Pokonuję co miesiąc ok. 2500 km, z czego 500 to miasto, 1000 to drogi powiatowe i 1000 na drogach szybkiego ruchu i autostradach. Większość podróży to wyjazdy służbowe; na spotkania biznesowe, branżowe eventy lub dojazd do klienta na sesję fotograficzną.
Nakreślam swój sposób użytkowania dość dokładnie dlatego, żeby od razu uciąć komentarze, że „ale większość ludzi jeździ tylko do kościoła i z powrotem, a statystycznie robi 30 km!” – oczywiście, tak mówi statystyka. Jednak życie to nie statystyka, a nie każdy mieszka w dużym mieście. Ludzie poza wielkimi aglomeracjami nierzadko dojeżdżają do pracy kilkadziesiąt kilometrów w jedną stronę. Ludzie pracują za kierownicą, czy to jako przedstawiciele handlowi, dostawcy czy nawet wysoko postawieni dyrektorzy firm, którzy kursują między jednym działem firmy a drugim, lub jeżdżą na spotkania z klientami. To ciekawy paradoks, bo w czasie testów miałem okazję odbyć kilka rozmów z ludźmi, którzy mogliby sobie pozwolić na zakup dowolnego auta elektrycznego, ale nie robią tego właśnie z tego powodu, że ich codzienne dojazdy wykluczają zastosowanie elektryka.
Pomówmy jednak o tym, co naprawdę mi się podobało i co tak naprawdę jest moją główną motywacją, dla której uparcie próbuję się przekonać, czy zmiana auta na elektryczne będzie miała dla mnie sens.
Przede wszystkim: auta elektryczne jeżdżą lepiej. Tak po prostu. Jeżdżą płynnie. Jeżdżą szybko, nawet jeśli na papierze nic na to nie wskazuje (nie mówiąc o tych, które są absurdalnie wręcz szybkie). Moc jest dostępna natychmiast i zawsze; żadnych turbodziur, „zbierania się”, poszarpywań, nic z tych rzeczy.
Gdy po tygodniu jazdy elektrykiem wsiadłem na chwilę do prywatnej spalinówki, miałem wręcz wrażenie, że coś się zepsuło. W środku było głośno, wszystko wibrowało, auto nie przyspieszało tak, jak „powinno”. Autem elektrycznym jeździ się w ciszy i spokoju, a przy tym bardzo szybko. I osobiście bardzo to lubię. Lubię nawet dźwięki, jakie wydają, choć nie jest to „brum-brum”, a raczej „wzium-wzium”.
Tu muszę tylko nadmienić pewne „ale” – wiele jest na rynku aut, które bardzo szybko przyspieszają, ale nic więcej z tego nie wynika. Gdy auto spalinowe rozwija moc pozwalającą na przyspieszanie do setki w 5s, to w parze z mocnym silnikiem idzie też lepsze zawieszenie, silniejsze hamulce, etc. Producenci aut elektrycznych często pomijają ten krok i dostajemy auto, które jest bardzo szybkie, ale za to prowadzi się niepewnie i ma nieadekwatnie długą drogę hamowania (bo samo w sobie jest też znacznie cięższe od spalinowego odpowiednika).
Po drugie: jeśli mieszkamy i ładujemy się w domu, życie z elektrykiem jest naprawdę proste, a eksploatacja bajecznie tania. Przyjeżdżamy wieczorem, podłączamy ładowarkę, rano odłączamy, jeździmy. I od nowa. Abstrahując od ceny zakupu samochodu, późniejsze użytkowanie może być naprawdę tanie, co pokazałem powyżej. Nawet gdybym każdego miesiąca miał płacić te 550 zł za przejechanie 2500 km, byłoby to trzykrotnie mniej, niż płacę za tankowanie. A pamiętajmy, że w przypadku elektryków rzadziej robi się przeglądy (lub nie robi się wcale, jak u Tesli, ale to akurat głupota) czy rzadziej wymienia klocki i tarcze (bo hamowanie odbywa się w dużej mierze poprzez regenerację energii). Drugą stronę medalu jest znacznie wyższa cena ubezpieczenia takiego auta, nie tylko przez wzgląd na jego cenę wyjściową, ale to akurat kwestia, która powinna się z biegiem lat poprawiać.
