A potem otworzyłem drzwi i cały ten zachwyt zamienił się w absolutną konsternację. Przede mną rozciągało się bowiem wnętrze wykończone intensywnie czerwoną skórą, która do eleganckiej, srebrnej karoserii pasowała mi mniej więcej tak, jakbym ubrał korki adidas F50 Lamine’a Yamala do smokingu. Rozumiem odważne konfiguracje, uwielbiam samochody z charakterem i daleko mi do przekonania, że każde auto premium musi mieć czarną tapicerkę, choć przyznam, że ta najbardziej wpisuje się zazwyczaj w moje gusta. Ale tutaj miałem wrażenie, że nadwozie i wnętrze projektowano według dwóch zupełnie różnych wizji. Z zewnątrz wyrafinowany, nowoczesny Mercedes. W środku demonstracja ekstrawagancji i sportowego sznytu, na co kompletnie nie byłem przygotowany.
Na szczęście po zajęciu miejsca za kierownicą okazało się, że CLA Shooting Brake ma do zaoferowania znacznie więcej niż kontrowersyjny dobór kolorów. To jeden z tych samochodów, które potrafią zaskoczyć dopiero wtedy, gdy zaczynamy normalnie z nich korzystać. Nieprzyzwoicie oszczędny napęd elektryczny, imponujący zasięg, świetne osiągi i technologia, która pokazuje, jak ogromny postęp zrobił Mercedes w ostatnich latach — choć kłuła jedynie wiedza, że chwilę później zrobił to wszystko jeszcze lepiej. Do tego kilka rozwiązań, które wciąż budzą moje zastrzeżenia, szczególnie po niedawnym spotkaniu z elektrycznym GLB. Tak czy siak, spędziłem tydzień z samochodem, którego początkowo nie potrafiłem sobie wyobrazić we własnym garażu, a który pod wieloma względami okazał się jednym z najbardziej przekonujących elektryków w swojej klasie.
Mercedes-Benz CLA Shooting Brake. Kombi, które nie chce wyglądać jak kombi
Największe wrażenie CLA Shooting Brake robi moim zdaniem z profilu. To właśnie tutaj najlepiej widać, jak sprytnie projektanci Mercedesa poradzili sobie z pogodzeniem sportowej sylwetki z praktycznością charakterystyczną dla kombi. Zachowano elegancję klasycznego CLA, ale jednocześnie wydłużono linię dachu i przeprojektowano tylną część nadwozia w taki sposób, żeby samochód nie stracił swojej lekkości. Efekt jest naprawdę udany, a co szczególnie mi się podoba, całość wygląda spójnie. Nie miałem wrażenia, żeby ktoś po prostu dokleił większy bagażnik do bardzo ładnego sedana, co czasem przecież się zdarza.
Nadwozie mierzy 4723 mm długości, 1885 mm szerokości bez lusterek i 1469 mm wysokości. Rozstaw osi wynosi 2790 mm. Mamy więc do czynienia z całkiem sporym samochodem, który zachowuje stosunkowo niski profil i nie sprawia wrażenia przesadnie rozciągniętego. Przód jest niemal identyczny jak w sedanie, a największe zmiany zaczynają się oczywiście za środkowym słupkiem. I chociaż kilka dodatkowych centymetrów w tylnej części mogłoby łatwo zaburzyć proporcje, Mercedesowi udało się uniknąć tego problemu.
Linia dachu została poprowadzona znacznie łagodniej niż w tradycyjnym kombi. Zamiast pionowo zakończonej, niemal pudełkowatej tylnej części otrzymujemy mocno pochyloną szybę, szerokie błotniki i charakterystyczny spojler. Całość wygląda bardziej jak przedłużone coupé niż rodzinny samochód przygotowany do przewożenia połowy wyposażenia mieszkania. Oczywiście odbywa się to kosztem części walorów użytkowych, ale trudno mieć o to pretensje. W końcu nazwa Shooting Brake do czegoś zobowiązuje, a Mercedes nigdy nie obiecywał nam tutaj następcy klasycznego, rodzinnego kombi.
Warto też przyjrzeć się samemu wykończeniu karoserii. Srebro potrafi być kolorem absolutnie fantastycznym, choć przez lata kojarzyło się głównie z najbardziej zachowawczymi konfiguracjami samochodów klasy premium. W przypadku CLA jest zupełnie inaczej. Metaliczne wykończenie pięknie współpracuje ze światłem, podkreśla przetłoczenia i sprawia, że futurystyczne elementy nadwozia nabierają bardziej eleganckiego charakteru. Szczególnie dobrze wygląda to na styku przedniego pasa, maski i bocznych powierzchni karoserii. Stwierdziłbym nawet, że całość ma w sobie odrobinę stylistyki samochodów koncepcyjnych, ale bez wrażenia, że projektanci za wszelką cenę próbowali stworzyć coś przesadnie ekstrawaganckiego.
No dobrze, przynajmniej do momentu, w którym przyjrzymy się oświetleniu. Współczesny Mercedes najwyraźniej postanowił uczynić ze swojej gwiazdy motyw przewodni niemal wszystkiego. Na przednim panelu znajdziemy aż 142 podświetlane gwiazdki, charakterystyczne symbole pojawiają się również w reflektorach, a tylne światła połączono efektowną listwą LED. Po zmroku trudno pomylić ten samochód z czymkolwiek innym. Wszystko jest bardzo dopracowane, efektowne i bez wątpienia przyciąga uwagę, choć momentami odnoszę wrażenie, że Mercedes trochę za bardzo chce przypominać nam o tym, jaką marką jeździmy.
Podobne zastrzeżenia miałem już podczas testu nowego GLB 250+ i nadal uważam, że projektantom przydałoby się nieco więcej powściągliwości. Mówimy przecież o marce posiadającej jeden z najbardziej rozpoznawalnych znaków w historii motoryzacji. Trójramienna gwiazda od dekad jest symbolem prestiżu i naprawdę nie trzeba umieszczać jej na każdym możliwym elemencie, żeby samochód wyglądał luksusowo. Elegancja bardzo często wynika właśnie z umiaru, o czym Mercedes doskonale wiedział przez zdecydowaną większość swojej historii.
Mimo wszystko CLA wypada tutaj znacznie lepiej niż bardziej kanciasty GLB. Jego proporcje są lżejsze, sylwetka bardziej dynamiczna, a bogactwo świetlnych detali nie przytłacza aż tak mocno całej kompozycji. To samochód zaprojektowany z wyraźną świadomością własnego charakteru, który potrafi wyglądać równie dobrze podczas postoju przed eleganckim hotelem, jak i na autostradowym parkingu. A kiedy patrzę na niego z perspektywy tych kilku wspólnych dni, coraz bardziej przekonuję się, że właśnie taka interpretacja nadwozia kombi ma dla mnie najwięcej sensu. Praktyczność pozostaje ważna, ale nie musi przecież oznaczać rezygnacji z pięknych proporcji.
Czytaj też: Test Mercedes-Benz GLB EQ 250+. Niezwykle oszczędny i przesadnie efektowny kanciak
Wnętrze Mercedesa CLA Shooting Brake ma charakter, ale… nie do końca mój
Trudno odmówić projektantom Mercedesa odwagi. W czasach, gdy większość samochodowych wnętrz utrzymana jest w różnych odcieniach czerni, szarości i beżu, intensywnie czerwona tapicerka potrafi skutecznie przyciągnąć uwagę. Szczególnie kiedy pojawia się na sportowo wyprofilowanych fotelach, boczkach drzwi i kolejnych elementach wykończenia, mocno kontrastując z ciemną deską rozdzielczą. Jest ekspresyjnie, odważnie i z pewnością daleko od nudy. Tyle że po tygodniu spędzonym z tym samochodem nadal nie potrafiłem przekonać się do takiego zestawienia kolorystycznego.
