Testowany egzemplarz dodatkowo komplikował stereotyp. Zamiast czerni dostałem brązowe nadwozie zestawione z bardzo jasnym wnętrzem. Wyglądało to pięknie, elegancko i chyba nawet bardziej „old money” niż typowy czarny Range. Mimo to, gdybym miał sam wejść do konfiguratora i zamówić własnego (zresztą liczę, że kiedyś będę mógł sobie na coś takiego pozwolić!), długo bym się nie zastanawiał. Czarny, najlepiej satynowy. Do tego ciemne szyby. Range Rover Sport aż prosi się o taką konfigurację.
Kolor był jednak właściwie jedyną rzeczą, którą chciałbym w tym samochodzie zmienić. Cała reszta wyjątkowo skutecznie przypominała mi, dlaczego Range Rover Sport stał się jednym z najbardziej rozpoznawalnych luksusowych SUV-ów na świecie. A hybryda plug-in, której jeszcze kilka lat temu mógłbym w takim aucie nie traktować jako oczywistego wyboru, okazała się jednym z jego największych atutów.
Range Rover Sport jest monumentalną ikoną luksusu
Współczesna motoryzacja ma problem z luksusem. Bardzo wiele drogich samochodów próbuje udowodnić swoją cenę liczbą przetłoczeń, świecących elementów, ogromnych atrap chłodnicy i stylistycznych pomysłów walczących ze sobą o uwagę. Range Rover Sport działa jednak odwrotnie. Jego nadwozie jest czyste, niemal monolityczne, a większość detali została wkomponowana tak, żeby nie zaburzać sylwetki.
To nadal kawał samochodu. Ma ponad dwa metry szerokości ze złożonymi lusterkami? Nie — już ze złożonymi ma 2047 mm, a z rozłożonymi aż 2209 mm. Rozstaw osi to 2997 mm, wysokość 1820 mm. Testowane P550e Autobiography waży przy tym aż 2810 kg. Trudno więc mówić o dyskrecji w sensie fizycznym.
Projektanci zrobili jednak bardzo dużo, żeby tę masę optycznie schować. Maska jest długa i prawie idealnie pozioma, linia szyb stosunkowo niska, klamki chowają się w drzwiach, a tylna część karoserii wygląda tak, jakby wyrzeźbiono ją z jednego kawałka materiału.
Bardzo lubię pionowe tylne lampy dużego Range Rovera, bo stały się już jednym z jego znaków rozpoznawczych. Sport idzie w innym kierunku i tutaj… też to działa. Wąskie, poziome światła wchodzą na boki nadwozia i wizualnie poszerzają tył. Wieczorem samochód jest przez nie natychmiast rozpoznawalny.
Range Rover Sport ma też kapitalne proporcje. Wielkie koła nie wyglądają absurdalnie, bo cała reszta samochodu jest odpowiednio potężna. Krótkie zwisy i wysoko poprowadzona karoseria przypominają z kolei, że pod całym tym luksusem wciąż znajduje się samochód z Terrain Response 2, napędem AWD, pneumatycznym zawieszeniem i możliwością ciągnięcia w wersji PHEV przyczepy o masie do 3000 kg.
Nie sprawdzałem go jednak w błocie po klamki, więc nie będę budował opowieści o terenowych możliwościach. Znacznie bardziej interesowało mnie, jaki Range Rover Sport jest w miejscu, w którym będzie spędzał większość życia swoich właścicieli — na asfalcie, w środku miasta. I tutaj naprawdę trudno było mi przestać się uśmiechać.
Czytaj też: Test Jaecoo E5. Sili się na bycie Range Roverem. Niepotrzebnie, bo może dać dużo (i autentycznie) od siebie
Tutaj luksus zaczyna się od pozycji za kierownicą
Są samochody, w których luksus rozpoznaje się po skórze, drewnie i logo systemu audio. W Range Roverze Sport zaczyna się znacznie wcześniej — w momencie zajęcia miejsca. Siedzi się wysoko, ale nie jak w dostawczaku czy autobusie — co często zdarza się w chińskich SUV-ach premium, którymi od ponad roku regularnie jeżdżę. W RR Sport mamy poczucie, że znajdujemy się w centrum samochodu, a nie na jego szczycie. Maska rozciąga się przed szybą, boczki drzwi są wysokie, cała deska szeroka i masywna. Jest w tym coś bardzo charakterystycznego dla Range Rovera, że sama pozycja za kierownicą staje się częścią doświadczenia.
