Nowy Mercedes-Benz GLB jest trochę symbolem tego, jak szybko zmienia się gama niemieckiej marki. Nie mamy już osobnego EQB funkcjonującego obok spalinowego GLB. Samochód elektryczny nazywa się po prostu GLB, a dopisek „250+ z technologią EQ” informuje, z jakim napędem mamy do czynienia. Pod spodem znajduje się nowoczesna architektura MMA, 800-woltowa instalacja, duży akumulator oraz rozwiązania, które jeszcze niedawno można było kojarzyć przede wszystkim z dużo droższymi elektrykami.
Tyle że technologia to tylko jedna połowa tego samochodu. Drugą pozostaje bardzo świadomy, momentami wręcz ostentacyjny design. Mercedes chce, żeby nowego GLB nie dało się pomylić z czymkolwiek innym. Po kilku dniach trudno mieć wątpliwości, że ten plan się udał. Bardziej dyskusyjne pozostaje to, czy za każdym razem jest to komplement.
Mercedes-Benz GLB 250+ wygląda jak Mercedes. Bardzo mocno jak Mercedes. Nie pomylicie go z niczym innym, uwierzcie
Nowy GLB nie próbuje odcinać się od pudełkowatego charakteru poprzednika. Nadal jest stosunkowo wysoki, ma niemal pionową tylną część nadwozia i dużą powierzchnię kabiny. Urosły za to jego wymiary — nadwozie ma 4732 mm długości, 1861 mm szerokości bez lusterek i 1687 mm wysokości, a rozstaw osi wynosi 2889 mm. W porównaniu z poprzednim elektrycznym EQB oznacza to 48 mm więcej długości oraz aż 60 mm więcej pomiędzy osiami. Względem wcześniejszego spalinowego GLB różnica długości jest większa i wynosi 98 mm.
Nie jest to jednak samochód wyglądający na prawie 4,75 metra. Stosunkowo krótkie zwisy i wysokie nadwozie sprytnie maskują długość, dzięki czemu GLB nadal sprawia wrażenie przyjaznego samochodu rodzinnego, a nie wielkiego SUV-a, którego trzeba wciskać w miejsce parkingowe na milimetry. Dobrym tego realnym testem jest parkowanie w garażu w naszym biurze — takie samochody jak XPENG G9, Range Rover Sport czy Defender OCTA Black ledwo sobie tam radziły i wjechanie do garażu nie było niczym przyjemnym — w całości było motywowane brakiem chęci płacenia za parking na ulicy (z wyłączeniem XPENG-a, ale G9 skończył na chodniku po pierwszym dniu walki ze skrętem o 90 stopni przy samym wyjeździe pod ziemią).
Wróćmy jednak do głównego bohatera tego tekstu. Problem leży tu gdzie indziej. O ile przód wygląda bardzo charakterystycznie, a profil dobrze komunikuje praktyczny charakter auta, o tyle tylna część nadwozia jest zdecydowanie bardziej dyskusyjna. Świetlna listwa biegnąca przez całą szerokość klapy wygląda świetnie wieczorem i szerokie światła rzeczywiście pomagają optycznie poszerzyć auto. Sama bryła pozostaje jednak… ciężka. Dach utrzymuje swoją wysokość niemal do końca nadwozia, tylna szyba jest ustawiona dość pionowo, a duża powierzchnia klapy sprawia, że GLB z niektórych perspektyw wygląda bardziej użytkowo niż elegancko.
W samochodzie siedmioosobowym można to bardzo łatwo obronić. Dodatkowe centymetry przekładają się na dwa fotele trzeciego rzędu, więc forma podąża za funkcją — dzięki temu trzeci rząd często nie będzie musiał się garbić, żeby nie smyrać głową o podsufitkę. Testowany egzemplarz był jednak pięcioosobowy, gdyż dwa dodatkowe siedzenia są w GLB wyposażeniem opcjonalnym. W tej konfiguracji pudełkowaty tył traci część swojego najważniejszego usprawiedliwienia. Nadal daje ogrom przestrzeni, ale trudno pozbyć się myśli, że przy pięciu fotelach Mercedes mógł pozwolić sobie na odrobinę bardziej eleganckie proporcje. Oficjalnie siedmioosobowa odmiana jest zresztą przewidziana dla pasażerów trzeciego rzędu o wzroście do około 1,71 m, więc nawet tam mówimy raczej o funkcjonalnym dodatku niż pełnoprawnym odpowiedniku drugiego rzędu.