Po trzecie: auta elektryczne to spełnienie marzeń geeka. Jeśli czytasz te słowa, to zapewne w jakimś stopniu pasjonują Cię nowe technologie. I w tym wypadku auta elektryczne to bajka, bo są to naszpikowane elektroniką gadżety na kółkach, co samo w sobie daje dużo frajdy. Nawet jeśli absolutnie nienawidzę trendu usuwania przycisków na rzecz ekranów w samochodach, to nie mogę zaprzeczyć, że nowoczesne auta mają tyle ciekawych funkcji, że można się zatracić.
Nie zapominajmy też o miłych bonusach, jak dotacja Mój Elektryk na zakup, darmowe parkowanie w miejskich strefach płatnego parkowania, jazda buspasami i – w przyszłości – wjazd do Stref Czystego Transportu.
Gdybym miał przewidywalny tryb życia, poruszał się głównie po mieście i krótkich odcinkach podmiejskich, a raz do roku zabierał familię na wakacje nad morze, auto elektryczne byłoby dla mnie bajecznym rozwiązaniem. Niestety życie to nie bajka, a po dwóch miesiącach jeżdżenia elektrykami w przeróżnych warunkach muszę powiedzieć wprost: mam dość.
Minusy samochodów elektrycznych? Siedzielibyśmy tu do jutra, gdybym miał wymienić je wszystkie
Zacznijmy może od słonia w pokoju, czyli ceny. Ceny aut elektrycznych są nieprawdopodobnie wysokie. Do tego nieadekwatnie wysokie, co pokazuje przykład nie tylko Tesli w Polsce, ale choćby tego, że nawet Volkswagen jakoś potrafi radykalnie obniżyć ceny swoich aut w Chinach, ale w Europie już nie. Cena jest głównym powodem, dla którego auta elektryczne to póki co zabawa wyłącznie dla zamożnych Warszawiaków; nawet świetnie wyceniona Tesla Model 3 to wciąż auto za 200 tys. zł. Nieważne, ile dostaniemy dopłaty. Nieważne, czy w leasingu, czy za gotówkę – to wciąż pułap niedostępny dla znakomitej większości Polaków.
Pamiętajmy też, że nie każde auto to Tesla, a Polska to nie Warszawa. Właściciele elektryków (zwykle Tesli) uwielbiają się rozpływać nad tym, jak to im się Tesla opłaca, tyle że zapominają dodać, że np. mają dom 300 mkw z instalacją fotowoltaiczną, kosztującą więcej niż statystyczne mieszkanie w Polsce. Albo mówią, jak to elektryk im się świetnie sprawdza, zapominając dodać, że to trzecie auto w rodzinie.
Skoro mowa o Tesli, to może poświęcę akapit, by odpowiedzieć na pytanie – dlaczego nie Tesla? Tesla niestety dopiero rozwija swoją komunikację prasową w Europie, więc wypożyczenie jej na testy wymaga skorzystania z bardzo drogiej oferty prywatnych firm (choć to się na szczęście zmienia i podobno można już wypożyczyć auto do testów dziennikarskich – osobiście jeszcze nie miałem okazji). Wiem od znajomych, że kochają swoje Tesle i mają ku temu uzasadnione powody: to świetnie wycenione, energooszczędne, nowoczesne auta. Nie bez wad, ale obiektywnie najlepsze, jakie możemy kupić dziś w Polsce. Ja jednak wiem, że Tesla nie jest dla mnie. Ani Model 3 ani Model Y nie odpowiadają mi gabarytowo (urok opieki nad wielkim psem, który nie mieści się do bagażnika). Nie bez znaczenia dla mnie jest też fakt, że skoro mogę zagłosować portfelem, to nie chcę wspierać decyzją zakupową obrzydliwej persony Elona Muska. Jeśli jednak planujesz zakup elektryka, to już w tym momencie mogę powiedzieć, że właśnie od Tesli powinieneś zacząć swoje poszukiwania i być może na Tesli je zakończyć.