I właśnie wtedy najmocniej wracało moje skojarzenie z „gangsterskim SUV-em z USA”. Nie dlatego, że samochód jest kiczowaty — bo nie jest nawet przez sekundę, z żadnej strony. Chodzi o tę specyficzną aurę odizolowania od świata. Zamykam grube drzwi, ustawiam fotel, opuszczam samochód na pneumatyce, włączam wentylację siedzenia i nagle cały miejski chaos znajduje się gdzieś po drugiej stronie szyby. Mnie to nie dotyczy, bo właśnie siedzę w Range’u.
Do tego ten samochód zwyczajnie nie zawodzi, bo jakość wykonania jest znakomita. Nie mam potrzeby opukiwania każdego centymetra kokpitu paznokciem, żeby sprawdzić, czy gdzieś pod deską ukryto twardszy kawałek plastiku. Znacznie ważniejsze jest to, z czym obcuje się codziennie — kierownica, boki drzwi, podłokietniki, fotele, elementy konsoli — i tutaj wszystko daje poczucie obcowania z produktem z bardzo wysokiej półki.
Wysoka specyfikacja dodatkowo rozpieszcza. W Autobiography seryjne są 22-kierunkowo regulowane przednie fotele z podgrzewaniem, wentylacją i masażem, pamięcią oraz rozbudowanymi zagłówkami. Wentylowane i podgrzewane są również tylne siedzenia. Sam masaż nie jest też tutaj pustym efektem, bo czasem to są po prostu wypustki w fotelu ugniatające nasze plecy, ruchomy odcinek lędźwiowy, ale z samym masażem ma to niewiele wspólnego. Ale nie tutaj. Po dłuższej trasie rzeczywiście chce się go używać. Podobnie z wentylacją, która w samochodzie z jasną skórą może wydawać się drobiazgiem, dopóki nie przyjdzie upalny dzień. No i dla mnie obecnie wentylacja foteli to absolutny must-have w każdym samochodzie, szczególnie z tej półki. Tu po prostu wszystko dobrze działa.
I właśnie taki luksus Range Rover rozumie bardzo dobrze. Nie musi być widowiskowy. Ma za to sprawiać, że po dwóch godzinach wysiadam w lepszym stanie niż z większości innych samochodów.
Czytaj też: Land Rover Defender napędzany ogniwami wodorowymi oficjalnie
Pivi Pro jest znacznie lepsze, niż spodziewałem się po Range Roverze. System dojeżdża reszcie samochodu
Jeszcze kilka lat temu przy brytyjskim samochodzie tej klasy wolałbym jak najszybciej przejść do skóry, silnika i zawieszenia, zostawiając multimedia gdzieś na końcu. Wsiadając do takiego auta po prostu modliłbym się, żeby działał CarPlay. W Range Roverze Sport takie podejście byłoby jednak niesprawiedliwe, bo technologia jest tutaj naprawdę ważną częścią całego doświadczenia.
Centralnym punktem jest 13,1-calowy ekran systemu Pivi Pro. Sam rozmiar nie robi już szczególnego wrażenia, bo przy obecnej modzie na ogromne wyświetlacze są samochody oferujące znacznie większe powierzchnie szkła. Range Rover wygrał jednak czymś innym — nie próbował zrobić z deski rozdzielczej ściany monitorów. Ekran jest duży, bardzo dobrze wkomponowany w kokpit i lekko wysunięty przed jego powierzchnię, przez co wygląda trochę jak zawieszona tafla szkła. Do tego obsługuje haptykę, więc przy dotykaniu poszczególnych funkcji pojawia się delikatna informacja zwrotna. Producent deklaruje też, że większość najważniejszych operacji można wykonać w dwóch dotknięciach ekranu — i po tygodniu jazdy mogę przyznać, że nie jest to tylko marketingowa abstrakcja.