Jeszcze więcej dzieje się z przodu. Zamknięty panel elektrycznej wersji może mieć 94 indywidualnie animowane gwiazdy LED. Do tego dochodzi duże centralne logo oraz gwiazdy zaszyte w grafice reflektorów. Mercedes naprawdę nie pozostawia miejsca na wątpliwości dotyczące marki samochodu. I tutaj łatwo przekroczyć granicę pomiędzy charakterystycznym detalem a stylistycznym przesytem. Jedna gwiazda Mercedesa od dziesięcioleci wystarczała, żeby samochód był rozpoznawalny z końca ulicy. Dziewięćdziesiąt cztery dodatkowe niekoniecznie zwiększają ten efekt dziewięćdziesiąt cztery razy.
Tym bardziej podoba się kierunek widoczny już w najnowszych projektach marki, gdzie projektanci zaczynają odchodzić od tak intensywnego wykorzystywania logotypów jako wzoru dekoracyjnego. Charakter marki można przecież budować proporcjami, oświetleniem i detalem. GLB pochodzi jeszcze z momentu, w którym Mercedes chciał mieć pewność, że gwiazda będzie dosłownie wszędzie.
Czytaj też: Test Audi RS 6 GT. Ból karku
19-calowe felgi są rozsądne. Problem w tym, że rozsądek nie zawsze najlepiej wygląda
Testowany egzemplarz stoi na 19-calowych obręczach AMG. Z punktu widzenia inżynierii trudno uznać to za zły wybór. Większa ściana opony pomaga zawieszeniu, zmniejsza ryzyko uszkodzenia obręczy na miejskich dziurach i potrafi mieć znaczenie dla hałasu toczenia. W samochodzie elektrycznym każde ograniczenie hałasu pochodzącego od opon jest tym bardziej cenne, bo w kabinie nie ma silnika spalinowego, który przykrywałby część pozostałych dźwięków. Tyle teorii.
W praktyce 19-calowe koła wyglądają przy tej bryle trochę za mało efektownie. GLB ma duże nadkola, wysoki pas boczny i masywną sylwetkę, dlatego wizualnie aż prosi się o większą obręcz. Dwudziestocalowe AMG wydają się rozsądnym kompromisem. Jeszcze większe, 21-calowe felgi prawdopodobnie wyglądałyby najlepiej, choć dla GLB 250+ nie znajdziemy takiej opcji w konfiguratorze. Zresztą przy 21 calach rachunek za efektowną prezencję szybko zostałby wystawiony przez komfort i zasięg, a tego na co dzień raczej byśmy nie chcieli.
W tej konfiguracji wygrała więc funkcja. I później, podczas jazdy, trudno mieć do tego pretensje. Tylko za każdym razem, gdy samochód stoi na parkingu, pojawia się wrażenie, że jedno oczko większa obręcz zrobiłaby jego proporcjom sporo dobrego.
Czytaj też: Gwiazda w elektrycznej odsłonie. Mercedes Klasy C w 2027 roku ostro powalczy
Wnętrze GLB jest efektowne. Być może nawet trochę za efektowne
Po otwarciu drzwi nowy Mercedes-Benz GLB robi dokładnie to, czego oczekuje się od współczesnego Mercedesa. Zapala oświetlenie ambientowe, budzi ogromną powierzchnię ekranów i właściwie od razu zamienia kabinę w technologiczny pokaz. W testowanym egzemplarzu znajduje się MBUX Superscreen — pod dużą wspólną taflą szkła umieszczono 10,25-calowy ekran kierowcy, 14-calowy ekran centralny oraz kolejny 14-calowy ekran dla pasażera. Wszystko zajmuje praktycznie całą szerokość deski rozdzielczej.
Robi to wrażenie, szczególnie po zmroku. Ekrany są ostre, jasne i natychmiastowo reagują na dotyk, a ogrom wyświetlanej przestrzeni sprawia, że nawet najbardziej podstawowe funkcje wyglądają tutaj efektownie. Do tego dochodzi podświetlenie wnętrza, sportowa kierownica AMG, charakterystyczne okrągłe nawiewy na bokach i bardzo dobre fotele.