Wybór Tesli do pewnego stopnia pozwoli też oszczędzić kierowcy frustracji pokroju tych, które dotknęły mnie w czasie jazdy przez Polskę. Dla przykładu, Teslą 3 lub Y w wariancie Long Range prawdopodobnie mógłbym dojechać do Warszawy na jednym ładowaniu. Żadnym innym autem nie udało mi się tego zrobić – zwykle wymaga to minimum jednego, a najczęściej dwóch postojów na ładowanie. Dodajmy do tego tanią i znakomicie działającą sieć Super Chargerów (w Polsce nie ma ich wiele, ale to się szybko zmieni) i nie dziwię się, że teślarze patrzą na innych kierowców z poczuciem wyższości. Mają ku temu powody. Jak jednak pisałem wyżej: nie każde auto to Tesla.
Tylko w ostatnich tygodniach odbyłem takich tras łącznie 6 + jedną przez calutką Polskę, od Bielska-Białej do Słupska. Część z nich szczegółowo relacjonowałem na swoim profilu na Twitterze, aby dokładnie udokumentować każdy mały absurd, jaki mnie po drodze spotka.
Nie starczyłoby dnia, by wymienić je wszystkie, ale dość powiedzieć, że np. ładowarki, które są nieczynne lub niedziałające to po prostu norma. Taki widok w aplikacjach do ładowania to po prostu chleb powszedni kierowcy auta elektrycznego w trasie:
Ze szczególnym uwzględnieniem polecam omijać stacje Orlen Charge; próbowałem się ładować na Orlenie podczas każdej trasy i tylko za jednym razem ładowarka zadziałała. Za każdym innym była albo nieczynna, albo uszkodzona. Szczyt frustracji osiągnąłem wracając z Warszawy Nissanem Ariyą autostradą A1, gdzie najpierw nawigacja pokierowała mnie do dwóch nieczynnych ładowarek (które w aplikacji do planowania były pokazane jako czynne). Następnie mocno rozładowanym samochodem musiałem zjechać do Torunia, gdzie najpierw odbiłem się od jednej niedziałającej ładowarki Orlenu, a potem druga… zablokowała mi auto. Po podłączeniu ładowarka (pokazana w aplikacji jako sprawna) przestała działać i nie zaczęła ładować z pełną mocą, ale dostarczała dość prądu, by auto myślało, że jest ładowane. To z kolei w tym konkretnym modelu uniemożliwia wyjęcie wtyczki, nawet po wciśnięciu ręcznego zwolnienia zaczepu. Czekałem pół godziny, aż dodzwonię się na infolinię, a potem obsługa stacji wyłączy awaryjnie stację, by „uwolnić” samochód. Następnie pojechałem na wolną ładowarkę GreenWay, gdzie podładowałem się na tyle, by dojechać do następnego, naprawdę cywilizowanego punktu.
Sporym problemem jest też brak zadaszenia stacji ładowania. W Polsce jest raptem kilka punktów, które są zadaszone, jak np. widoczny tu na zdjęciach MOP Malankowo. W reszcie kraju ładowarki stoją „pod chmurką”. Latem jest to do zaakceptowania, ale w czasie deszczu albo zimą jest to ekstremalnie nieprzyjemne doświadczenie, zwłaszcza jeśli z ładowarką jest coś nie tak, albo trzeba ją ponownie podłączyć (to się zdarza). W dodatku gdy auto stoi przy takiej ładowarce przez pół godziny lub więcej, to robi się z niego uroczy… bałwanek. W czasie gęstych opadów sporo śniegu gromadzi się też na masce, bo przecież auto elektryczne nie ma pod nią silnika, którego ciepło mogłoby ten śnieg rozpuścić.
Tu jeszcze jedna uwaga; EVangeliści lubią opowiadać, jak to nie muszą sobie brudzić rąk podczas tankowania, ale z moich doświadczeń wynika, że niestety to stacje ładowania są bez porównania bardziej brudne. Mówię tu zarówno o ich otoczeniu, którego nikt regularnie nie sprząta, jak i o samym “pistolecie”, który jest wystawiony na warunki atmosferyczne, brud, czy osad z sadzy. Nigdy nie dotykałem na stacji tak brudnego pistoletu, jak złącze ładowania na stacji Ionity w tę środę. Dosłownie lepiło się od brudu, a na stacjach ładowania – w przeciwieństwie do stacji benzynowych – próżno szukać rękawiczek.