Problemem nie jest zresztą sama czerwień. W odpowiednim samochodzie, z właściwym kolorem nadwozia i konsekwentnie poprowadzoną stylistyką potrafi wyglądać świetnie. Wystarczy spojrzeć na niektóre konfiguracje Porsche czy włoskich samochodów sportowych, gdzie intensywne kolory tapicerki są wręcz częścią charakteru całej konstrukcji. CLA Shooting Brake reprezentuje jednak zupełnie inną estetykę. Jego srebrna karoseria jest chłodna, elegancka, trochę futurystyczna, a kabina próbuje opowiedzieć historię samochodu o znacznie bardziej wybuchowym temperamencie. Oczywiście można uznać to za interesujący kontrast, ale dla mnie jest to stylistyczny zgrzyt.
Zdecydowanie chętniej zobaczyłbym tutaj czarną tapicerkę, najlepiej połączoną z subtelnymi dekorami i delikatnym oświetleniem ambientowym. Jasnoszare lub kremowe wnętrze również mogłoby wyglądać dobrze, szczególnie w zestawieniu ze srebrnym lakierem. Mercedes daje przecież spore możliwości personalizacji, więc trudno traktować konfigurację testowanego egzemplarza jako wadę samego modelu — to wyłącznie kwestia gustu, a jestem przekonany, że znajdą się osoby, które właśnie za tę ekstrawagancję pokochają jego kabinę. Ja natomiast szukałbym tutaj nieco więcej dyskrecji. W końcu luksus nie zawsze musi krzyczeć, żeby został zauważony, a to jest największy problem tego samochodu.
Na szczęście po odłożeniu na bok kolorystycznych uprzedzeń można znaleźć we wnętrzu CLA naprawdę sporo dobrego. Materiały wykończeniowe prezentują się bardzo przyzwoicie, tapicerka jest przyjemna w dotyku, a starannie zaprojektowane fotele zapewniają odpowiednie podparcie i komfort podczas dłuższych podróży. Podoba mi się również sposób wykończenia boczków drzwi oraz dbałość o detale, które przypominają, że nadal siedzimy w Mercedesie. Nie jest to oczywiście poziom klasy S, ale trudno byłoby tego oczekiwać od samochodu pozycjonowanego znacznie niżej. W swojej kategorii CLA oferuje kabinę, w której można poczuć się naprawdę dobrze.
Cały projekt deski rozdzielczej podporządkowano jednak zupełnie innej filozofii niż w Mercedesach sprzed kilkunastu lat. Kiedyś luksus budowano przede wszystkim za pomocą szlachetnych materiałów, eleganckich przycisków, dopracowanych detali i charakterystycznych kształtów. Dzisiaj ich miejsce coraz częściej zajmują ogromne połacie szkła, podświetlane powierzchnie oraz elektronika, która ma przyciągać wzrok już od pierwszych sekund. Nie jestem przeciwnikiem takiego kierunku — przeciwnie, uwielbiam nowoczesne wnętrza i zaawansowane systemy multimedialne. Chciałbym jednak, żeby za całym tym wizualnym rozmachem zawsze szła równie duża dbałość o ergonomię i estetyczną spójność.
A tutaj Mercedes nadal ma nad czym pracować. CLA potrafi wyglądać wewnątrz imponująco, szczególnie po zmroku, kiedy oświetlenie ambientowe współpracuje z ogromnymi ekranami. Jednocześnie odnoszę wrażenie, że projektanci coraz częściej próbują zastępować tradycyjnie pojmowany luksus technologicznym spektaklem. I chociaż sam należę do osób, które z przyjemnością witają kolejne innowacje, nie wszystkie decyzje niemieckiej marki wydają mi się równie trafione. Najlepszym przykładem jest umieszczony na desce rozdzielczej MBUX Superscreen, który potrafi jednocześnie zachwycać możliwościami i irytować kilkoma rozwiązaniami. Ale to już temat na osobną historię.
Czytaj też: Test Audi RS 6 GT. Ból karku
MBUX Superscreen zachwyca rozmachem. Szkoda, że Mercedes zapomniał o kilku detalach
Jeżeli czytaliście mój wcześniejszy test Mercedesa GLB 250+, prawdopodobnie doskonale wiecie, do czego zmierzam. CLA wykorzystuje bardzo podobną koncepcję cyfrowego kokpitu, a wraz z nią odziedziczył kilka rozwiązań, z którymi nadal nie potrafię się zaprzyjaźnić. Co ciekawe, są to w większości rzeczy, które na pierwszy rzut oka mogą wydawać się kompletnie nieistotne — tyle, że kiedy spędza się za kierownicą kilkanaście godzin, zaczyna się zwracać uwagę właśnie na takie szczegóły. Szczególnie w samochodzie, którego producent od dekad buduje swoją reputację na dopracowaniu i dbałości o detale.
Centralnym punktem całego kokpitu jest oczywiście MBUX Superscreen, czyli ogromna tafla szkła rozciągająca się niemal przez całą szerokość deski rozdzielczej. Pod nią umieszczono trzy wyświetlacze: 10,25-calowe cyfrowe zegary, 14-calowy ekran centralny oraz kolejny, również 14-calowy panel przeznaczony dla pasażera. Całość wygląda niezwykle efektownie, szczególnie po zmroku, kiedy do gry wkracza rozbudowane oświetlenie ambientowe. Mercedes świetnie opanował sztukę tworzenia wnętrz, które po uruchomieniu samochodu zamieniają się w dość spore widowisko. Ekrany są jasne, ostre i responsywne, a ich ogromna powierzchnia pozwala prezentować naprawdę sporo informacji. Pod tym względem trudno mi mieć jakiekolwiek większe zastrzeżenia.
Problem zaczyna się jednak wtedy, kiedy przyjrzymy się temu wszystkiemu nieco dokładniej. Wspólna tafla szkła miała stworzyć wrażenie jednego, imponującego wyświetlacza, ale w rzeczywistości bardzo wyraźnie widać granice poszczególnych paneli. Zamiast jednolitej, organicznej powierzchni otrzymujemy trzy osobne prostokąty, pomiędzy którymi pozostają ciemne fragmenty. Oczywiście można stwierdzić, że się czepiam, ale come on — mówimy o Mercedesie, który próbuje przekonać nas, że właśnie tak wygląda przyszłość luksusowych wnętrz. Tymczasem wystarczy spojrzeć na nowego elektrycznego GLC z MBUX Hyperscreen, żeby zobaczyć, jak znacznie bardziej spójnie można zaprojektować cyfrowy kokpit. Tutaj cały czas odnoszę wrażenie, że zabrakło ostatniego szlifu.
Jeszcze więcej mieszanych uczuć budzi we mnie stylistyka samego interfejsu. MBUX działa szybko, oferuje ogrom funkcji i pod względem technologicznym jest naprawdę zaawansowany, ale jego warstwa wizualna momentami wygląda, jakby ktoś zatrzymał się w epoce pierwszych futurystycznych koncepcji komputerowych. Mnóstwo gradientów, charakterystyczne ikony, świecące elementy i animacje przywodzą mi na myśl estetykę interfejsów Apple z początku lat 2000., tyle że wyświetlaną na ekranach o znacznie wyższej rozdzielczości. Wiem, że taki styl może mieć swoich zwolenników, ale osobiście wolałbym coś zdecydowanie bardziej eleganckiego. Szczególnie w samochodzie, którego srebrna karoseria prezentuje się tak nowocześnie i dojrzale.