Najbardziej podoba mi się jednak sposób, w jaki zorganizowano cały interfejs. Range Rover Sport ma bardzo dużo rzeczy, którymi można sterować: napęd hybrydowy, ładowanie, wysokość zawieszenia, tryby jazdy, Terrain Response, klimatyzację, masaże, kamery, ustawienia foteli czy systemy wsparcia. Nietrudno byłoby zrobić z tego wielopiętrowe menu, do którego po miesiącu nadal zagląda się z niechęcią i za każdym razem zmusza nas to do szukania konkretnej funkcji. Pivi Pro jest jednak znacznie bardziej logiczne. Najważniejsze funkcje znajdują się blisko powierzchni, grafiki są duże i czytelne, a elementy sterujące zachowują się przewidywalnie.
To brzmi jak banał, ale w samochodach wcale nim nie jest. Przez ostatnie lata widziałem już systemy, w których zmiana trybu rekuperacji wymagała wejścia przez trzy ekrany, wyłączenie asystenta wymagała czterech kliknięć, a znalezienie ustawień zawieszenia przypominało szukanie funkcji w Androidzie sprzed dekady. W Range Roverze nie miałem poczucia, że muszę nauczyć się logiki projektanta interfejsu. Po prostu wsiadałem i wiedziałem, gdzie coś znaleźć.
Bardzo dobrze wygląda też sama warstwa graficzna. Nie ma tutaj krzykliwych animacji ani interfejsu próbującego udawać smartfon. Kolorystyka jest stonowana, ikony czytelne, a wizualizacje auta i jego podzespołów wystarczająco szczegółowe, żeby rzeczywiście przekazywać informacje. Szczególnie przy PHEV-ie doceniałem widoki związane z przepływem energii, stanem baterii czy pracą poszczególnych elementów układu napędowego. To właśnie w takich samochodach dobra prezentacja danych ma sens, bo napęd potrafi w ciągu jednej podróży kilka razy zmieniać sposób pracy.
Sam ekran reaguje bardzo szybko. Przewijanie jest płynne, przejścia między ekranami natychmiastowe, kamera nie potrzebuje kilku sekund na pojawienie się po wrzuceniu wstecznego, a system nie sprawiał mi podczas testu wrażenia przeciążonego liczbą funkcji. Do tego dochodzi 12,3-calowy Interactive Driver Display przed kierowcą. Można zmieniać sposób prezentowania informacji i nie jesteśmy skazani wyłącznie na klasyczne cyfrowe zegary. Nawigacja, informacje o trasie czy dane samochodu mogą dostać więcej miejsca zależnie od tego, czego akurat potrzebujemy. W Autobiography dochodzi jeszcze Head-Up Display, więc przy normalnej jeździe sporą część czasu można właściwie nie odrywać wzroku od drogi.
Czytaj też: Test MG Cyberster. Ten samochód jest kompletnie nierozsądny. I właśnie dlatego go pokochałem
I bardzo dobrze, bo Range Rover Sport jest samochodem, który potrafi dostarczyć nam naprawdę dużo informacji jednocześnie. HUD pokazuje najważniejsze dane bez dokładania kolejnego źródła światła gdzieś na desce, ekran za kierownicą bierze na siebie nawigację i parametry jazdy, a centralny wyświetlacz zostaje miejscem do obsługi samochodu. To brzmi banalnie, ale taka separacja ma ogromne znaczenie dla ergonomii.
Osobny rozdział można napisać o kamerach. 3D Surround nie jest tutaj kolejną pozycją wyposażenia do odhaczenia, bo tak wypada w 2026. Range Rover Sport ma z lusterkami około 2,2 metra szerokości, więc przy parkowaniu w centrum Warszawy nagle bardzo szybko zaczyna doceniać się każdy dodatkowy kąt widzenia.