Skoro zaś mowa o lokalizacjach stacji ładowania… to byłby temat na cały oddzielny wpis. W Polsce infrastruktura dopiero raczkuje. Stacji ładowania jest już sporo, ale są one skupione głównie w dużych ośrodkach miejskich. Z kolei w mniejszych miastach szybkie ładowanie jest luksusem. Podobnie rzecz się ma z ładowaniem na trasie; o ile wzdłuż głównych krajowych arterii jest znośnie (choć nadal sporo jest do poprawy), to już wzdłuż tras powiatowych bywają ładowarkowe pustynie. Zresztą, nawet wzdłuż autostrad i dróg szybkiego ruchu zdarzają się miejsca, które wymagają od kierowcy zboczenia z trasy na kilkanaście kilometrów, żeby się naładować. Część ładowarek, zwłaszcza GreenWay, stoi w bardzo dziwnych miejscach, np. na pustych placach lub obskurnych parkingach na uboczu.
Mam zresztą wrażenie, że infrastruktura w Polsce – choć jest coraz lepiej – jest stawiana „na odwal się” i „byle była”. Bez pomyślunku. Po części nie jest to wina operatorów, wszak trzeba pamiętać, że postawienie ładowarki do aut elektrycznych to nie tylko kwestia dzierżawy terenu, ale też możliwości infrastruktury energetycznej i przyłącza (zarówno jego istnienia, jak i czasu oczekiwania na jego utworzenie, który bywa horrendalny). Najlepszy przykład mam na własnym podwórku – w Słupsku w końcu doczekaliśmy się ładowarek GreenWay 120 kW (dotąd były tylko dwa Orleny 50 kW). Hurra, wszystko pięknie, ale ładowarka znajduje się we wsi za miastem, na uboczu, na obskurnym placu, gdzie nie ma żadnego sensu logistycznego. Do tego stoi nad nią ciekawy znak – „Zakaz parkowania pojazdów z instalacją LPG w promieniu 8 metrów od miejsc ładowania”, zapewne na wypadek pożaru auta elektrycznego, do których dochodzi jakże często… (to był sarkazm).
Tego typu przypadki niestety każą mi poddawać w wątpliwość potencjalne tempo rozwoju infrastruktury ładowania w Polsce. Skoro takim problemem jest znalezienie miejsc, które jednocześnie mają odpowiednie przyłącze i robią jakikolwiek sens logistyczny, to jakim cudem stacji ładowania ma przybywać w tempie adekwatnym do zapotrzebowania?
Mała akutalizacja: przy kolejnej okazji miałem możliwość porozmawiania z właścicielem nowej ładowarki pod Słupskiem i muszę zwrócić honor. Aktualnie wygląda to nieciekawie, ale plany są ambitne, więc jest nadzieja, że w nieodległej perspektywie czasu trasa wylotowa do wakacyjnej Ustki zyska bardzo fajny punkt ładowania!
Na szczęście unijne wymogi wymuszą na operatorach dróg stawianie ładowarek (GDDiK już zapowiedziała uruchomienie 38 stacji ładowania). Swoje ładowarki będą też miały sieci stacji benzynowych, z Orlenem na czele. Wszystko idzie w dobrą stronę, ale pamiętajmy, że elektromobilność w Polsce powinniśmy oceniać przez pryzmat tego, jak jest dziś, a nie jak będzie za 5 lat. Dziś jest marnie. Jeśli za 5 lat będzie lepiej, wtedy to docenimy. Na razie co najwyżej stoimy w obliczu szumnych obietnic.
Odrębną kwestią jest fakt, że nawet kiedy wszystko działa jak należy, auta elektryczne potrzebują długiego czasu, by się naładować. Nawet jeśli jest to 30, a nie 50 minut, to wciąż 30 minut, które musimy zmarnować przy ładowarce. Naturalnie, elektromagowie znaleźli już sto tysięcy wymówek, by nie traktować tego jako wady. W końcu w czasie postoju możemy zjeść obiad, rozprostować kości, a nawet jeśli dookoła nie ma żadnej infrastruktury, to przecież możemy popracować, na maile odpisać, etc.