Nie pomaga również fakt, że Mercedes momentami zbyt mocno skupia się na efektowności kosztem wygody obsługi. Żeby była jasność — sam system jest bardzo funkcjonalny i nie mam większych problemów z poruszaniem się po jego menu. Cieszy mnie także powrót fizycznej rolki do regulacji głośności na kierownicy oraz wygodniejszego przełącznika obsługującego tempomat. To drobne zmiany, ale bardzo potrzebne, szczególnie po wcześniejszych eksperymentach z dotykowymi elementami sterowania. Nadal natomiast brakuje mi równie intuicyjnego rozwiązania pozwalającego na szybkie zmienianie utworów. Przecież to jedna z najbardziej podstawowych czynności, jakie wykonujemy podczas jazdy. Naprawdę nie powinno być potrzeby zastanawiania się nad nią w samochodzie kosztującym ponad 200 tysięcy złotych.
Podobnie wygląda kwestia sterowania szybami, gdzie Mercedes zdecydował się na ograniczenie liczby klasycznych przełączników. Rozumiem chęć uproszczenia projektu drzwi, ale trudno mi znaleźć praktyczne uzasadnienie dla rozwiązania, które wymaga od kierowcy dodatkowej czynności. W motoryzacji od lat mieliśmy cztery osobne przyciski i sprawdzały się znakomicie. Teraz coraz częściej odnoszę wrażenie, że producenci próbują wynaleźć koło na nowo, tylko po to, żeby móc pochwalić się bardziej minimalistycznym wnętrzem. A przecież dobry design powinien również ułatwiać życie, nie tylko ładnie wyglądać na zdjęciach — a czy mam na drzwiach kierowcy cztery, czy trzy przyciski odpowiedzialne za sterowanie szybami, naprawdę nie robi mi żadnej różnicy.
Mimo tych uwag nadal uważam, że MBUX jest jednym z mocniejszych punktów technologicznego wyposażenia CLA. Jego możliwości są imponujące, system pracuje płynnie, a ogromna liczba dostępnych funkcji pozwala naprawdę dobrze dopasować samochód do własnych potrzeb. Chciałbym jedynie, żeby Mercedes poświęcił nieco więcej uwagi wizualnej elegancji oprogramowania i ergonomii najprostszych czynności. Bo paradoksalnie to właśnie te drobiazgi najbardziej przeszkadzają mi w docenieniu całego technologicznego rozmachu. Szczególnie że pod względem samej architektury systemowej nowy CLA jest jednym z najbardziej zaawansowanych samochodów w swojej klasie.
Czytaj też: Gwiazda w elektrycznej odsłonie. Mercedes Klasy C w 2027 roku ostro powalczy
MB.OS pokazuje z kolei, że Mercedes naprawdę rozumie przyszłość motoryzacji
Za wszystkimi ekranami, kolorowymi animacjami i efektowną oprawą MBUX kryje się coś znacznie bardziej interesującego. Nowy CLA korzysta bowiem z autorskiego systemu operacyjnego MB.OS, czyli Mercedes-Benz Operating System, który stanowi fundament niemal całej cyfrowej architektury samochodu. I tutaj muszę przyznać, że niemiecka marka wykonała kawał świetnej roboty. Mamy do czynienia z rozwiązaniem odpowiadającym nie tylko za multimedia, ale również za nawigację, systemy wspomagania kierowcy, zarządzanie wybranymi funkcjami pojazdu oraz integrację z usługami zewnętrznymi. Mercedes coraz mocniej przypomina firmę technologiczną, która przy okazji produkuje samochody. I chociaż takie porównanie jeszcze kilkanaście lat temu mogłoby zabrzmieć absurdalnie, dzisiaj naprawdę trudno się z nim nie zgodzić.
Najbardziej podoba mi się jednak filozofia stojąca za całym rozwiązaniem. MB.OS został zaprojektowany z myślą o regularnych aktualizacjach bezprzewodowych, które mogą obejmować znacznie więcej niż wyłącznie system multimedialny. Mercedes przewiduje w ten sposób rozwój także istotnych funkcji samochodu, w tym systemów wspomagania jazdy. To ogromna zmiana względem tradycyjnego podejścia do motoryzacji, w którym oprogramowanie właściwie zaczynało się starzeć w momencie opuszczenia salonu. Oczywiście sam fakt obsługi OTA nie gwarantuje jeszcze wieloletniego wsparcia i regularnego dodawania nowych funkcji, ale Mercedes stworzył przynajmniej odpowiednie fundamenty. Teraz pozostaje je dobrze wykorzystać.
Bardzo ciekawie prezentuje się również współpraca z Google. Nowa nawigacja MBUX wykorzystuje dane Map Google, łącząc informacje o ruchu drogowym, miejscach i punktach zainteresowania z autorskimi rozwiązaniami Mercedesa. Nie jest to jednak zwykłe uruchomienie Map Google na ekranie samochodu, co moim zdaniem stanowi istotną różnicę. System potrafi bowiem uwzględniać charakterystykę elektrycznego napędu, przewidywać zużycie energii i planować postoje na ładowanie. Co więcej, przed dotarciem do odpowiedniej stacji może automatycznie przygotować akumulator, aby ten był gotowy do przyjęcia wysokiej mocy ładowania. W samochodzie, którego jednym z największych atutów jest zasięg, takie rozwiązanie ma ogromny sens. Szczególnie podczas dłuższych podróży, kiedy chcielibyśmy po prostu dotrzeć do celu, zamiast analizować kolejne ładowarki i samodzielnie planować każdy postój. I ta integracja, przede wszystkim pod kątem predykcji naładowania baterii i planowania tras, działa dużo lepiej, niż w samochodach działających na Android Automotive.
Mercedes mocno rozwija także możliwości swojego asystenta głosowego, wykorzystując rozwiązania sztucznej inteligencji od Google i Microsoftu. Nowy MBUX Virtual Assistant potrafi prowadzić bardziej naturalne rozmowy, rozumieć złożone pytania i uwzględniać kontekst wcześniejszych wypowiedzi. To kierunek, który szczególnie mnie interesuje, ponieważ przez lata samochodowi asystenci głosowi przypominali raczej kapryśne automaty telefoniczne niż rzeczywiście pomocne rozwiązania. Wystarczyło użyć nieco innego sformułowania, żeby cała interakcja kończyła się komunikatem o niezrozumieniu polecenia. Teraz możliwości są znacznie większe, choć oczywiście rzeczywista przydatność takich funkcji zależy od obsługi konkretnego języka i zakresu dostępnych usług. Mimo wszystko trudno nie docenić tego, jak daleko zaszliśmy od czasów, gdy wydanie samochodowi prostego polecenia wymagało niemal nauczenia się specjalnego słownika, czego akurat najlepszym przykładem na chwilę obecną jest Grok w Tesli.
W kabinie nie zabrakło również technologii przygotowanych przede wszystkim z myślą o rozrywce. Opcjonalny ekran pasażera pozwala korzystać z aplikacji, oglądać materiały wideo, a nawet uruchamiać gry, między innymi za pośrednictwem usług chmurowych. Co istotne, pasażer może korzystać z wybranych funkcji również podczas jazdy, ponieważ zastosowano rozwiązania ograniczające widoczność obrazu od strony kierowcy. Mercedes oferuje też opcjonalne nagłośnienie Burmester 3D z 16 głośnikami, mocą 850 W i obsługą Dolby Atmos. Brzmi jak wyposażenie całkiem niezłego domowego centrum rozrywki, prawda? Oczywiście dostępność poszczególnych aplikacji i usług zależy od konfiguracji oraz aktywnych pakietów cyfrowych, ale sam zakres możliwości robi wrażenie.
I właśnie pod tym względem nowy CLA jest naprawdę przekonujący. Mercedes stworzył architekturę, która ma potencjał rozwijać się razem z samochodem, a zaawansowane funkcje coraz częściej przynoszą konkretne korzyści podczas codziennego użytkowania. Szczególnie doceniam to, że tak wiele uwagi poświęcono integracji nawigacji z elektrycznym napędem, bo w praktyce znacząco ułatwia ona podróżowanie. Pozostaje mieć nadzieję, że producent równie ambitnie podejdzie do kolejnych aktualizacji i będzie rozwijał MB.OS przez długie lata. W końcu w samochodzie tej klasy nowoczesność powinna oznaczać coś więcej niż imponujące wyposażenie wyłącznie w dniu odbioru z salonu.
