Nie ukrywam, że od początku byłem nim zafascynowany. Mam ogromną słabość do samochodów, które nie próbują dopasować się do otoczenia, a eTerron 9 z pewnością do nich należy. Jest wielki, kanciasty, bezczelnie ostentacyjny i sprawia wrażenie, jakby wyjechał z amerykańskiego salonu samochodowego, chociaż w rzeczywistości przyjechał do nas z Chin. Do tego ma dwa silniki elektryczne, osiągi godne niejednego sportowego samochodu i akumulator, którego pojemność przekracza 100 kWh.
Po kilku dniach jazdy wiedziałem już, że MAXUS nie należy do samochodów szczególnie rozsądnych. W Warszawie potrafi być koszmarnie nieporęczny, przy autostradowych prędkościach pochłania ogromne ilości energii, a technologicznie daleko mu do najbardziej zaawansowanych elektryków. Tyle że żaden z tych problemów nie sprawił, żebym przestał go lubić. Wręcz przeciwnie — dawno nie jeździłem czymś równie osobliwym i tak bardzo zapadającym w pamięć.
Czytaj też: Lotus wjechał do Polski – byłem na otwarciu salonu i przejechałem się Emirą
MAXUS eTerron 9 wygląda, jakby przyjechał z zupełnie innego świata
Wystarczy postawić eTerrona 9 obok przeciętnego europejskiego SUV-a, żeby zrozumieć, dlaczego jego obecność na naszych drogach budzi takie zainteresowanie. Mamy tu zupełnie inną skalę, inne proporcje i stylistykę, która nawet nie próbuje być dyskretna. Nie jest to może radykalizm Jaguara Type 00 czy Tesli Cybertruck, ale MAXUS bez wątpienia należy do grona samochodów, które trudno pomylić z czymkolwiek innym.
Samochód mierzy dokładnie 5500 mm długości, 1997 mm szerokości bez lusterek i ma rozstaw osi wynoszący aż 3300 mm. Jego wysokość to 1860 mm, a w wersji z relingami dachowymi — 1874 mm. Nawet duże europejskie SUV-y wydają się przy nim zaskakująco kompaktowe. Oczywiście na amerykańskich drogach nie byłby niczym nadzwyczajnym, ale w Warszawie zdecydowanie wyróżnia się z tłumu.
Najbardziej podoba mi się przednia część nadwozia. Wysoka, niemal pionowa, z charakterystycznym oświetleniem LED poprowadzonym wzdłuż górnej krawędzi. Do tego ogromne oznaczenie MAXUS, masywne nadkola i sylwetka, w której trudno doszukać się choćby jednej próby optycznego ukrycia rzeczywistych wymiarów. Ten samochód wygląda dokładnie tak, jak powinien wyglądać elektryczny truck — potężnie, futurystycznie i z odpowiednią dawką przesady.
Trudno nie dostrzec tutaj fascynacji amerykańską kulturą motoryzacyjną. Ford F-150 Lightning jest chyba najbardziej oczywistym punktem odniesienia, szczególnie pod względem proporcji i charakterystycznej sygnatury świetlnej. Mnie jednak eTerron 9 przywodzi na myśl również Teslę Cybertruck — choć oba samochody reprezentują zupełnie inne podejście do projektowania elektrycznych pick-upów.
Nie ukrywam, że Cybertruck pozostaje jednym z moich ulubionych projektów motoryzacyjnych. Uwielbiam jego brutalistyczne wzornictwo i technologiczną bezkompromisowość, czego przykładem jest chociażby układ steer-by-wire czy architektura 800 V. MAXUS jest przy nim znacznie bardziej konwencjonalny. Korzysta z platformy Star Bridge opracowanej dla elektrycznych pick-upów, ale zachowuje klasyczną konstrukcję i proporcje nadwozia. Tesla postanowiła wymyślić pick-upa na nowo, podczas gdy MAXUS stworzył własną interpretację amerykańskiego trucka. I muszę przyznać, że obie filozofie mają w sobie coś fascynującego.
Stylistyka eTerrona 9 naprawdę do mnie przemawia. Podoba mi się jego wysoki przód, masywne nadkola, długa kabina i niemal pionowy tył. Jest w nim coś ujmującego, nawet odrobinę przesadzonego. Wygląda jak samochód, który równie dobrze mógłby poruszać się po teksańskiej prerii, co parkować przed nowoczesnym apartamentowcem.