Same fotele są bardzo dobre i w testowanym egzemplarzu miały również wentylację, co zdecydowanie doceniam — ba, jest to dla mnie must-have. Tym bardziej dziwił mnie jednak brak funkcji masażu. W samochodzie tej klasy i przy takim poziomie wyposażenia zwyczajnie jej oczekiwałem, szczególnie że GLB świetnie nadaje się do pokonywania długich tras. Zamiast niej dostępna jest kinetyka foteli, która podczas jazdy bardzo delikatnie zmienia ustawienie siedziska i oparcia, żeby ograniczać zmęczenie wynikające z długiego pozostawania w jednej pozycji. Rozumiem sens tego rozwiązania i dla części kierowców może być ono naprawdę przydatne, ale sam praktycznie z niego nie korzystam. Gdybym miał wybierać, bez zastanowienia zamieniłbym je na klasyczny masaż.
Oko jednak nie daje się do końca oszukać wspólnej tafli szkła. Nadal wyraźnie widać przerwy pomiędzy poszczególnymi panelami. Zamiast jednego organicznego ekranu mamy trzy prostokąty umieszczone pod wspólną powierzchnią. To detal, ale w aucie, które tak mocno buduje wnętrze właśnie wokół ekranów, ten detal zaczyna mieć znaczenie. W nowych modelach, na przykład GLC, zostało to już ujednolicone i wygląda o niebo lepiej.
Podobnie jest z samą grafiką MBUX. System działa szybko, jest rozbudowany i po krótkim przyzwyczajeniu poruszanie się po nim nie sprawia problemu. Część ikon i wizualnych elementów interfejsu wygląda jednak trochę starzej niż elektronika, która znajduje się pod spodem — całość przypomina trochę stronę internetową Apple z początku lat 2000. Ładne, efektowne, ale… nie w 2026. To o tyle ciekawe, że technologicznie GLB jest znacznie nowocześniejszy, niż momentami wygląda.
Czytaj też: Lato gorących nowości od Mercedesa. I to w samym centrum Warszawy!
MB.OS, sztuczna inteligencja i Google Maps. Technologicznie GLB ma sporo do pokazania
Nowy GLB działa w oparciu o Mercedes-Benz Operating System, czyli MB.OS, który integruje infotainment, systemy wspomagania, komfort, nawigację i funkcje związane z ładowaniem. Producent może aktualizować bezprzewodowo nie tylko aplikacje multimedialne, ale oprogramowanie wielu obszarów całego samochodu, włącznie z systemami asystującymi. To ważna zmiana filozofii — samochód coraz mocniej zaczyna przypominać platformę sprzętową, której możliwości mogą być rozwijane już po opuszczeniu fabryki. I ja jestem tego ogromnym fanem.
Sam MBUX również został przebudowany. Mercedes nadal opiera główny ekran na tak zwanym Zero Layer, czyli widoku, który zamiast zmuszać nas do nieustannego przedzierania się przez menu, próbuje pokazywać najważniejsze informacje, sugestie oraz ostatnio używane aplikacje. Programy można teraz przenosić i grupować w nazwane foldery podobnie jak w smartfonie, a za generowanie części grafiki odpowiada silnik Unity. I to właśnie responsywność systemu jest jedną z rzeczy, które w GLB wypadają najlepiej. Naciśnięcie ikony kończy się reakcją niemal natychmiast, animacje są płynne, a MBUX nadąża za współczesną technologią.
Największą zmianą jest jednak to, co dzieje się po powiedzeniu „Hej Mercedes”. Nowy wirtualny asystent MBUX korzysta z kilku modeli i usług sztucznej inteligencji jednocześnie. Microsoft dostarcza między innymi ChatGPT-4o i wyszukiwanie Bing do pytań dotyczących wiedzy ogólnej, natomiast Google Cloud Automotive AI Agent, zbudowany z wykorzystaniem Gemini przez Vertex AI, odpowiada za kontekst związany między innymi z miejscami i nawigacją. System sam wybiera odpowiedniego „agenta”, a dla nas całość nadal pozostaje jedną rozmową. Potrafi także pamiętać jej wcześniejszy kontekst, więc po pierwszym pytaniu można zadać kolejne bez ponownego tłumaczenia, czego dotyczy temat. Przy samotnej jeździe można nawet skorzystać z funkcji Just Talk i odezwać się bez wcześniejszego wypowiadania komendy aktywacyjnej. W praktyce działa to jednak… różnie. Mercedes nie reaguje na żadne „kontrowersyjne” czy „zaczepne” pytania, więc nie poprawicie sobie z nim humoru jak na przykład z Grokiem w Tesli.