Czytaj też: Lato gorących nowości od Mercedesa. I to w samym centrum Warszawy!
Mercedes-Benz CLA Shooting Brake potrafi być praktyczny. Ale przeprowadzki bym nim nie planował
Skoro Mercedes zdecydował się na stworzenie nadwozia Shooting Brake, wypadałoby sprawdzić, ile tej praktyczności rzeczywiście otrzymujemy. Bo umówmy się — można zaprojektować najpiękniejsze kombi na świecie, ale jeżeli jego bagażnik nie pomieści niczego więcej niż przeciętny sedan, cała koncepcja zaczyna tracić sens. Na szczęście CLA nie ma z tym większego problemu, choć od razu zaznaczę, że osoby przyzwyczajone do przepastnych bagażników klasycznych kombi powinny nieco ostudzić oczekiwania. Tutaj zdecydowanie ważniejsze były proporcje nadwozia niż bicie rekordów pojemności.
Tylny bagażnik oferuje 455 litrów przestrzeni, którą po złożeniu oparć kanapy można powiększyć do 1290 litrów. Nie są to wartości, które wprawią w osłupienie właściciela Skody Octavii, ale w codziennym użytkowaniu trudno uznać je za niewystarczające. Kilka walizek, większe zakupy czy bagaże na tygodniowy wyjazd nie powinny stanowić problemu. Mercedes zastosował również standardową, elektrycznie otwieraną klapę bagażnika EASY-PACK oraz dzielone w proporcjach 40:20:40 oparcie tylnej kanapy. To drugie rozwiązanie szczególnie doceniam, ponieważ pozwala przewozić dłuższe przedmioty bez konieczności całkowitego rezygnowania z miejsc dla pasażerów.
Oczywiście za atrakcyjną sylwetkę trzeba zapłacić pewną cenę. Mocno pochylona tylna szyba ogranicza wysokość przestrzeni ładunkowej, a próg załadunkowy mógłby znajdować się nieco niżej. Po złożeniu siedzeń nie otrzymujemy również idealnie płaskiej podłogi, co może przeszkadzać przy przewożeniu większych przedmiotów. Co ciekawe, poprzednia generacja CLA Shooting Brake oferowała 485 litrów podstawowej pojemności bagażnika i aż 1350 litrów po złożeniu kanapy. Nowy model jest więc pod tym względem nieco mniej przestronny. Można oczywiście tłumaczyć to konstrukcją elektrycznej platformy i zmienionymi proporcjami, ale fakty pozostają faktami. Jeżeli ktoś kupuje kombi przede wszystkim z myślą o maksymalnej funkcjonalności, znajdzie na rynku znacznie bardziej praktyczne propozycje.
Mercedes ma jednak jeszcze jednego asa w rękawie, a właściwie pod maską. Elektryczny CLA Shooting Brake oferuje dodatkowy, przedni bagażnik o pojemności aż 101 litrów. I frunk jest czymś, co jest dla mnie w samochodach elektrycznych absolutną podstawą. Szczególnie, że nie mówimy tutaj o niewielkiej wnęce, do której z trudem wciśniemy przewód do ładowania, tylko o całkiem sensownej przestrzeni na mniejszą walizkę, plecak czy torbę. Łącznie otrzymujemy więc 556 litrów pojemności przy rozłożonych tylnych siedzeniach, choć oczywiście podzielonej między dwa osobne schowki. Nadal nie rozumiem, dlaczego niektórzy producenci elektryków rezygnują z podobnych rozwiązań, bo skoro pod maską nie ma klasycznego silnika spalinowego, wykorzystanie dostępnego miejsca powinno być czymś oczywistym. Mercedes zrobił to bardzo dobrze.
Na uwagę zasługują również standardowe relingi dachowe, pozwalające przewozić dodatkowy bagaż o masie do 75 kg. Oznacza to możliwość zamontowania boksu dachowego czy uchwytów na sprzęt sportowy, co dodatkowo zwiększa wakacyjny potencjał CLA. Co więcej, samochód z napędem na tylną oś może holować przyczepę z hamulcem o masie do 1500 kg. Jak na eleganckiego elektryka o tak smukłej sylwetce, jest to całkiem przyzwoity wynik. Oczywiście dodatkowy bagaż na dachu albo ciężka przyczepa nie pozostaną bez wpływu na zużycie energii, ale sam fakt, że Mercedes przewidział takie możliwości, zdecydowanie zasługuje na uznanie.
A jak wygląda sytuacja z przestrzenią dla pasażerów? Tutaj również jest całkiem nieźle, szczególnie biorąc pod uwagę sportowy charakter nadwozia. Rozstaw osi wynoszący 2790 mm pozwolił wygospodarować rozsądną ilość miejsca w kabinie, a wydłużona linia dachu zapewnia pasażerom tylnej kanapy o 26 mm więcej przestrzeni nad głowami niż w CLA z nadwoziem sedana. To akurat bardzo sensowna korzyść wynikająca z wyboru Shooting Brake’a. Nie oznacza to oczywiście, że nagle otrzymujemy przestronność klasy E, ale podczas normalnego użytkowania samochód nie sprawia wrażenia ciasnego. Trzeba jedynie pamiętać, że opadająca linia dachu i stosunkowo niski profil nadwozia nadal wymagają pewnych kompromisów przy wsiadaniu, szczególnie od wyższych pasażerów.
Bardzo przyjemnym elementem kabiny jest również ogromny dach panoramiczny, którego szklana powierzchnia rozciąga się niemal na całą długość samochodu. Dzięki niemu wnętrze wydaje się bardziej przestronne, a do kabiny wpada mnóstwo naturalnego światła. Mercedes zastosował specjalne powłoki ograniczające nagrzewanie oraz straty ciepła, a za dopłatą oferuje system SKY CONTROL, pozwalający elektronicznie zmieniać przezroczystość szkła w siedmiu niezależnych segmentach. Po zmroku dach może dodatkowo prezentować podświetlony wzór 158 gwiazd, co doskonale wpisuje się w zamiłowanie marki do świetlnych efektów i eksponowania logo, ale osobiście uważam to za kolejny krok w stronę kiczu.
Ostatecznie CLA Shooting Brake okazuje się samochodem całkiem rozsądnie zaprojektowanym pod kątem codziennego użytkowania. Nie oferuje przestronności klasycznego, rodzinnego kombi i wcale nie próbuje udawać, że jest inaczej. Zamiast tego proponuje przyjemny kompromis między atrakcyjną sylwetką, funkcjonalnością i komfortem podróżowania. Można pojechać nim na wakacje, zapakować większe zakupy, przewieźć sprzęt sportowy i bez większych wyrzeczeń korzystać z niego na co dzień. A wszystko to w nadwoziu, które wygląda zdecydowanie bardziej elegancko niż większość samochodów stworzonych wyłącznie z myślą o maksymalnej praktyczności. I chyba właśnie o to w całej filozofii Shooting Brake chodzi.
Czytaj też: Test Mercedes CLA 250+ EQ. Czy gwiazda na masce wystarczy, żeby porzucić spalinowe nawyki?
272 KM, napęd na tył i zaskakująco dużo rozsądku. Tak jeździ Mercedes-Benz CLA 250+ Shooting Brake
Przyzwyczailiśmy się już, że samochody elektryczne lubią popisywać się osiągami. Czterysta koni mechanicznych? Proszę bardzo. Przyspieszenie do setki w cztery sekundy? Nic szczególnego. Jeszcze niedawno podobne wartości były zarezerwowane dla rasowych samochodów sportowych, a dzisiaj bez większego problemu znajdziemy je w rodzinnym SUV-ie, którym rano odwozimy dzieci do szkoły, a po południu jedziemy do galerii handlowej. Mercedes mógł oczywiście pójść dokładnie tą samą drogą, ale w przypadku CLA 250+ zdecydował się na rozwiązanie znacznie bardziej wyważone. I po tygodniu spędzonym za jego kierownicą uważam, że była to bardzo dobra decyzja.