System potrafi złożyć obraz z kamer w pełny widok wokół samochodu, ale dużo ciekawszy jest ClearSight Ground View. Oprogramowanie wykorzystuje obraz z kamer, żeby pokazać przestrzeń znajdującą się bezpośrednio przed autem i niejako „zajrzeć” pod maskę. Pierwotnie ma to ogromny sens w terenie, gdzie możemy lepiej widzieć przeszkody znajdujące się przed przednimi kołami, ale w codziennym życiu równie dobrze pomaga przy wysokich krawężnikach, ciasnych wjazdach czy manewrowaniu ogromnym SUV-em na małym parkingu. Range Rover dorzuca do tego światła manewrowe doświetlające nawierzchnię przy niewielkiej prędkości.
Range Rover nie kończy też samochodu na ekranie w kokpicie. Aplikacja Remote pozwala z telefonu sprawdzić stan auta i poziom paliwa, zdalnie zamknąć samochód, przygotować temperaturę wnętrza, a w PHEV-ie również zaplanować ładowanie. Można więc podłączyć auto wieczorem, ustawić odpowiednią godzinę ładowania i przygotować kabinę przed wyjazdem bez schodzenia do samochodu. Przy hybrydzie plug-in właśnie takie funkcje sprawiają, że elektryczna część napędu zaczyna być czymś więcej niż tylko homologacyjnym sposobem na obniżenie emisji.
Podoba mi się również podejście do aktualizacji. Pivi Pro obsługuje aktualizacje OTA, ale nie ograniczają się one wyłącznie do map czy samego infotainmentu. Range Rover podaje, że zdalnie aktualizowane mogą być również między innymi układ napędowy, skrzynia biegów czy elektronika wnętrza, a część prac związanych z akcjami serwisowymi również może być wykonywana bez wizyty w serwisie. To jest dokładnie kierunek, w którym od dawna powinny iść samochody tej klasy.
Nie przeszkadza mi przy tym, że centralny ekran przejął tak dużą część obsługi samochodu. Fizyczne przyciski nie są dla mnie wartością samą w sobie — jeśli interfejs działa szybko, jest logiczny i nie zmusza do przekopywania się przez kolejne poziomy menu, dotyk potrafi być równie wygodny. W Range Roverze właśnie tak to działa. Cyfryzacja nie stała się tutaj celem samym w sobie, tylko faktycznie porządkuje ogromną liczbę funkcji, które ten samochód oferuje.
Jest też oczywiście bezprzewodowy Apple CarPlay i Android Auto. Co ciekawe, po raz pierwszy od dawna nie czułem potrzeby, żeby po pięciu minutach podłączyć telefon i już nigdy więcej nie oglądać systemu producenta. Pivi Pro jest wystarczająco szybkie, czytelne i rozbudowane, żebym faktycznie chciał z niego korzystać.
I tu dość naturalnie dochodzę do Tesli. Nadal uważam, że właśnie Tesla wyznacza punkt odniesienia pod względem tego, jak głęboko można zintegrować samochód z software’em. Tam ekran, aplikacja, nawigacja, ładowanie i funkcje auta tworzą jeden cyfrowy produkt i wciąż niewielu producentów potrafi osiągnąć podobny poziom spójności. Range Rover Sport nie jest jeszcze Teslą w garniturze za kilkanaście tysięcy złotych. I dobrze, bo nie próbuje nią być. Po kilku dniach miałem jednak poczucie, że jego oprogramowania nie trzeba już tłumaczyć ceną skóry, świetnym silnikiem czy genialnym zawieszeniem.
W samochodzie kosztującym ponad 700 tysięcy złotych technologia wreszcie zachowuje się tak, jak powinna.
Czytaj też: Lifestylowo-terenowe obietnice Toyoty – pierwsze jazdy nowymi CH-R+ i bZ4x
Lodówka w konsoli, ławeczka w bagażniku i samochód, który może uklęknąć
Range Rover Sport jest jednym z tych samochodów, w których po kilku dniach zaczyna się odkrywać rzeczy, które brzmią absurdalnie, dopóki się z nich nie skorzysta. Lodówka w przedniej konsoli centralnej jest idealnym przykładem. Tak, lodówka. W aktualnym cenniku kosztuje 4280 zł w Autobiography, a w części wersji jest również elementem pakietu Comfort & Wellbeing.