Czytaj też: Test Mercedes-Benz GLB EQ 250+. Niezwykle oszczędny i przesadnie efektowny kanciak
Warszawa nie była projektowana z myślą o takich samochodach
Zachwyt nad gabarytami trwa mniej więcej do chwili, w której trzeba wykonać pierwszy ciasny manewr. Wtedy okazuje się, że pięć i pół metra długości to nie tylko imponująco brzmiąca wartość, ale również całkiem konkretny problem. Szczególnie w Warszawie, gdzie niektóre ulice i parkingi potrafią być wymagające nawet dla zdecydowanie mniejszych samochodów.
Pięć i pół metra oznacza, że niektóre zakręty okazują się za ostre, a wiele standardowych miejsc parkingowych jest zwyczajnie zbyt krótkich, żeby eTerron 9 mógł się na nich komfortowo zmieścić. Nawet jeżeli szerokość stanowiska okazuje się wystarczająca, pozostaje jeszcze kwestia wystającego przodu lub tyłu. W garażach podziemnych sytuacja bywa jeszcze bardziej wymagająca, szczególnie podczas manewrowania pomiędzy filarami.
Czytaj też: Test Tesla Model 3 RWD. Nie znajdziesz lepszego auta (nie tylko) w tych pieniądzach
Do tego dochodzą niemal dwa metry szerokości bez lusterek i rozstaw osi wynoszący 3,3 metra. Na wąskich ulicach trzeba więc uważniej obserwować otoczenie, a manewry, które zwykłym SUV-em wykonuje się niemal automatycznie, potrafią wymagać dodatkowych korekt. Nie jest to samochód, którym chciałbym regularnie przeciskać się przez zatłoczone śródmieście. Na szczęście wysoka pozycja za kierownicą daje dobrą orientację w tym, co dzieje się przed samochodem, a kamery 360 stopni i czujniki parkowania pomagają podczas manewrów.
Warto jednak pamiętać, że elektronika może ułatwić parkowanie, ale nie zmieni fizycznych wymiarów samochodu. eTerron 9 wymaga przyzwyczajenia i odrobiny pokory. Sam fakt, że do jego prowadzenia wystarczy prawo jazdy kategorii B, nie oznacza przecież, że każdy kierowca poczuje się swobodnie za kierownicą tego kolosa.
A mimo to uważam, że paradoksalnie to właśnie ta nieporęczność jest częścią jego osobowości. Jazda za kółkiem tak potężnej elektrycznej maszyny ma swój niepowtarzalny vibe i już bardziej rozumiem, dlaczego Amerykanie tak bardzo pokochali podobne samochody. Siedząc tak wysoko nad jezdnią, z ogromną maską rozciągającą się przed przednią szybą, ma się wrażenie prowadzenia czegoś znacznie bardziej monumentalnego niż zwykły samochód osobowy. Nawet spokojna przejażdżka po mieście nabiera zupełnie innego charakteru, a świadomość gabarytów, która początkowo trochę onieśmiela, z czasem zaczyna sprawiać zaskakującą przyjemność. Jest w tym coś irracjonalnie rozkosznego. Nawet jeżeli rozsądek podpowiada, że do poruszania się po Warszawie zdecydowanie lepiej wybrać coś mniejszego.
Czytaj też: Test Audi RS 6 GT. Ból karku
Wnętrze eTerrona 9 ma więcej wspólnego z luksusowym SUV-em niż samochodem użytkowym
Po takiej karoserii można byłoby spodziewać się dość surowego wnętrza. W końcu pick-upy przez lata kojarzyły się przede wszystkim z trwałością, praktycznością i materiałami, którym niestraszne błoto czy kurz. Tymczasem MAXUS postanowił ubrać tę użytkową koncepcję w bardziej elegancką formę. I muszę przyznać, że wyszło mu to całkiem dobrze.