Pod względem technicznym otrzymujemy jeden silnik elektryczny umieszczony przy tylnej osi, który rozwija 200 kW, czyli 272 KM, oraz 335 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Cała moc trafia na tylne koła, a przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje 6,8 sekundy. Prędkość maksymalna wynosi natomiast 210 km/h. Na papierze nie są to wartości, które szczególnie wyróżniałyby CLA na tle konkurencji, ale podczas normalnej jazdy naprawdę trudno poczuć jakikolwiek niedosyt. Samochód przyspiesza sprawnie, bardzo płynnie reaguje na nasze polecenia i nie sprawia wrażenia, jakby kiedykolwiek brakowało mu mocy. Wręcz przeciwnie, odnoszę wrażenie, że Mercedes bardzo dobrze dobrał charakterystykę napędu do przeznaczenia całego samochodu.
Najbardziej podoba mi się sposób, w jaki CLA nabiera prędkości. Nie ma tutaj przesadnej nerwowości, szarpania czy agresywnej reakcji na każde mocniejsze dotknięcie pedału przyspieszenia. Moc rozwijana jest płynnie, a samochód zachowuje się w sposób niezwykle naturalny i przewidywalny. Oczywiście, kiedy chcemy wyprzedzić wolniej jadący pojazd albo dynamicznie włączyć się do ruchu, elektryczny napęd natychmiast pokazuje swoje możliwości. Nie trzeba czekać na redukcję klasycznej automatycznej skrzyni biegów czy zastanawiać się nad odpowiednim zakresem obrotów — wciskamy pedał, a Mercedes po prostu przyspiesza. Bez zbędnych dramatów i udowadniania całemu światu, jak wiele momentu obrotowego potrafi wygenerować silnik elektryczny.
Co ciekawe, CLA korzysta z rozwiązania, które w świecie elektromobilności nadal pozostaje stosunkowo rzadkie. Mowa o dwubiegowej przekładni zintegrowanej z tylnym zespołem napędowym. Większość elektryków wykorzystuje pojedyncze przełożenie, ponieważ charakterystyka silników elektrycznych pozwala im efektywnie pracować w bardzo szerokim zakresie prędkości obrotowych. Mercedes uznał jednak, że można zrobić to jeszcze lepiej. Pierwszy bieg odpowiada przede wszystkim za sprawne ruszanie i dynamiczne przyspieszanie przy niższych prędkościach, natomiast drugi pozwala obniżyć obroty silnika i poprawić efektywność podczas szybszej jazdy. Wszystko odbywa się automatycznie, a my nie musimy nawet zastanawiać się nad tym, które przełożenie jest aktualnie wykorzystywane.
To bardzo sprytne rozwiązanie, szczególnie kiedy spojrzymy na charakterystykę samochodu jako całości. CLA ma przecież doskonale sprawdzać się również na autostradach, gdzie wiele elektryków zaczyna zużywać energię w tempie przypominającym opróżnianie baku w sportowym V8. Mercedes postanowił podejść do tego zagadnienia nieco inaczej, wykorzystując dodatkowe przełożenie do poprawy sprawności układu napędowego. Sam pomysł nie jest oczywiście rewolucyjny, bo podobne rozwiązania widzieliśmy już wcześniej, chociażby w Porsche Taycanie. Cieszy mnie jednak, że producent zdecydował się zastosować tę technologię również w samochodzie znacznie bardziej przystępnym cenowo.
Równie dobre wrażenie robi samo prowadzenie. CLA Shooting Brake jest samochodem bardzo stabilnym, przewidywalnym i przyjemnie wyważonym. Układ kierowniczy zapewnia odpowiednią precyzję, zawieszenie sprawnie radzi sobie z codziennymi nierównościami, a cała konstrukcja zachowuje spokój nawet podczas szybszej jazdy. Nie jest to oczywiście lekki samochód — masa własna przekracza dwie tony — ale podczas normalnego użytkowania nie odnosiłem wrażenia, żeby ten dodatkowy ciężar szczególnie mu przeszkadzał. Nisko umieszczony akumulator pomaga obniżyć środek ciężkości, a napęd na tylną oś dobrze współpracuje z charakterystyką układu jezdnego. Całość sprawia wrażenie dopracowanej konstrukcji, w której poszczególne elementy rzeczywiście do siebie pasują.
Nie oczekiwałbym natomiast od CLA szczególnie sportowych emocji. Owszem, 272 KM i napęd na tylną oś brzmią całkiem zachęcająco, ale ten Mercedes nie próbuje udawać samochodu stworzonego do agresywnego pokonywania zakrętów. Jego zawieszenie i układ kierowniczy zostały zestrojone przede wszystkim z myślą o komforcie, stabilności oraz przewidywalności. I bardzo dobrze, bo właśnie w takich warunkach Shooting Brake pokazuje się z najlepszej strony. Podczas spokojnego podróżowania potrafi być przyjemnie relaksujący, a kiedy pojawia się potrzeba szybszej jazdy, bez problemu dostarcza odpowiednie osiągi. Nie miałem poczucia, że Mercedes próbował za wszelką cenę nadać mu sportowego charakteru, który zwyczajnie nie pasowałby do całej konstrukcji — no, poza tym czerwonym wnętrzem.
Szczególnie doceniam też ogólną kulturę pracy układu napędowego. Brak wibracji, natychmiastowa reakcja na przyspieszenie i przyjemna cisza podczas jazdy tworzą atmosferę, którą w samochodach elektrycznych bardzo lubię. CLA świetnie odnajduje się w takim spokojniejszym, niemal luksusowym sposobie podróżowania. Mercedes nigdy nie musiał przecież budować swojej tożsamości wyłącznie na sportowych osiągach. Komfort, płynność i poczucie swobody podczas pokonywania kolejnych kilometrów od lat stanowią równie ważną część jego charakteru.
Ostatecznie CLA 250+ pokazuje, że nawet w czasach elektrycznej pogoni za coraz większą mocą można stworzyć samochód, którego osiągi są po prostu bardzo dobrze dobrane do jego przeznaczenia. Nie brakuje mu dynamiki, prowadzi się pewnie, zapewnia wysoki komfort i nie próbuje przy każdej okazji zamieniać zwykłej podróży w pokaz możliwości silnika elektrycznego. A kiedy do tego wszystkiego dołożymy znakomitą efektywność całego układu napędowego, zaczynamy rozumieć, dlaczego Mercedes zdecydował się właśnie na taką konfigurację. Bo to, ile energii CLA potrafi zaoszczędzić podczas jazdy, jest zdecydowanie bardziej imponujące niż jakikolwiek wynik przyspieszenia do setki.
Czytaj też: Test Range Rover Sport PHEV. Bezczelnie luksusowe marzenie gangstera… i biznesmena
Zużycie energii jest wręcz bezczelnie dobre. Mercedes pokazał, jak to się robi
Gdybym miał wskazać jedną rzecz, za którą szczególnie zapamiętam nowego CLA Shooting Brake, bez najmniejszego zawahania wybrałbym efektywność energetyczną. I piszę to jako człowiek, który przez ostatnie lata miał okazję jeździć naprawdę wieloma samochodami elektrycznymi, od stosunkowo przystępnych modeli miejskich po piekielnie szybkie konstrukcje premium. Przyzwyczaiłem się już do ogromnych akumulatorów, imponujących deklaracji producentów i zasięgów, które na papierze wyglądają fantastycznie, ale podczas jazdy autostradą potrafią topnieć szybciej niż moje oszczędności po ostatnich premierach Apple. Mercedes podszedł do tego zagadnienia nieco inaczej — i muszę przyznać, że rezultat jest wręcz znakomity.