Niestety wbrew przekonaniu bogatych Warszawiaków, nie każdy pracuje zdalnie, a nawet jeśli, to nie każdą pracę można wykonać siedząc w aucie. Czas spędzony przy ładowaniu auta, jakkolwiek byśmy nie zaklinali rzeczywistości, to czas zmarnowany. Pisałem o tym w zalinkowanym na początku tekście z trasy przez całą Polskę – dla mnie jazda autem elektrycznym w trasie to doświadczenie uwsteczniające i irytujące. Nie mam dzieci, który wymagają regularnych przerw. Nie potrzebuję 40 minut, by zjeść obiad. Nie zawsze mogę wykonywać moją pracę będąc w drodze, a nawet jeśli, to przede wszystkim nie lubię być do czegokolwiek zmuszany, a niestety jazda autem elektrycznym zmusza nas do jazdy pod dyktando samochodu. A to samochód powinien służyć kierowcy, nie na odwrót.
Nie tylko infrastruktura. Co jeszcze irytuje w autach elektrycznych?
Poza wypożyczeniem kilku aut do recenzji odbyłem też jazdy testowe w salonach najważniejszymi modelami aut elektrycznych i tym, co boli najbardziej, jest fakt, jak bardzo nierówny jest ich poziom. Nie żeby auta spalinowe były na równi wspaniałe, ale w fundamentalnych aspektach modele z tej samej półki cenowej różnią się od siebie w niewielkim stopniu. Tymczasem elektryki to loteria i cena nie gra tu roli. Są wspaniałe auta za 200 tys., ale są też beznadziejne auta kosztujące dwukrotnie więcej.
Jedne mają nawigację, która poprawnie wskazuje punkty ładowania, inne nie. Jedne pozwalają podgrzać akumulator przed ładowaniem (to ważne dla optymalnego dostarczania energii), inne nie. Jedne mają pompę ciepła w standardzie, inne nie. Jedne mają wzorowe aplikacje do obsługi funkcji zdalnych, inne mają aplikacje wyglądające jak projektowane przez studentów pierwszego roku informatyki na podrzędnej uczelni.
Tu znowu na czoło stawki wysuwa się Tesla, która z grubsza wszystko zrobiła dobrze. Pomijając idiotyczne decyzje pokroju usunięcia wajchy kierunkowskazów i pozbycia się wszystkich możliwych przycisków z kabiny, nie da się ukryć, że Tesla wie, co robi od strony technologicznej. Całkiem dobrze radzi sobie też BMW, które ma naprawdę dobrą aplikację, a miałem okazję się też przekonać, że systemy nawigacji działają w nich świetnie, tylko… nie w Polsce. W Niemczech fabryczna nawigacja BMW iX działa równie dobrze, co Google Maps. W Polsce BMW i4 próbowało mnie pokierować drogą, która nie istnieje, a jednocześnie nie widziało drogi, która istniała od kilku miesięcy. Znakomicie w tej materii radzą sobie też chińskie marki, jak BYD czy Nio, co tylko dodatkowo nakazuje trzymać kciuki za ich rychłą premierę w Polsce. Producentom aut elektrycznych potrzebny jest chiński przeciąg; może wtedy zejdą z cen do racjonalnego poziomu i przyłożą się do dopieszczenia fundamentalnych elementów swoich samochodów.
Auta elektryczne sprawiają, że robi mi się niedobrze. To nie jest przenośnia
Ostatnia uwaga jest stricte subiektywna, mocno indywidualna i dotyka relatywnie niewielkie grono ludzi. Otóż jadąc samochodem elektrycznym… zaczynam odczuwać nudności. Wiem, że stoi to nieco w kontraście do wymienionej wyżej zalety, ale jedno nie wyklucza drugiego. Elektrykami jeździ się wspaniale. Sęk w tym, że mój organizm czasem źle na nie reaguje. O tej kwestii pisał na łamach Chipa Mateusz – to nie mój wymysł, a realny problem badany przez naukowców, który może dotykać nawet 25-30% populacji. Jak pisał Mateusz:
W nowoczesnych samochodach elektrycznych brak hałasu oraz wibracji silnika, wiele dużych wyświetlaczy oraz hamowanie regeneracyjne mają potęgować te problemy, o czym jest przekonany główny autor badania, naukowiec w dziedzinie inżynierii czynników ludzkich na Université Gustave Eiffel.