Deska rozdzielcza ma nowoczesną, poziomą architekturę, którą optycznie poszerza duży panel z dwoma ekranami. Materiały wykończeniowe prezentują się naprawdę przyjemnie, a zastosowanie miękkich powierzchni, dekoracyjnych przeszyć i elementów przypominających skórę nadaje całości bardziej eleganckiego charakteru. Nie wszystko przypadło mi jednak do gustu. Szczególnie rzucająca się w oczy sylwetka pick-upa wykorzystana jako element dekoracyjny wnętrza wydaje mi się zupełnie zbędna. Samochód jest wystarczająco charakterystyczny z zewnątrz i naprawdę nie potrzebuje dodatkowego przypominania o swojej tożsamości. Na szczęście to raczej stylistyczna osobliwość niż coś, co przeszkadzałoby w codziennym użytkowaniu.
Testowałem bogatszą odmianę Premium, więc lista wyposażenia jest naprawdę obszerna. Mamy tutaj między innymi elektrycznie regulowane i wentylowane przednie fotele, masaż fotela kierowcy, panoramiczny dach, cyfrowe lusterko wsteczne i elektrycznie otwierany przedni bagażnik. Jeszcze kilkanaście lat temu podobne dodatki trudno byłoby sobie wyobrazić w samochodzie z otwartą skrzynią ładunkową. Dzisiaj chiński producent najwyraźniej uznał, że pick-up może równie dobrze służyć do przewożenia narzędzi, co do komfortowego pokonywania długich tras.
Czytaj też: Z Warszawy do Tuluzy na jednym litrze paliwa – Shell Eco-marathon 2026
Nie sposób narzekać również na przestronność kabiny. Fotele są duże, pozycja za kierownicą wygodna, a szeroka konsola środkowa zapewnia sporo miejsca na drobiazgi. Drugi rząd również oferuje dużo przestrzeni, dzięki czemu eTerron 9 bez większych problemów pomieści pięć osób. Jedynie perspektywa codziennego odwożenia nim dzieci do szkoły w zakorkowanej Warszawie wydaje mi się dość osobliwa.
Zdecydowanie mniej imponujące są multimedia. MAXUS korzysta z dwóch ekranów o przekątnej 12,3 cala, które wizualnie prezentują się nowocześnie, ale samo oprogramowanie nie należy do szczególnie dopracowanych. Jest poprawne, oferuje większość potrzebnych funkcji i zasadniczo spełnia swoje zadanie. Nie znalazłem w nim jednak niczego, co mogłoby rzucić wyzwanie najlepszym systemom dostępnym obecnie na rynku — to po prostu chiński tablet z Androidem sprzed paru lat wbudowany w deskę rozdzielczą.
Największe zastrzeżenia mam do polskiego tłumaczenia interfejsu. Niektóre określenia brzmią tak, jakby nikt nie sprawdził ich przed wdrożeniem. I naprawdę trudno mi zrozumieć, jak w czasach DeepL, zaawansowanych modeli językowych i powszechnie dostępnych narzędzi tłumaczeniowych nadal można wypuszczać samochód z takimi niedociągnięciami. Szczególnie że mówimy o funkcjach związanych z rekuperacją czy zarządzaniem energią, a więc istotnych podczas codziennego użytkowania elektryka.
Nie przesadzałbym jednak z krytyką. System można opanować, a podczas wspólnego tygodnia nie był źródłem większych frustracji. Mamy też bezprzewodowy dostęp do Apple CarPlay i Android Auto, więc właściwie kulejące menu przez większość czasu nie jest naszym zmartwieniem. MAXUS wyraźnie potrzebuje jeszcze trochę pracy nad oprogramowaniem, ale nie traktowałbym tego jako wady dyskwalifikującej cały samochód.
Na pokładzie znalazł się również rozbudowany zestaw systemów wspomagania kierowcy, a eTerron 9 może pochwalić się pięcioma gwiazdkami w testach Euro NCAP. Ostatecznie wnętrze uważam za jeden z mocniejszych punktów tego modelu. Jest przestronne, dobrze wyposażone i zaskakująco przyjemne, szczególnie jak na samochód o użytkowym rodowodzie. Nie oferuje wprawdzie wyrafinowania, którego można oczekiwać od luksusowych europejskich SUV-ów, ale też trudno oprzeć się wrażeniu, że MAXUS wcale nie próbuje z nimi bezpośrednio konkurować.