Zacznijmy od konkretów. CLA 250+ Shooting Brake został wyposażony w akumulator litowo-jonowy o użytecznej pojemności 85 kWh, który według aktualnej specyfikacji pozwala przejechać nawet 767 kilometrów w cyklu WLTP. W przypadku konfiguracji testowanego egzemplarza oficjalna karta samochodu wskazuje 739 kilometrów zasięgu oraz średnie zużycie energii wynoszące 13,3 kWh/100 km. W rzeczywistości w mieście samochód używał mi około 15 kWh/100 km, a na drogach szybkiego ruchu — w granicach 18 kWh/100 km. Przypominam, że mówimy o eleganckim, doskonale wyposażonym kombi mierzącym ponad 4,7 metra długości i ważącym 2070 kilogramów. Przy takich gabarytach podobne wartości robią ogromne wrażenie, szczególnie gdy zestawimy je z wynikami wielu innych elektryków dostępnych na rynku.
Oczywiście zaraz znajdzie się ktoś, kto słusznie zauważy, że deklaracje WLTP mają się do rzeczywistości różnie. I absolutnie nie zamierzam z tym dyskutować. Cykl homologacyjny nie uwzględnia przecież wszystkich scenariuszy, z którymi spotykamy się podczas normalnego użytkowania samochodu. Zimą, przy niskich temperaturach, intensywnym ogrzewaniu kabiny i jeździe z prędkościami autostradowymi, zużycie energii naturalnie wzrośnie, a dostępny zasięg będzie odpowiednio mniejszy. Duże znaczenie mają również opony, warunki atmosferyczne czy nawet kierunek wiatru. Praw fizyki Mercedesowi nie udało się jeszcze oszukać, chociaż patrząc na osiągnięte rezultaty, można odnieść wrażenie, że inżynierowie ze Stuttgartu naprawdę bardzo się starali.
Najważniejsze jest jednak to, że CLA potrafi zużywać zaskakująco niewiele energii bez wymagania od kierowcy szczególnego poświęcenia. Nie trzeba jechać przesadnie wolno, wyłączać klimatyzacji ani obsesyjnie kontrolować każdego ruchu pedałem przyspieszenia, żeby docenić oszczędność tego napędu. Właśnie w tym widzę największy sukces Mercedesa. Samochód zachowuje wszystkie zalety nowoczesnego elektryka klasy premium — jest dynamiczny, komfortowy i doskonale wyciszony — a jednocześnie bardzo rozsądnie gospodaruje zgromadzoną w akumulatorze energią. To szczególnie istotne podczas dłuższych podróży, kiedy każda zaoszczędzona kilowatogodzina przekłada się na dodatkowe kilometry, a w konsekwencji również większą swobodę planowania trasy.
Za tak dobrymi wynikami stoi oczywiście znacznie więcej niż sam akumulator. Mercedes wykorzystał nową generację układu napędowego, którego sprawność była jednym z najważniejszych założeń konstrukcyjnych. Wspomniana wcześniej dwubiegowa przekładnia pozwala ograniczyć straty przy wyższych prędkościach, a dopracowana aerodynamika nadwozia pomaga zmniejszyć zapotrzebowanie na energię podczas szybszej jazdy. Do tego dochodzi zaawansowane zarządzanie temperaturą akumulatora i napędu oraz pompa ciepła, która może wykorzystywać między innymi energię cieplną odzyskiwaną z poszczególnych podzespołów samochodu. Wszystko zostało podporządkowane jednemu celowi — przejechaniu możliwie największego dystansu przy możliwie najmniejszym zużyciu energii.
Bardzo ciekawie prezentuje się również system rekuperacji, który potrafi odzyskiwać energię podczas hamowania z mocą sięgającą nawet 200 kW. Mercedes zastosował zintegrowany układ hamulcowy, pozwalający w wielu codziennych sytuacjach wytracać prędkość przede wszystkim za pomocą silnika elektrycznego, bez konieczności intensywnego wykorzystywania klasycznych hamulców ciernych. W praktyce oznacza to możliwość odzyskania części energii, która w tradycyjnym samochodzie zostałaby bezpowrotnie zamieniona w ciepło. Oczywiście nie jest to żadne perpetuum mobile, ale w połączeniu z pozostałymi rozwiązaniami daje naprawdę bardzo przekonujący rezultat.
Co ważne, Mercedesowi udało się osiągnąć to wszystko bez przesadnego zwiększania pojemności akumulatora. Oczywiście 85 kWh to nadal sporo, ale na rynku znajdziemy znacznie cięższe konstrukcje, które potrzebują jeszcze większych baterii, żeby zaoferować porównywalny zasięg. A przecież większy akumulator oznacza dodatkowe kilogramy, wyższe koszty produkcji i kolejne wyzwania związane z efektywnością całej konstrukcji. CLA pokazuje, jak wiele można zyskać dzięki optymalizacji napędu, aerodynamiki i zarządzania energią, zamiast bez końca dokładać następne ogniwa.
Podobnie pozytywne wrażenia miałem już podczas testowania elektrycznego GLB 250+, który również potrafił zaskoczyć mnie efektywnością. Tam jednak wyższa, bardziej kanciasta sylwetka SUV-a naturalnie stawiała przed układem napędowym większe wymagania. CLA korzysta z podobnej filozofii technicznej, ale zamyka ją w znacznie smuklejszym i korzystniejszym aerodynamicznie nadwoziu. I właśnie tutaj najlepiej widać, dlaczego producenci nie powinni całkowicie rezygnować z sedanów i klasycznych, niskich konstrukcji na rzecz coraz większych SUV-ów. Aerodynamika ma ogromne znaczenie, szczególnie przy prędkościach autostradowych, a Mercedes potrafi wykorzystać tę przewagę naprawdę skutecznie.
Przez ostatnie lata elektromobilność przyzwyczaiła nas do coraz większych mocy, coraz szybszych przyspieszeń i coraz bardziej rozbudowanego wyposażenia. Wszystko to oczywiście robi wrażenie, ale podczas codziennego użytkowania znacznie bardziej doceniam samochód, który pozwala po prostu jechać dalej i rzadziej myśleć o kolejnym ładowaniu. Mercedes stworzył pod tym względem jedną z najbardziej przekonujących konstrukcji elektrycznych, z jakimi miałem do czynienia. A kiedy do znakomitej efektywności dołożymy możliwość uzupełniania energii z mocą nawet 320 kW, otrzymujemy zestaw, który potrafi zupełnie zmienić sposób myślenia o dalekich podróżach samochodem na prąd.
Czytaj też: Test BMW i7 60 xDrive. Brylant z kawałka betonu
800 V, 320 kW i zaledwie 22 minuty. Mercedes CLA potrafi wykorzystać każdą minutę postoju
Świetna efektywność energetyczna to jedno, ale nawet najbardziej oszczędny samochód elektryczny musi przecież od czasu do czasu zatrzymać się przy ładowarce. I tutaj Mercedes po raz kolejny pokazuje, że naprawdę dobrze odrobił pracę domową. CLA 250+ Shooting Brake wykorzystuje bowiem nowoczesną architekturę elektryczną 800 V, która pozwala uzupełniać energię z mocą sięgającą aż 320 kW. To poziom, który jeszcze kilka lat temu kojarzyliśmy przede wszystkim z najdroższymi samochodami elektrycznymi na rynku, a dzisiaj podobne możliwości otrzymujemy w stosunkowo przystępnym, przynajmniej jak na standardy segmentu premium, Mercedesie.