Można jednak zapytać system o miejsce znajdujące się na trasie, poprosić o bardziej szczegółowe informacje, dopytać o kolejną rzecz, a nawet zadać pytanie dotyczące samego samochodu. GLB ma więc stopniowo odchodzić od klasycznego asystenta głosowego, któremu trzeba mówić „ustaw temperaturę na 21 stopni”, w stronę interfejsu, z którym można rozmawiać w bardziej naturalny sposób.
Szczególnie dobrze pasuje to do nawigacji. MBUX Surround Navigation bazuje na Google Maps, ale nie jest po prostu samochodową wersją aplikacji znanej ze smartfonów. Na ekranie kierowcy może powstać trójwymiarowa wizualizacja otoczenia pokazująca między innymi inne samochody, rowerzystów, motocykle i pieszych wykrywanych przez systemy pojazdu. GLB wizualizuje nawet działanie własnych kierunkowskazów czy świateł, dzięki czemu możemy zobaczyć nie tylko drogę, ale też to, jak samochód interpretuje swoje otoczenie i co dostrzegają jego systemy wspomagania.
W elektryku jeszcze ważniejsza jest jednak Navigation with Electric Intelligence. System podczas wyznaczania trasy uwzględnia topografię, temperaturę otoczenia, przewidywaną prędkość, ogrzewanie i chłodzenie kabiny, ruch oraz dostępność i moc ładowarek. Jeżeli postój jest potrzebny, samochód sam może go dodać do trasy i zdecydować, czy korzystniejsze będą przykładowo dwa krótsze ładowania zamiast jednego długiego. Przed dojazdem do szybkiej stacji GLB automatycznie przygotowuje również temperaturę akumulatora, aby możliwie szybko wykorzystać jego wysoką moc ładowania.
Trzeci ekran nie musi być z kolei wyłącznie ozdobą dla pasażera. Można na nim uruchamiać aplikacje, platformy streamingowe, takie jak Disney+ czy YouTube, oraz gry działające przez chmurę Boosteroid. Obsługiwane są nawet kontrolery Bluetooth. Podczas jazdy multimedia mogą pozostawać aktywne przed pasażerem, a technologia śledzenia wzroku ma pilnować, żeby obraz nie rozpraszał kierowcy.
W testowanym samochodzie mocno zaznacza się także warstwa audio. Opcjonalny Burmester 3D Surround wykorzystuje 16 głośników i wzmacniacz o mocy 850 W, obsługuje Dolby Atmos, a poziom przestrzenności dźwięku można regulować w dziesięciostopniowej skali. Ciekawsza jest funkcja Sound Zone, dzięki której system może skierować konkretną treść przede wszystkim do drugiego rzędu — dzieci mogą więc słuchać audiobooka, podczas gdy z przodu nadal jest względnie spokojnie. Samochód wykorzystuje nawet informacje z czujników zapięcia pasów, aby automatycznie rozpoznać zajęte miejsca i odpowiednio ustawić punkt skupienia dźwięku.
Technologicznie jest więc naprawdę solidnie. Tym bardziej szkoda, że wizualnie nie wszystko przekonuje mnie w takim samym stopniu. GLB jest ciekawym przypadkiem samochodu, który pod względem oprogramowania jest znacznie nowocześniejszy, niż momentami wygląda. I właśnie dlatego zamiast kolejnego liftingu ikon najbardziej interesuje mnie to, co Mercedes będzie w stanie zrobić z MB.OS za pomocą kolejnych aktualizacji. Sprzęt i architektura są już przygotowane na znacznie więcej.
Czytaj też: Test Mercedes CLA 250+ EQ. Czy gwiazda na masce wystarczy, żeby porzucić spalinowe nawyki?
Jest sporo ekranów, ale Mercedes nie zapomniał zupełnie o normalnej obsłudze
Na szczęście GLB nie wpada całkowicie w pułapkę ekranowego minimalizmu. Mercedes przywrócił na kierownicy między innymi fizyczną rolkę do regulacji głośności oraz osobny przełącznik związany z DISTRONIC-em. Producent sam przyznaje, że część tych zmian jest odpowiedzią na sugestie użytkowników i trudno się temu dziwić. W samochodzie, w którym tak duża część obsługi została podporządkowana ekranom, nawet kilka dobrze rozmieszczonych fizycznych elementów sterujących robi sporą różnicę.
Nie wszystko udało się jednak rozwiązać równie dobrze. Na kierownicy zabrakło dedykowanych przycisków do przełączania utworów, więc w przypadku mediów trzeba korzystać z obsługi kontekstowej MBUX lub ekranu. Nie jest to problem, który dyskwalifikuje cały system, ale trudno zrozumieć, dlaczego tak podstawowa funkcja nie dostała równie prostego sterowania jak głośność.