Czytaj też: Test Range Rover Sport PHEV. Bezczelnie luksusowe marzenie gangstera… i biznesmena
Prawie trzy tony i 442 KM. Ten kolos naprawdę potrafi zaskoczyć
Spoglądając na eTerrona 9, trudno spodziewać się sportowych doznań. Tymczasem pod jego monumentalnym nadwoziem pracują dwa silniki elektryczne o łącznej mocy 325 kW, czyli około 442 KM. Do tego dochodzi 700 Nm momentu obrotowego i przyspieszenie od 0 do 100 km/h w zaledwie 5,8 sekundy. eTerron 9 może wyglądać jak samochód, którym należałoby dostojnie przemierzać amerykańskie autostrady, ale mocniejsze wciśnięcie pedału przyspieszenia szybko weryfikuje takie wyobrażenie. Ten gigant nabiera prędkości z zadziwiającą łatwością, a płynność rozwijania mocy sprawia, że chwilami można zapomnieć, jak ogromnym wozem się poruszamy.
I właśnie za takie doświadczenia uwielbiam elektromobilność. W samochodzie spalinowym o podobnych rozmiarach przyspieszaniu towarzyszyłby prawdopodobnie charakterystyczny pomruk dużego silnika i praca automatycznej skrzyni biegów. Tutaj mamy ciszę, natychmiastową reakcję na gaz i niemal absurdalną łatwość rozpędzania trzech ton metalu. Oczywiście niemal trzy tony nie znikają podczas hamowania czy gwałtowniejszych manewrów. eTerron 9 może imponować dynamiką, ale pozostaje ogromnym pick-upem, a nie sportowym SUV-em.
Czytaj też: Test Jeep Compass e-Hybrid. Dacia Bigster z przerośniętym ego
Pod względem komfortu jazdy MAXUS wypada przyzwoicie, choć nie aż tak dobrze, jak mogłoby sugerować pneumatyczne zawieszenie. Na równych drogach podróżuje się nim naprawdę przyjemnie. Problem zaczyna się na krótkich, poprzecznych nierównościach, na których nadwozie potrafi wyraźnie podskakiwać. Czasami ma się wrażenie, że ta ogromna konstrukcja potrzebuje jeszcze chwili, żeby uspokoić się po pokonaniu przeszkody.
Nie jest to szczególnie uciążliwe, ale trudno też udawać, że eTerron 9 prowadzi się z subtelnością luksusowego SUV-a. Pneumatyka nie potrafi całkowicie zamaskować masy, rozmiarów i użytkowego charakteru samochodu. Z drugiej strony nie oczekiwałem przecież, że ogromny elektryczny pick-up będzie zachowywał się jak Range Rover z najbardziej wyrafinowanym zawieszeniem.
Bardzo przyjemnie wypada natomiast wyciszenie kabiny. Przy niższych prędkościach jazda jest spokojna, niemal bezgłośna, co w połączeniu z wysoką pozycją za kierownicą daje naprawdę ciekawe, zaskakująco przyjemne doświadczenie. Dopiero na drogach szybkiego ruchu coraz bardziej słyszalny staje się szum powietrza opływającego ogromne nadwozie. Trudno jednak mieć o to pretensje do samochodu o aerodynamice, która z pewnością nie była najważniejszym priorytetem jego projektantów.
Za kierownicą eTerrona 9 po prostu dobrze się bawiłem. Nie dlatego, że jest wyjątkowo precyzyjny czy sportowy, ale przez samo poczucie prowadzenia czegoś tak dużego, mocnego i nietypowego. Nie każdy samochód musi przecież zachwycać sposobem pokonywania zakrętów, żeby dawać nam autentyczną frajdę.
Czytaj też: Test MG Cyberster. Ten samochód jest kompletnie nierozsądny. I właśnie dlatego go pokochałem
Przy 100 km/h zaskakuje. Przy 140 km/h zaczyna pożerać prąd chochlą
Trudno wyobrazić sobie zestaw cech mniej sprzyjających oszczędzaniu energii niż ten, którym charakteryzuje się MAXUS eTerron 9. A jednak, chiński pick-up potrafił mnie pozytywnie zaskoczyć. Przynajmniej dopóki nie wyjechałem nim na autostradę.