Według oficjalnych danych producenta akumulator CLA 250+ można naładować od 10 do 80 procent w około 22 minuty, oczywiście pod warunkiem korzystania z odpowiednio wydajnej stacji i właściwie przygotowanej baterii. Jeszcze ciekawiej prezentuje się informacja o możliwości odzyskania nawet 320 kilometrów zasięgu WLTP podczas zaledwie dziesięciominutowego postoju. Wyobraźcie sobie sytuację, w której zatrzymujecie się na kawę, rozprostowujecie nogi i po chwili samochód dysponuje energią pozwalającą przejechać kolejne kilkaset kilometrów w warunkach odpowiadających cyklowi homologacyjnemu. Oczywiście rzeczywisty dystans będzie zależał od prędkości i pogody, ale sama perspektywa jest naprawdę przekonująca. Szczególnie kiedy przypomnimy sobie, jak jeszcze niedawno wyglądało podróżowanie elektrykami, w których każdy dłuższy postój wymagał znacznie więcej cierpliwości.
Nie oznacza to jednak, że Mercedes będzie przez całe 22 minuty pobierał energię z mocą 320 kW. Tak wysoka wartość jest osiągana jedynie w odpowiednich warunkach, a moc zmienia się wraz ze wzrostem poziomu naładowania akumulatora. Znaczenie ma również jego temperatura, wydajność samej stacji, a nawet ograniczenia wynikające z infrastruktury energetycznej. To zupełnie naturalne i dotyczy praktycznie wszystkich samochodów elektrycznych. Dlatego zdecydowanie większą wagę przykładam do czasu ładowania w konkretnym przedziale niż do samej wartości szczytowej. Producent może przecież chwalić się ogromną mocą, którą samochód osiąga przez kilkadziesiąt sekund, a następnie bardzo szybko ogranicza pobór energii. W CLA deklarowane 22 minuty od 10 do 80 procent stanowią znacznie bardziej użyteczny punkt odniesienia.
Bardzo ważna jest także integracja ładowania z nawigacją MBUX, o której wspominałem już wcześniej. Mercedes potrafi uwzględnić planowany postój i odpowiednio przygotować temperaturę akumulatora przed dotarciem do szybkiej ładowarki. W praktyce ma to ogromne znaczenie, szczególnie jesienią i zimą, kiedy wychłodzona bateria nie zawsze jest gotowa do przyjmowania wysokiej mocy. Podoba mi się, że producent coraz mocniej automatyzuje te procesy, zdejmując z nas konieczność samodzielnego pilnowania wszystkich parametrów. Samochód powinien przecież wiedzieć, co zrobić, aby zapewnić możliwie sprawne ładowanie. My mamy w tym czasie znacznie przyjemniejsze rzeczy do roboty niż analizowanie temperatury ogniw, na przykład przeglądanie telefonu.
W przypadku ładowania prądem przemiennym również trudno narzekać na możliwości Mercedesa. Standardowo CLA 250+ obsługuje moc 11 kW, co pozwala naładować akumulator od 0 do 100 procent w około dziewięć godzin na odpowiednio wydajnym wallboksie. To w zupełności wystarczający wynik dla większości osób, które mogą podłączyć samochód wieczorem i wsiąść do niego z pełną baterią następnego ranka. Jeżeli jednak ktoś regularnie korzysta z publicznych stacji AC, warto zainteresować się opcjonalną ładowarką pokładową o mocy 22 kW. Przy odpowiedniej instalacji pozwala ona niemal dwukrotnie skrócić czas uzupełniania energii.
Jest jednak pewien szczegół, na który zdecydowanie zwróciłbym uwagę podczas konfigurowania CLA. Architektura 800 V ma ogromne zalety, ale podstawowa wersja samochodu nie obsługuje szybkiego ładowania prądem stałym na stacjach pracujących w architekturze 400 V. Aby skorzystać z takich ładowarek, konieczne jest zamówienie opcjonalnego konwertera DC, który zapewnia kompatybilność i pozwala uzupełniać energię z mocą do 100 kW. Bez tego elementu część starszej infrastruktury po prostu pozostanie niedostępna. W Polsce, gdzie sieć szybkich ładowarek stale się rozwija, ale wciąż spotykamy urządzenia o różnych możliwościach technicznych, jest to informacja szczególnie istotna. Osobiście zdecydowanie dopłaciłbym do takiego rozwiązania. Samochód projektowany z myślą o dalekich podróżach powinien przecież zapewniać możliwie dużą elastyczność, zwłaszcza że nie zawsze mamy wpływ na to, przy jakiej stacji będziemy musieli się zatrzymać.
I właśnie tutaj dochodzimy do największej zalety całego układu. CLA 250+ nie próbuje przekonywać do siebie wyłącznie pojemnością akumulatora, imponującą maksymalną mocą ładowania czy spektakularnym zasięgiem homologacyjnym. Mercedes połączył wszystkie te elementy w bardzo przemyślaną konstrukcję, która ma pozwalać pokonywać długie dystanse bez niepotrzebnego stresu. Niskie zużycie energii oznacza rzadsze postoje, wysoka moc ładowania skraca ich czas, a inteligentna nawigacja pomaga wykorzystać możliwości samochodu. I chociaż infrastruktura ładowania nadal wymaga rozbudowy, trudno nie docenić, jak bardzo technologia samochodów elektrycznych posunęła się do przodu.
Czytaj też: Test Jaecoo E5. Sili się na bycie Range Roverem. Niepotrzebnie, bo może dać dużo (i autentycznie) od siebie
Mercedes CLA 250+ Shooting Brake za 235 tysięcy złotych? Brzmi nieźle, ale konfigurator może szybko ostudzić entuzjazm
Po całym tym zachwycie nad efektywnością napędu, zasięgiem i technologią ładowania przyszedł czas na mniej romantyczną część naszej znajomości z Mercedesem. Trzeba bowiem zajrzeć do cennika, a to w przypadku niemieckich marek premium bywa doświadczeniem dość emocjonującym. Początkowo wszystko wygląda całkiem rozsądnie, ale wystarczy kilka dodatkowych życzeń, żeby kwota zaczęła rosnąć w zatrważającym tempie. CLA Shooting Brake nie jest tutaj wyjątkiem, chociaż muszę przyznać, że jego wyjściowa wycena pozytywnie mnie zaskoczyła. Szczególnie kiedy przypomnimy sobie, jak zaawansowaną technologię Mercedes oferuje w tym modelu.
Podstawowy elektryczny CLA 200 Shooting Brake kosztuje w Polsce od 216 200 złotych. Odmiana CLA 250 rozpoczyna się od 231 808 złotych, natomiast testowany przeze mnie CLA 250+ wymaga wydania co najmniej 235 200 złotych. Wyżej w gamie znajduje się jeszcze CLA 350 4MATIC Shooting Brake, którego cena startuje od 281 200 złotych. I chociaż na pierwszy rzut oka wszystkie te kwoty mogą wydawać się całkiem wysokie, warto przyjrzeć się różnicom między poszczególnymi wersjami. Bo w mojej ocenie to właśnie CLA 250+ stanowi zdecydowanie najrozsądniejszy punkt całej elektrycznej oferty. Mercedesowi udało się stworzyć konfigurację, przy której dopłata względem słabszych odmian naprawdę ma sens, a wybór mocniejszego wariantu niekoniecznie przyniesie równie wymierne korzyści.
Spójrzmy na konkrety. Podstawowy CLA 200 dysponuje akumulatorem o użytecznej pojemności 58 kWh, natomiast CLA 250 otrzymuje już 71 kWh. W przypadku wersji 250+ pojemność rośnie do 85 kWh, a wraz z nią wyraźnie zwiększa się potencjalny zasięg samochodu. Co najciekawsze, różnica w cenie między CLA 250 a CLA 250+ wynosi zaledwie 3392 złote. Tak, niecałe trzy i pół tysiąca złotych za dodatkowe 14 kWh pojemności akumulatora i znacznie większą swobodę podczas pokonywania długich dystansów. W samochodzie kosztującym ponad 230 tysięcy złotych to dopłata, nad którą osobiście nawet bym się nie zastanawiał. Szczególnie że wersja 250+ oferuje również świetne parametry ładowania, o których tak dużo pisałem wcześniej. Wybierając CLA z myślą o kilkuletnim użytkowaniu, zdecydowanie wolałbym mieć większy zapas energii niż później żałować stosunkowo niewielkiej oszczędności.