I właśnie tutaj najlepiej widać, że problemem nowoczesnych wnętrz nie jest sam brak dużej liczby fizycznych przycisków. Dobrze zaprojektowany interfejs ekranowy może być wygodny i szybki. Kłopot zaczyna się dopiero wtedy, kiedy funkcja używana regularnie podczas jazdy wymaga odrywania wzroku od drogi albo wykonywania większej liczby kroków, niż byłoby to naprawdę potrzebne.
W GLB ten kompromis mimo wszystko wypada całkiem dobrze. Najważniejsze elementy obsługi są łatwo dostępne, system reaguje szybko, a układ interfejsu po krótkim przyzwyczajeniu staje się przewidywalny. Nadal znalazłoby się kilka miejsc, w których klasyczny przycisk byłby po prostu szybszy (w końcu nawet Tesla, która uprawia ekranmaxxing, ma przewijanie utworów na kierownicy), ale nie miałem poczucia, że Mercedes utrudnia obsługę na siłę tylko po to, żeby deska rozdzielcza wyglądała nowocześniej.
Czytaj też: Test Range Rover Sport PHEV. Bezczelnie luksusowe marzenie gangstera… i biznesmena
Porozmawiajmy o klamkach
Zlicowane z nadwoziem klamki są dziś niemal obowiązkowym wyposażeniem nowych elektryków (chociaż to niestety może się zmienić wkrótce przez chińskie prawo) i w wielu samochodach ich obecność potrafi być bardziej irytująca niż efektowna. Mercedesowi udało się jednak zachować w tym rozwiązaniu trochę teatralności bez utrudniania życia.
Klamka wysuwa się przed wejściem do auta, po zamknięciu wraca do nadwozia i cały mechanizm pracuje w sposób, który pasuje do charakteru samochodu premium. To pozornie drobiazg, ale samochody z tej półki właśnie z takich małych akcentów powinny być zbudowane. Jednocześnie warto zwrócić uwagę na to, że klamki są naprawdę solidne, a drzwi ciężkie — nie da się ich przypadkiem otworzyć i trudno jest ich nie domknąć. Podoba mi się taka solidność.
Czytaj też: Test Jaecoo E5. Sili się na bycie Range Roverem. Niepotrzebnie, bo może dać dużo (i autentycznie) od siebie
Pięć miejsc oznacza za to bardzo dużo przestrzeni
Dyskusyjna bryła zaczyna spłacać swój dług właściwie od chwili, gdy otworzy się bagażnik. W testowanej pięcioosobowej konfiguracji tylny bagażnik ma 540 litrów, a po złożeniu oparć można uzyskać maksymalnie 1715 litrów.
Do tego z przodu znajduje się naprawdę duży frunk o pojemności 127 litrów, choć według normy ISO 3832 jego pojemność wynosi 104 litry. I 127 litrów faktycznie robi różnicę. Mówimy o przestrzeni wystarczającej na więcej niż kabel do ładowania. Można schować tam torbę, kabinówkę, plecak czy rzeczy, które normalnie zajmowałyby sporą część tylnego bagażnika.
Drugi rząd również korzysta z większego rozstawu osi. W pięcioosobowej wersji Mercedes podaje 1008 mm przestrzeni na nogi, czyli o 68 mm więcej niż w poprzednim EQB. Kanapa jest dzielona w proporcji 40:20:40, a opcjonalnie może mieć również regulację wzdłużną w zakresie 140 mm.
To jeden z tych samochodów, w których specyfikacja na papierze faktycznie przekłada się na poczucie przestrzeni. Nad głową jest dużo miejsca, kabina nie zwęża się gwałtownie przy tylnych słupkach, a panoramiczny dach dodatkowo potęguje wrażenie otwartości. Tutaj pudełkowata sylwetka przestaje być wadą i zaczyna robić dokładnie to, co powinna.
Czytaj też: Test MG Cyberster. Ten samochód jest kompletnie nierozsądny. I właśnie dlatego go pokochałem
GLB 250+ nie próbuje wygrać wyścigu spod świateł. I całe szczęście
Napęd testowanej wersji jest bardzo prosty. Jeden silnik synchroniczny z magnesami trwałymi znajduje się przy tylnej osi i rozwija 200 kW, czyli 272 KM, oraz 335 Nm. GLB 250+ ma więc napęd na tył. Do 100 km/h rozpędza się w 7,4 sekundy, a maksymalnie osiąga 210 km/h.