Samochód korzysta z akumulatora litowo-żelazowo-fosforanowego (LFP) o pojemności 102,2 kWh. MAXUS deklaruje zasięg do 430 km w cyklu mieszanym WLTP oraz nawet 560 km w mieście. Homologacyjne zużycie energii wynosi 26,7 kWh/100 km. Podczas moich jazd po Warszawie komputer pokładowy wskazywał zużycie oscylujące wokół 26-27 kWh/100 km. Przy gabarytach i masie eTerrona 9 uważam to za całkiem dobry rezultat. Oczywiście nie są to wartości, którymi można zaimponować właścicielowi Tesli Model 3, ale pamiętajmy, że MAXUS reprezentuje zupełnie inną kategorię wagową.
Jeszcze ciekawiej zrobiło się podczas jazdy poza miastem. Przy prędkościach około 90–100 km/h zużycie energii potrafiło spadać do mniej więcej 24 kWh/100 km i przyznaję, że takiego wyniku zupełnie się nie spodziewałem. Przy podobnym zapotrzebowaniu na energię teoretycznie można byłoby zbliżyć się do około 425 km zasięgu, choć oczywiście rzeczywisty wynik zależy od warunków i dostępnej pojemności akumulatora.
Cały ten optymizm kończy się jednak dość brutalnie na autostradzie. Przy prędkościach zbliżonych do 140 km/h zużycie przekraczało 40 kWh/100 km, a w mniej sprzyjających warunkach dochodziło nawet do około 45 kWh/100 km. I tutaj naprawdę trudno zachować szczególny entuzjazm. Czterdzieści pięć kilowatogodzin na sto kilometrów to wartość, przy której nawet ogromny akumulator o pojemności ponad 100 kWh zaczyna wyglądać zaskakująco skromnie. Przy takim zapotrzebowaniu na energię teoretyczny zasięg eTerrona 9 wynosi około 227 km, zakładając dostępność całych 102,2 kWh. W praktyce rozsądniej planować postoje zdecydowanie wcześniej. Korzystając z zakresu naładowania od 80 do 10 procent, otrzymalibyśmy około 160 km jazdy autostradowej. To oczywiście szacunek, ale dobrze pokazuje skalę problemu.
Różnica pomiędzy jazdą z prędkością 100 i 140 km/h jest wręcz kolosalna. MAXUS przypomina w ten sposób, jak bezlitosna potrafi być aerodynamika, szczególnie kiedy samochód ma powierzchnię czołową przypominającą niewielką ścianę. Przy spokojniejszej jeździe jego efektywność może zaskoczyć, ale podczas szybkich podróży autostradowych ogromny akumulator zaczyna znikać w oczach.
I niestety, sytuacji nie poprawia ładowanie. Maksymalna moc DC wynosi 130 kW, co według Maxusa gwarantuje uzupełnienie energii od 20 do 80 procent w około 45 minut. W samochodzie wyposażonym w akumulator przekraczający 100 kWh jest to wynik co najwyżej przeciętny — szczególnie że współczesne elektryki coraz częściej oferują znacznie wyższe moce ładowania i krótsze postoje. W efekcie eTerron 9 jest samochodem, którego zasięg w ogromnym stopniu zależy od sposobu użytkowania. W mieście i podczas spokojnej jazdy poza nim potrafi być całkiem rozsądny; na autostradzie jego charakter zmienia się diametralnie. Gdybym miał regularnie pokonywać nim długie trasy, zdecydowanie chciałbym widzieć szybsze ładowanie.
Czytaj też: Test Jaecoo E5. Sili się na bycie Range Roverem. Niepotrzebnie, bo może dać dużo (i autentycznie) od siebie
Pick-up, nawet z luksusowym wnętrzem, nadal musi być praktyczny
Ogromne gabaryty i imponujące osiągi to jedno, ale eTerron 9 pozostaje przecież pick-upem. A w przypadku takich samochodów prędzej czy później trzeba zadać pytanie, czy poza wyglądem i osiągami rzeczywiście oferują odpowiednie możliwości użytkowe. Skrzynia ładunkowa ma 1561 mm długości, 1500 mm szerokości i 535 mm wysokości. To przestrzeń zdecydowanie wystarczająca do przewożenia różnego rodzaju sprzętu, narzędzi czy mebli. W przypadku większych przedmiotów dodatkową zaletą jest otwarty charakter przestrzeni ładunkowej, choć oczywiście trzeba pamiętać o odpowiednim zabezpieczeniu przewożonych rzeczy.