Brzmi jak gadżet z amerykańskiego SUV-a stworzonego dla człowieka, który pokonuje 600 km z kubkiem wielkości doniczki w uchwycie na napoje. Po kilku użyciach szybko przestaje śmieszyć. Schłodzona puszka napoju czekająca w samochodzie podczas dłuższego dnia jest po prostu wygodna. Dla mnie to było podwójnie efektywne, bo jestem cukrzykiem, a insulina bardzo nie lubi ciepła — więc możliwość bezpiecznego transportu leku niezbędnego mi do życia była bardzo sympatyczna. Chociaż to akurat coś, na co wiele osób nie zwróci uwagi — dla mnie jednak dodatkowy plusik.
Uwielbiam też pneumatyczne zawieszenie. Jest standardem w aktualnej gamie Sporta i pozwala zmieniać wysokość nadwozia. Z jednej strony Range Rover może się podnieść, kiedy naprawdę przyda się prześwit. Z drugiej — można go opuścić przy wysiadaniu albo pakowaniu rzeczy. Przy tej wysokości nadwozia różnica jest odczuwalna.
Testowy egzemplarz miał również rozwiązanie z ławeczką przy krawędzi bagażnika. To mała rzecz, która jednak idealnie pasuje do filozofii Range Rovera. Otwieram klapę, siadam z tyłu i nagle wielki, luksusowy SUV zamienia się w najlepszą ławkę na parkingu, punkcie widokowym albo… przy torze.
Sam bagażnik ma 647 litrów według bardziej konserwatywnej metodologii VDA i 1491 litrów po złożeniu drugiego rzędu. Range Rover podaje również odpowiednio 835 i 1860 litrów przy pomiarze DIN.
Z tyłu miejsca także nie brakuje, ale Range Rover Sport pozostaje samochodem wyraźnie nastawionym na kierowcę i pasażera z przodu. Dla mnie to zaleta. Wnętrze nie przypomina limuzyny, której przypadkiem podniesiono zawieszenie. Nadal czuje się w nim pewny sportowy sznyt wizualny — szeroki tunel środkowy, wysoko poprowadzone boczki i otaczający nas kokpit. Nie mylić jednak tego z ciasnotą — przestrzeni wewnątrz jest mnóstwo.
Czytaj też: Test Alpine A390 GT. Palcem po mapie Francji
Hybryda plug-in pasuje do tego auta zaskakująco dobrze
Przejdźmy do rzeczy, która interesowała mnie szczególnie. Lubię przede wszystkim samochody elektryczne i nie ukrywam, że przy obecnym poziomie rozwoju elektromobilności coraz trudniej przekonać mnie do klasycznego napędu spalinowego w mieście. I właśnie dlatego PHEV w Range Roverze Sport okazał się dla mnie strzałem w dziesiątkę.
Testowany P550e łączy trzylitrowy, sześciocylindrowy rzędowy silnik benzynowy z napędem elektrycznym, automatyczną skrzynią i AWD. Łącznie dostajemy 550 KM i 800 Nm, a sprint od 0 do 100 km/h zajmuje 4,9 sekundy. Szczególnie imponująco wygląda to wtedy, gdy przypomnimy sobie, że cały samochód waży 2810 kg.
Za kierownicą bardzo łatwo jednak o tych liczbach zapomnieć. Napęd elektryczny jest tutaj ważny nie tylko dlatego, że pozwala przejechać część dnia bez uruchamiania silnika benzynowego. On fundamentalnie zmienia sposób, w jaki ten samochód zachowuje się w mieście. Reakcja na gaz jest natychmiastowa, ogromna karoseria rusza bez charakterystycznej chwili oczekiwania, a manewrowanie między światłami ma zaskakującą lekkość.