W świecie elektryków 272 KM przestało być liczbą zdolną kogokolwiek przestraszyć. Są modele, które za podobne pieniądze oferują znacznie więcej mocy i potrafią przyspieszać do setki w okolicach czterech sekund. GLB pokazuje jednak, jak mało jest to potrzebne w normalnym samochodzie.
Mocy absolutnie tutaj nie brakuje. Ruszanie jest płynne, reakcja na gaz natychmiastowa, a podczas wyprzedzania auto bez problemu nabiera prędkości. Jednocześnie nie ma charakterystycznej dla części elektryków przesadnej agresji przy pierwszym dotknięciu pedału przyspieszenia. Mercedes zachował progresję, dzięki której GLB jest bardzo łatwy do prowadzenia w mieście.
Ciekawostką techniczną jest dwubiegowa przekładnia zastosowana przy tylnej osi. Pierwszy bieg pomaga przy ruszaniu i przy większym zapotrzebowaniu na moment obrotowy, natomiast drugi pozwala ograniczać prędkość obrotową silnika podczas szybkiej jazdy. Kierowca właściwie nie musi wiedzieć, że cokolwiek się tam dzieje — efekty widać jednak później na ekranie zużycia energii. To zresztą jedna z największych zalet całego samochodu.
Czytaj też: Lifestylowo-terenowe obietnice Toyoty – pierwsze jazdy nowymi CH-R+ i bZ4x
To właśnie podczas jazdy Mercedes-Benz GLB 250+ zaczyna naprawdę przekonywać
O stylistyce tego modelu można dyskutować długo. Po kilku kilometrach schodzi jednak na drugi plan, bo GLB jeździ dokładnie tak, jak powinien jeździć dobry Mercedes. Komfort jest naprawdę bardzo wysoki, jak na Mercedesa przystało. Zawieszenie sprawnie odcina kabinę od nierówności, dobrze radzi sobie z typowymi miejskimi uszkodzeniami nawierzchni i nie staje się nerwowe na krótkich poprzecznych nierównościach. Tutaj 19-calowe koła zdecydowanie pomagają. To właśnie moment, w którym łatwiej wybaczyć im, że wizualnie mogłyby mieć o dwa cale więcej.
Jednocześnie miękkość nie oznacza braku kontroli. GLB pozostaje stabilny przy szybkiej jeździe, ruchy nadwozia są dobrze trzymane w ryzach, a samochód nie zaczyna pływać przy szybkich zmianach kierunku. Jak na wysoko zawieszonego SUV-a ważącego około 2,2 tony zachowuje się zaskakująco naturalnie.
Układ kierowniczy również pasuje do charakteru samochodu. Nie próbuje udawać czegoś sportowego. Jest lekki przy parkowaniu, przyjemnie progresywny przy większej prędkości i daje wystarczającą precyzję, żeby GLB nie sprawiał wrażenia wielkiej rodzinnej kanapy. Dobrze działa również sama kalibracja napędu. 272 KM pozwala jechać naprawdę szybko, ale cały samochód zachęca bardziej do płynnego utrzymywania tempa niż do mierzenia kolejnych czasów przyspieszeń.
Właśnie dzięki temu po dłuższej trasie pozostaje wrażenie spójności. Napęd, zawieszenie i układ kierowniczy pracują w jednym celu. GLB ma przede wszystkim dowieźć pasażerów daleko, wygodnie i bez zmęczenia. I robi to naprawdę dobrze.
Na komfort wpływa również całkiem dobre wyciszenie kabiny. Przy niskich prędkościach elektryczny napęd sprawia, że GLB porusza się niemal bezgłośnie, a 19-calowe koła z relatywnie wysokim profilem opony — pod kątem praktycznym, nie wizualnym, jak już wspominałem — dobrze pasują do charakteru tego samochodu. Przy szybszej jeździe oczywiście pojawia się szum toczenia i powietrza opływającego wysoką bryłę, ale nawet przy autostradowym tempie nie staje się on na tyle uciążliwy, żeby przeszkadzać w swobodnej rozmowie. Nie jest to poziom absolutnej izolacji znanej z największych Mercedesów, ale w tej klasie trudno mieć większe zastrzeżenia.