Oczywiście można pójść o krok dalej i zdecydować się na CLA 350 4MATIC. W zamian otrzymujemy napęd na wszystkie koła, znacznie większą moc i lepsze osiągi, ale także rachunek wyższy o 46 tysięcy złotych względem 250+. Nie mam wątpliwości, że dla części kierowców taka konfiguracja będzie atrakcyjniejsza, szczególnie jeżeli priorytetem są osiągi albo dodatkowa trakcja. Sam jednak nie odczuwałem najmniejszej potrzeby posiadania mocniejszego napędu. 272 KM w testowanym Mercedesie zapewnia w zupełności wystarczającą dynamikę, a znakomita efektywność i imponujący zasięg wydają mi się znacznie cenniejsze niż kilka dodatkowych emocji podczas przyspieszania. Właśnie dlatego, gdybym miał zamawiać CLA dla siebie, wybór odmiany 250+ byłby jedną z pierwszych decyzji.
Schody zaczynają się oczywiście wtedy, kiedy przechodzimy od wyboru silnika do personalizacji samochodu. Mercedes oferuje szeroką gamę pakietów stylistycznych, dekorów, tapicerek i wyposażenia dodatkowego, a lista dostępnych możliwości potrafi skutecznie rozbudzić apetyt. Sportowe pakiety AMG, bardziej efektowne obręcze kół, rozbudowany MBUX Superscreen, nagłośnienie Burmester, zaawansowane reflektory, wyświetlacz head-up czy dodatkowe systemy wspomagania kierowcy — wszystko to brzmi znakomicie, dopóki nie zaczniemy sprawdzać cen poszczególnych opcji. Oczywiście trudno mieć pretensje do Mercedesa o oferowanie bogatego wyposażenia, bo właśnie na tym w dużej mierze polega urok samochodów premium. Problem pojawia się jednak w momencie, gdy nawet stosunkowo podstawowe elementy komfortu wymagają sięgania po kolejne pakiety. Szczególnie w samochodzie, którego cena już na starcie przekracza 200 tysięcy złotych.
Testowany egzemplarz był pod tym względem wyjątkowo efektowny. Piękny srebrny lakier, intensywnie czerwona skórzana tapicerka, rozbudowany cyfrowy kokpit i liczne dodatki sprawiały, że CLA prezentował się znacznie bardziej okazale niż jego podstawowa konfiguracja. Oczywiście moje zdanie na temat zestawienia kolorystycznego wnętrza pozostaje niezmienne, ale trudno odmówić temu samochodowi bogatego wyposażenia i wizualnego charakteru. To wszystko jednak oznacza dodatkowe koszty, które małe nie są.
I tutaj dochodzimy do pytania, które sam sobie zadawałem podczas testu. Czy CLA Shooting Brake rzeczywiście jest wart takich pieniędzy? Moim zdaniem — jak najbardziej, chociaż pod pewnymi warunkami. Jeżeli ktoś oczekuje przede wszystkim ogromnego bagażnika, maksymalnej przestrzeni czy najbardziej imponujących osiągów w tej kategorii cenowej, bez problemu znajdzie samochody oferujące więcej. Mercedes ma jednak zupełnie inny zestaw argumentów. Świetną jakość wykonania, atrakcyjny projekt nadwozia, bardzo nowoczesną architekturę elektroniczną i przede wszystkim jeden z najbardziej przekonujących układów elektrycznych, z jakimi miałem ostatnio do czynienia. A to są rzeczy, za które zdecydowanie warto dopłacić, o ile rzeczywiście zamierzamy wykorzystywać ich potencjał.
Najbardziej cieszy mnie jednak fakt, że już podstawowa konfiguracja CLA 250+ oferuje wszystko, co stanowi o technicznej wyjątkowości tego samochodu. Nie trzeba zamawiać najdroższych pakietów stylistycznych ani kilkunastu dodatków, żeby otrzymać świetny napęd, akumulator 85 kWh, imponujący zasięg i możliwość ładowania z mocą do 320 kW. Oczywiście odpowiednio skonfigurowany egzemplarz będzie przyjemniejszy i bardziej luksusowy w codziennym użytkowaniu, ale fundament pozostaje dokładnie ten sam. Dlatego też uważam, że Mercedes naprawdę rozsądnie wycenił odmianę 250+. Wystarczy tylko zachować odrobinę zdrowego rozsądku podczas konfigurowania samochodu. Chociaż doskonale wiem, że przy takiej liczbie atrakcyjnych dodatków łatwiej to napisać, niż rzeczywiście zrobić.
Czytaj też: Test MG Cyberster. Ten samochód jest kompletnie nierozsądny. I właśnie dlatego go pokochałem
Mercedes-Benz CLA 250+ Shooting Brake nie jest idealny, ale trudno mi go nie polubić
Po tygodniu spędzonym z nowym CLA Shooting Brake mam dość jasny obraz tego samochodu. Mercedes stworzył naprawdę udanego elektryka, który bardzo dobrze wpisuje się w moje wyobrażenie o współczesnej motoryzacji premium. Jest komfortowy, dynamiczny, świetnie wyposażony technologicznie i przede wszystkim niezwykle oszczędny. Do tego wygląda fantastycznie, szczególnie w srebrnym lakierze testowanego egzemplarza. I chociaż nadal zdecydowanie bliżej mi do klasycznych sedanów, muszę przyznać, że Shooting Brake okazał się jednym z przyjemniejszych stylistycznych zaskoczeń ostatnich miesięcy.
Oczywiście Mercedesowi nie udało się uniknąć kilku irytujących decyzji. Nadal uważam, że marka przesadza z eksponowaniem swojej trójramiennej gwiazdy, stylistyka MBUX wymaga odrobiny świeżości, a niektóre rozwiązania ergonomiczne wyglądają na zmiany wprowadzone wyłącznie dla samej idei nowoczesności. Do tego dochodzi czerwone wnętrze, które przez cały tydzień nie zdołało zdobyć mojej sympatii. Nie są to jednak wady, które przekreślają cały samochód, szczególnie kiedy zaczynamy doceniać, jak dopracowaną konstrukcją jest CLA podczas codziennej jazdy.
Największe uznanie należy się inżynierom odpowiedzialnym za układ elektryczny. Efektywność CLA 250+ jest znakomita i stanowi dla mnie zdecydowanie najważniejszy argument przemawiający za jego zakupem. Mercedes połączył bardzo niskie zużycie energii z imponującym zasięgiem, architekturą 800 V i błyskawicznym ładowaniem. Wszystko to otrzymujemy w eleganckim samochodzie, który zapewnia wysoki komfort podróżowania i więcej niż wystarczającą dynamikę. Co więcej, przy cenie rozpoczynającej się od 235 200 złotych odmiana 250+ wydaje mi się wyjątkowo sensownym wyborem w gamie. Szczególnie że dopłata do większego akumulatora względem CLA 250 jest niemal symboliczna.
A pamiętacie, jak na początku wspominałem, że kombi kojarzą mi się przede wszystkim z wakacyjnymi wyjazdami do Chorwacji, najlepiej z dieslem pod maską? Cóż, po tym teście wizja pokonania takiej trasy właśnie srebrnym CLA Shooting Brake brzmi zaskakująco kusząco. Co prawda nadal wybrałbym sedana, gdybym miał konfigurować Mercedesa dla siebie, ale ten samochód naprawdę dał mi do myślenia. Jednego tylko jestem pewien — zostawiłbym napęd 250+, srebrny lakier i czym prędzej pozbył się czerwonej tapicerki. Wtedy moglibyśmy nawet ruszyć do tej Chorwacji.