W dużym, luksusowym SUV-ie bardzo do mnie przemawia też cisza. Range Rover Sport już sam w sobie jest znakomicie odizolowany od świata, więc poruszanie się po mieście wyłącznie na prądzie potęguje efekt. Samochód tej wielkości niemal bezgłośnie wypływający z parkingu ma w sobie coś absurdalnie przyjemnego. Potem mocniej wciskam gaz, dołącza rzędowa szóstka i Range Rover nagle przypomina, dlaczego w nazwie znajduje się „Sport”.
550 KM nie robi dziś na tle najmocniejszych elektryków takiego wrażenia, jak jeszcze kilka lat temu, ale tutaj dochodzi do tego 800 Nm, napęd na cztery koła i niecałe pięć sekund do setki w samochodzie ważącym prawie 2,8 tony. Przyspieszenie jest bardzo mocne, ale nie nerwowe. Range Rover nabiera prędkości z poczuciem ogromnego zapasu i dokładnie taki sposób oddawania mocy pasuje do jego charakteru.
Czytaj też: Test Tesla Model Y RWD. Najsłabszy koń w stajni, a nadal biegnie w czołówce
Prawie 3 tony, a prowadzenie nadal daje ogromną pewność
Nie będę próbował przekonywać, że Range Rover Sport prowadzi się jak lekki samochód sportowy. Fizyka nie podpisała z JLR-em specjalnej umowy i 2810 kg nie wyparowuje podczas pierwszego zakrętu. Tyle że inżynierom udało się sprawić, że bardzo rzadko musimy o tej masie myśleć.
Pneumatyczne zawieszenie fenomenalnie kontroluje duże nadwozie. Range jest komfortowy, ale nie pływa bez końca po każdej nierówności. W szybszym łuku nie przechyla się w sposób, który przypominałby jazdę pełnowymiarową terenówką. Kierownica ma przyjemny opór i daje bardzo naturalne poczucie kontroli nad tym, gdzie znajduje się przód auta. To właśnie słowo „kontrola” najlepiej opisuje moje wrażenia.
W mieście siedzę wysoko, widzę bardzo dużo, silnik elektryczny natychmiast odpowiada na gaz, a kamery pomagają kontrolować gabaryty. Na szybszej drodze mam ogromny zapas mocy, świetne wyciszenie i zawieszenie, które nie pozwala nadwoziu wykonywać przypadkowych ruchów. W efekcie Range Rover Sport jest jednym z tych wielkich samochodów, które bardzo szybko kurczą się wokół nas samych. Po pierwszych kilkunastu kilometrach szerokość przestaje stresować, masa schodzi na drugi plan i zaczyna się po prostu jechać. Przeciwnikiem pozostają jedynie niektóre parkingi podziemne.
Przy tym wszystkim zachowana została ta charakterystyczna dla marki majestatyczność. Range nie próbuje cały czas nakłaniać do szybkiej jazdy. Można przełączyć go w bardziej dynamiczne ustawienia i wykorzystać potencjał napędu, ale znacznie częściej miałem ochotę robić coś zupełnie odwrotnego — włączyć masaż, ustawić ulubioną muzykę i płynąć. To chyba najlepiej świadczy o dobrze zestrojonym luksusowym SUV-ie.
Czytaj też: Test Tesla Model 3 RWD. Nie znajdziesz lepszego auta (nie tylko) w tych pieniądzach
Zasięg elektryczny i spalanie. Tutaj jedna liczba nie wyjaśni wszystkiego
W przypadku hybryd plug-in podawanie spalania bez kontekstu jest wyjątkowo łatwym sposobem na stworzenie kompletnie bezużytecznej informacji. Range Rover dla P550e podaje bardzo niskie wartości homologacyjne w cyklu ważonym WLTP, ale nie oznacza to oczywiście, że prawie 2,8-tonowy SUV będzie zużywał śladowe ilości benzyny podczas długiej trasy z rozładowanym akumulatorem. Znacznie ciekawsza jest wartość dla jazdy z pustą baterią. W oficjalnych danych producenta pojawia się około 10 l/100 km i właśnie ten wynik dużo lepiej oddaje rzeczywistość.