Czytaj też: Test Alpine A390 GT. Palcem po mapie Francji
Zużycie energii to jeden z największych argumentów za GLB EQ 250+
I tutaj Mercedes naprawdę wykonał kawał świetnej pracy. GLB 250+ ma akumulator o 85 kWh użytecznej pojemności, a oficjalne zużycie w zależności od wyposażenia wynosi 15,8–18,3 kWh/100 km. Deklarowany zasięg WLTP mieści się pomiędzy 542 a 631 km. Tak szeroki przedział pokazuje też, jak mocno konfiguracja samochodu potrafi zmienić wynik. Felgi, opony i wyposażenie nie są w elektryku kosmetyką. Przekładają się bezpośrednio na zużycie energii.
Znacznie ciekawsze są jednak pomiary poza laboratorium. W spokojnym ruchu miejskim GLB 250+ najczęściej zużywa około 15 kWh/100 km. W sprzyjających warunkach da się zejść niżej, szczególnie przy płynnej jeździe i wysokim udziale rekuperacji. W jeździe mieszanej samochód zużywa około 16 kWh na 100 km, co jest naprawdę imponującym wynikiem.
Przy 90 km/h można przyjąć okolice 14 kWh/100 km. Przy 120 km/h mówimy już o 18–20 kWh/100 km, co dalej może się podobać. To właśnie w takim zakresie prędkości GLB jest szczególnie efektywny i bez większego wysiłku potrafi pokonywać bardzo długie odcinki pomiędzy ładowaniami. Na autostradzie, przy stałych 140 km/h, GLB EQ 250+ zużywał mi w okolicach 25–26 kWh/100 km.
Oczywiście temperatura, wiatr, deszcz, ogrzewanie kabiny i sposób jazdy potrafią te wyniki przesunąć. Nie są to wartości, które samochód zagwarantuje co do jednej dziesiątej kilowatogodziny. Pokazują jednak bardzo wyraźnie jedną rzecz — GLB 250+ jest oszczędnym elektrykiem pomimo dość mało aerodynamicznej na pierwszy rzut oka sylwetki. Pomaga współczynnik oporu powietrza Cd 0,28, dopracowane podwozie, aerodynamiczne koła oraz wspomniana dwubiegowa przekładnia. Mercedesowi udało się sprawić, że pudełkowaty SUV nie zachowuje się na autostradzie jak szafa przepychana przez powietrze.
Przy 140 km/h realny dystans rzędu 300–330 km bez ładowania jest więc zupełnie osiągalny. Po zjechaniu z autostrady i utrzymywaniu 90–120 km/h można myśleć o 450–550 km, a w bardzo dobrych warunkach i przy spokojnej jeździe nawet więcej. To już zakres, przy którym pytanie „czy elektrykiem da się pojechać w trasę?” zaczyna brzmieć coraz bardziej archaicznie.
Czytaj też: Test Tesla Model Y RWD. Najsłabszy koń w stajni, a nadal biegnie w czołówce
800 V i 320 kW w Mercedesie GLB EQ 250+ zmieniają sposób podróżowania
Niskie zużycie nie miałoby aż takiego znaczenia bez odpowiednio szybkiego ładowania. Tutaj GLB wykorzystuje jedną z największych przewag platformy MMA. Instalacja pracuje z napięciem 800 V, a maksymalna moc ładowania DC wynosi 320 kW. Mercedes deklaruje, że w optymalnych warunkach 10 minut przy odpowiednio mocnej stacji może zwiększyć zasięg WLTP o około 225–260 km.
Opcjonalnie GLB może być wyposażony również w przetwornicę DC, która pozwala korzystać z infrastruktury ładowania 400 V. To istotny dodatek, bo bazowa architektura samochodu jest 800-woltowa i bez niego część starszych stacji 400 V pozostaje poza zasięgiem.
Połączenie dużego zasięgu i bardzo szybkiego ładowania robi znacznie większą różnicę niż sama imponująca liczba 320 kW. Podczas długiej podróży nie trzeba przecież siedzieć przy ładowarce do 100 procent. Dojeżdża się z niskim poziomem energii, ładuje podczas krótkiego postoju i rusza dalej. W takim scenariuszu GLB 250+ zaczyna być naprawdę dobrym samochodem długodystansowym.
Czytaj też: Test Tesla Model 3 RWD. Nie znajdziesz lepszego auta (nie tylko) w tych pieniądzach
248 400 zł to dopiero początek za GLB EQ 250+
Podstawowy Mercedes-Benz GLB 250+ z technologią EQ startuje w Polsce od 248 400 zł. Mocniejszy GLB 350 4MATIC z dwoma silnikami i mocą 354 KM zaczyna się od 262 400 zł, więc dopłata do napędu na cztery koła na poziomie bazowych cen nie jest już tak duża, jak można byłoby przypuszczać. Jak zwykle w Mercedesie, ciekawsze rzeczy zaczynają się jednak po otwarciu konfiguratora.