W moim przypadku największą rolę odgrywa tu właśnie hamowanie regeneracyjne, które ma zupełnie inny charakter od tradycyjnego, nawet gdy nie jest ono przesadnie agresywne. Tak samo przyspieszenie auta jest liniowe, co oczywiście jest zaletą, ale przekłada się też na swoiste „bujnięcie” nadwozia, którego nie doświadczamy w aucie z silnikiem spalinowym. Tę kwestię należy oczywiście traktować jako wysoce opcjonalną, jednak z kronikarskiego obowiązku muszę o niej wspomnieć. W autach elektrycznych – niezależnie od ich mocy, wielkości i charakteru – podczas jazdy miejskiej i po drogach powiatowych robi mi się niedobrze. W aucie spalinowym, jako kierowca, takiego problemu nigdy nie miewam.
Dla mnie sprawa jest jasna. Autom elektrycznym mówię stanowcze: jeszcze nie teraz
Po kilku tysiącach przejechanych kilometrów z bólem stwierdzam, że auto elektryczne nie jest dla mnie. Jeszcze nie teraz. Nie w sytuacji, kiedy nie da się go kupić w racjonalnej cenie i nie w sytuacji, kiedy infrastruktura poza wielkimi miastami jest – delikatnie mówiąc – niedorozwinięta.
Nawet jeśli mógłbym sobie pozwolić na dopłatę do auta elektrycznego droższego od porównywalnego modelu z silnikiem spalinowym i nawet gdybym ładował go tylko w domu „po taniości”, taka dopłata nie zwróciłaby mi się prawdopodobnie nigdy. Nawet gdybym ładował „za darmo”, różnica w cenie wyrównałaby się dopiero po jakichś 5-6 latach. Póki co absolutnie nie przekonuje mnie też aspekt ekologiczny; nie w Polsce, gdzie znakomita większość produkowanej energii jest „brudna”, więc trudno byłoby zrównoważyć ślad węglowy generowany przez auto elektryczne na etapie produkcji. Nie mówiąc już o tym, że auta elektryczne generują inne problemy środowiskowe, z raptownym wzrostem zapotrzebowania na metale ziem rzadkich na czele, co w perspektywie czasu przyczyni się do dalszej dewastacji środowiska.
Na tym etapie nie jestem też gotów godzić się na wszystkie pomniejsze bolączki i irytacje wynikające z posiadania auta elektrycznego, które nie dotykają mnie podczas jazdy autem spalinowym. A powiem zupełnie szczerze, po ostatnim miesiącu mam autentycznie dość samochodów elektrycznych. Mam dość tych wszystkich mniejszych lub większych upierdliwości. A jeszcze bardziej mam dość ludzi, którzy uparcie twierdzą, że wszystko jest w porządku i samochodem elektrycznym może już jeździć każdy. Wystarczy tylko chcieć. Kochani, to tak nie działa.
Nie jestem też gotów wydać tak abstrakcyjnej sumy pieniędzy na nowe auto, wiedząc, że nigdy mi się to nie zwróci, a jedyną realną korzyścią, jaką będę z tego miał, będzie możliwość poklepania się po plecach, jaki to jestem „eko”. No, mógłbym jeszcze patrzeć z wyższością na „blachosmrodziarzy” w ich „sadzomiotach” i mówić im, jak to każdym tankowaniem „wspierają Putina”, jak mają w zwyczaju co bardziej fanatyczni elektromagowie.
Powtórzę po raz wtóry: żadne zaklinanie rzeczywistości nie zmieni faktu, że nie każde auto to Tesla, a Polska to nie Warszawa, ani tym bardziej Niemcy czy Norwegia. U nas samochody elektryczne są dziś propozycją wyłącznie dla ludzi, którzy mają mnóstwo pieniędzy i jeszcze więcej wolnego czasu. Względnie dla takich, którzy mają mnóstwo pieniędzy i mogą się zawsze ładować w domu lub w siedzibie swojej firmy, więc problemy infrastrukturalne są im z grubsza obce.
Jeśli jesteś taką osobą – kupuj Teslę. Importuj Nio z Norwegii. Bez takich osób elektromobilność w Polsce nigdy się nie rozwinie, więc stety czy niestety, póki co musimy polegać na bogatych Warszawiakach, jeśli chcemy w Polsce osiągnąć choć ułamek tego, co udało się osiągnąć Norwegii.
Dla przeciętnego Kowalskiego auto elektryczne to jednak póki co pieśń odległej przyszłości. Przyszłości, która równie dobrze może nigdy nie nadejść. I dlatego ja również mówię samochodom elektrycznym stanowcze: jeszcze nie teraz. Jeszcze nie dziś.