Przy rozładowanym akumulatorze realne wyniki zwykle mieszczą się mniej więcej między 8,5 a nieco ponad 10 l/100 km, zależnie od warunków i stylu jazdy. Rozsądnie należy więc przyjąć, że podczas normalnej jazdy bez regularnego korzystania z energii z gniazdka okolice 9–10 l/100 km są całkowicie realne. I szczerze mówiąc, przy 550 KM, 800 Nm, napędzie na cztery koła i masie wynoszącej 2810 kg taki wynik wcale nie wydaje mi się przesadzony. Przy spokojnej jeździe można zejść niżej, a przy szybkiej trasie lub częstym korzystaniu z pełnych możliwości układu napędowego nietrudno oczywiście zobaczyć więcej.
Cały sens P550e pojawia się jednak przy regularnym ładowaniu. Mamy tutaj akumulator o pojemności 38,2 kWh brutto i około 31,8 kWh użytecznie. Dzięki temu elektryczny zasięg nie jest tutaj symbolicznym dodatkiem na kilkanaście kilometrów, tylko czymś, co realnie może przejąć większość codziennej jazdy. Producent deklaruje około 120 km zasięgu według WLTP, a w rzeczywistych warunkach można liczyć mniej więcej na 80–90 km wyłącznie na prądzie. To już dystans, który w mieście spokojnie wystarcza na większość zwykłego dnia… albo nawet kilku dni.
I właśnie to zmienia charakter tego samochodu bardziej, niż sugeruje sama nazwa „plug-in hybrid”. Przy regularnym ładowaniu Range Rover Sport P550e przez dużą część codziennej jazdy zachowuje się jak ogromny samochód elektryczny — rusza w ciszy, reaguje natychmiast na gaz i zaskakująco skutecznie maskuje swoją masę. A kiedy przychodzi czas na dalszą trasę, do gry wchodzi trzylitrowa, sześciocylindrowa benzyna i nie trzeba podporządkowywać całej podróży ładowarkom.
P550e ma też coś, czego nadal brakuje wielu hybrydom plug-in — możliwość szybkiego ładowania prądem stałym. Maksymalna moc wynosi około 43 kW, a producent deklaruje uzupełnienie baterii do 80 procent w mniej niż godzinę. Nie jest to tempo pełnoprawnego samochodu elektrycznego, ale w PHEV-ie możliwość sensownego doładowania baterii podczas dłuższego postoju naprawdę ma wartość. Poza tym hybrydy zazwyczaj i tak ładujemy w domu czy w biurze, więc nie jest to żaden problem — wręcz przeciwnie, 43 kW w takim samochodzie może się podobać.
Czytaj też: Kia K4 Kombi – świt nowej ery w segmencie C
Ile kosztuje Range Rover Sport PHEV w 2026 roku?
Tutaj dochodzimy do tej mniej romantycznej części związku. Testowany Range Rover Sport P550e Autobiography kosztuje 764 800 zł. To najwyżej pozycjonowana obecnie odmiana PHEV w regularnej gamie Sporta i już sama cena bazowa daje całkiem niezłe pojęcie o tym, z jakim samochodem mamy do czynienia.
Jeśli 550 KM nie jest koniecznością, Range Rover ma jednak również słabsze P460e. Tutaj cennik zaczyna się od 551 200 zł za wersję S. SE kosztuje 585 900 zł, Dynamic SE 604 200 zł, Battersea 647 500 zł, a Dynamic HSE 650 600 zł. Na szczycie oferty PHEV pozostaje P550e — Twenty kosztuje 754 100 zł, natomiast testowane Autobiography wspomniane 764 800 zł. Wszystkie kwoty są cenami brutto.