Bogato skonfigurowany GLB 250+ AMG Premium z 19-calowymi felgami AMG, pakietem Night, MBUX Superscreen, panoramicznym dachem, nagłośnieniem Burmester 3D, kamerami 360 stopni, MULTIBEAM LED, rozszerzonymi systemami wspomagania, ładowaniem 400 V i szeregiem dodatków osiąga 306 473 zł ceny katalogowej. To ponad 58 tysięcy zł różnicy względem bazowego 250+.
I właśnie przy trzystu tysiącach złotych pojawia się największe wyzwanie dla GLB. Technologia napędu daje sporo argumentów na obronę tej ceny. 85 kWh, 800 V, ładowanie 320 kW, świetna efektywność i bardzo dobre właściwości jezdne wyglądają jak wyposażenie elektryka z wyższej półki. Trochę trudniej przejść do porządku dziennego nad mniej efektownym tworzywem w niższej części kabiny czy przerwami pomiędzy ekranami. To jednak trochę moje czepialstwo, a trochę coś, co Mercedes zdążył już naprawić w swoich najnowszych modelach. Najważniejsze jednak, że pieniądze nie zostały zaoszczędzone tam, gdzie najbardziej wpływałoby to na codzienne korzystanie z samochodu.
Czytaj też: Kia K4 Kombi – świt nowej ery w segmencie C
Mercedes-Benz GLB EQ 250+ to świetny elektryk. Miałem jednak kilka zgrzytów
Po tygodniu z GLB EQ 250+ lista zastrzeżeń pozostaje zaskakująco spójna. Bryła nie każdemu przypadnie do gustu. Tył wygląda ciężko, a w testowanej wersji pięcioosobowej trudno tłumaczyć wszystkie jego proporcje obecnością trzeciego rzędu siedzeń. 19-calowe felgi mają mnóstwo sensu technicznego, ale wizualnie giną przy tak dużym nadwoziu. Gwiazd Mercedesa jest zdecydowanie za dużo, z 94 podświetlanymi symbolami na przednim panelu na czele. W kabinie również dzieje się sporo, przerwy między ekranami Superscreena psują efekt jednolitej powierzchni, a grafika niektórych elementów MBUX mogłaby już przejść małą kurację odmładzającą.
I właściwie na tym można skończyć poważniejsze narzekanie. Klamki działają tak, jak powinny działać w samochodzie premium. Fotele są bardzo dobre — brakuje im jedynie masażu. Przestrzeni jest dużo. Bagażnik jest duży, frunk jeszcze bardziej zwiększa funkcjonalność, a wysoka kabina naprawdę przydaje się podczas codziennego użytkowania.
Najważniejsza jest jednak jazda. GLB 250+ ma świetnie zestrojone zawieszenie, jest stabilny, przewidywalny i bardzo komfortowy. 272 KM okazuje się dokładnie taką mocą, jakiej ten samochód potrzebuje. Nie próbuje udawać sportowej rakiety, ale nigdy nie sprawia wrażenia powolnego. Zużycie energii potrafi być rewelacyjne, 85-kWh akumulator daje realnie duży zasięg, a 320-kilowatowe ładowanie usuwa jeden z ostatnich argumentów przeciwko używaniu dużego elektryka w dalekiej trasie.
To jeden z tych samochodów, przy których wygląd może początkowo budzić więcej wątpliwości niż zachwytu. Później wystarczy ruszyć. Po kolejnych kilometrach coraz mniej istotne staje się to, czy tylna listwa świetlna wygląda z danego kąta idealnie, czy 19-calowa obręcz nie jest trochę zbyt mała i czy Mercedes rzeczywiście potrzebował dziewięćdziesięciu czterech gwiazd na przednim panelu. Zostaje samochód, który jest wygodny, przestronny, bardzo oszczędny, szybki w ładowaniu i po prostu świetnie jeździ.
Mercedes-Benz GLB EQ 250+ nie musi więc wszystkim podobać się od pierwszego spojrzenia. Wystarczy, że po pierwszych kilkuset kilometrach bardzo trudno znaleźć powód, żeby nie chcieć wsiąść do niego ponownie.