764 800 zł za testowanego P550e Autobiography jest też dopiero początkiem zabawy. Dla przykładu, za brązowy lakier Tourmaline Brown w połysku z katalogu SV Bespoke trzeba dopłacić 52 500 zł. Metaliczny Charente Grey kosztuje dodatkowe 12 930 zł, a satynowy Tourmaline Brown podnosi rachunek o 63 540 zł. Lodówka w konsoli środkowej to kolejne 4280 zł, natomiast opcjonalny system Meridian Signature w Autobiography kosztuje 30 410 zł. Do tego większe felgi, Black Exterior Pack i kolejne elementy wyposażenia. Przebicie granicy 800 tysięcy zł naprawdę nie wymaga specjalnego wysiłku.
Gdybym konfigurował Range Rovera Sport dla siebie, zapewne zrobiłbym to jeszcze szybciej. Obsidian Black Satin za 63 540 zł, ciemne dodatki, możliwie dużo czerni. Wtedy wyglądałby dokładnie tak, jak Range Rover Sport powinien wyglądać w mojej głowie.
Czy ponad 3/4 miliona złotych za SUV-a da się nazwać rozsądnym zakupem? Oczywiście, że nie w zwykłym znaczeniu słowa „rozsądny”. Range Rover Sport nie konkuruje jednak wyłącznie liczbą koni mechanicznych, pojemnością bagażnika czy długością listy wyposażenia. Za te pieniądze kupuje się również atmosferę, markę, sposób wykonania i bardzo konkretny rodzaj luksusu. Po tym teście znacznie lepiej rozumiem, dlaczego tak wielu ludzi chce za niego płacić.
Czytaj też: Z Warszawy do Tuluzy na jednym litrze paliwa – Shell Eco-marathon 2026
Doskonale już rozumiem popularność Range Rovera Sport
Wsiadałem do tego samochodu z dużymi oczekiwaniami. Range Rover Sport jest za drogi, zbyt popularny w świecie celebrytów i zbyt mocno obecny w popkulturze, żeby dało się podejść do niego jak do kolejnego SUV-a. Wysiadłem zakochany.
Nie dlatego, że jest perfekcyjny w jakimś matematycznym sensie. Jest ogromny, waży absurdalne ponad 2,7 tony i kosztuje pieniądze, za które można kupić naprawdę imponujące samochody albo i małe mieszkanie, nawet w tych czasach. Po całym okresie jazdy trudno mi jednak wskazać element, który realnie psułby doświadczenie.
Wygląda kapitalnie. Wnętrze jest świetnie wykonane. Pozycja za kierownicą daje dokładnie to poczucie dominacji nad drogą, którego oczekiwałem. Fotele są fantastyczne. Masaże i wentylacja nie są dodatkami używanymi raz podczas odbioru auta. Pneumatyka poprawia komfort, ale przy okazji daje praktyczną możliwość opuszczania i podnoszenia ogromnego nadwozia. Są kamery, które faktycznie pomagają zaparkować tym kolosem. Jest lodówka, z której początkowo można się śmiać, a potem zaczyna się jej używać. Jest nawet ta absurdalnie sympatyczna ławeczka z tyłu. Do tego dochodzi Pivi Pro, które okazało się jednym z większych pozytywnych zaskoczeń testu. Range Rover wreszcie ma cyfrową stronę kabiny, która nie odstaje od ceny samochodu.
A PHEV? Gdybym dzisiaj wybierał Range Rovera Sport do normalnej, codziennej jazdy, właśnie ta wersja interesowałaby mnie najbardziej. Elektryfikacja świetnie maskuje masę auta przy ruszaniu, daje natychmiastową reakcję w mieście i pozwala jeździć w ciszy, która doskonale pasuje do charakteru luksusowego SUV-a. Jednocześnie po mocniejszym wciśnięciu gazu nadal mam trzylitrową, sześciocylindrową benzynę, 550 KM i 800 Nm.
Range Rover Sport okazał się dokładnie takim samochodem, jakim chciałem, żeby był — monumentalnym, trochę bezczelnym, bardzo luksusowym i dającym za kierownicą ogromną pewność siebie. Są samochody, po których teście oddaje się kluczyk i jedzie dalej. Range Rovera Sport naprawdę nie chciałem oddawać.
Czytaj też: Test Jeep Compass e-Hybrid. Dacia Bigster z przerośniętym ego