W testowanym egzemplarzu zamontowano również mechaniczną roletę, której nie należy jednak traktować jako elementu standardowego wyposażenia. Przydaje się, szczególnie kiedy chcemy zabezpieczyć przewożone przedmioty przed wzrokiem przechodniów czy niekorzystną pogodą.
Czytaj też: Pierwsza jazda nowym Audi Q4 e-tron. Ten elektryk już raz podbił Polskę — pora na powtórkę?
Problemem może okazać się natomiast ładowność, wynosząca maksymalnie 620 kg. W samochodzie o tak imponujących rozmiarach jest to wartość zaskakująco niewielka. Ogromny akumulator i ciężka konstrukcja pochłaniają znaczną część dopuszczalnej masy całkowitej wynoszącej 3500 kg. Trzeba przy tym pamiętać, że ładowność obejmuje również pasażerów oraz przewożone wyposażenie, a nie wyłącznie zawartość skrzyni.
Znacznie lepiej prezentują się możliwości holowania. MAXUS może ciągnąć przyczepę z hamulcem o dopuszczalnej masie do 3500 kg, co otwiera przed nim sporo możliwości związanych z transportem cięższego sprzętu czy przyczep rekreacyjnych. Nie chciałbym jednak zgadywać, jak wyglądałoby wówczas zużycie energii. Podejrzewam, że nawet ABRP miałoby sporo pracy z planowaniem takiej podróży.
Bardzo lubię natomiast obecność przedniego bagażnika. Frunk to dla mnie jeden z najbardziej praktycznych dodatków w samochodach elektrycznych, a tutaj oferuje aż 236 litrów pojemności. W odmianie Premium jest otwierany elektrycznie i doskonale sprawdza się do przewożenia zakupów czy mniejszego bagażu. Szczególnie że wrzucanie drobiazgów bezpośrednio na ogromną pakę nie zawsze jest najlepszym pomysłem — raz tak zrobiłem z tygodniowymi zakupami i skończyło się na wspinaczce po samochodzie pod domem.
MAXUS oferuje także funkcję V2L, pozwalającą zasilać urządzenia zewnętrzne energią zgromadzoną w akumulatorze. Możliwość podłączenia narzędzi, oświetlenia czy nawet grilla elektrycznego podczas kempingu świetnie pasuje do charakteru tego samochodu. W takim zastosowaniu eTerron 9 zaczyna mieć całkiem sporo sensu — szczególnie dla osób, które lubią aktywny wypoczynek i potrzebują dużej przestrzeni ładunkowej.
A co z jazdą poza asfaltem? eTerron 9 oferuje napęd na wszystkie koła, sześć zaprogramowanych trybów jazdy oraz rozbudowany system ATS, pozwalający dostosowywać zachowanie samochodu do różnych warunków. Pneumatyczne zawieszenie umożliwia zmianę prześwitu, który w standardowym ustawieniu wynosi 230 mm, a do tego jest tu zdolność brodzenia do głębokości 550 mm.
To wszystko daje mu odpowiednie predyspozycje do zjeżdżania z utwardzonych dróg. Nie zmienia jednak faktu, że niemal trzy tony masy własnej i ogromny rozstaw osi mogą stanowić poważne ograniczenie w trudniejszym terenie. Nie miałem okazji sprawdzić Maxusa w wymagających warunkach off-roadowych, więc nie zamierzam oceniać jego możliwości wyłącznie na podstawie katalogowych parametrów — choć trochę go w błocie potaplałem, czego efekty możecie zobaczyć na zdjęciach Michała Lei.
Czytaj też: Lifestylowo-terenowe obietnice Toyoty – pierwsze jazdy nowymi CH-R+ i bZ4x
Ile kosztuje MAXUS eTerron 9? Cena jest zaskakująco atrakcyjna
Przy tak imponujących rozmiarach, bogatym wyposażeniu i osiągach przekraczających możliwości wielu znacznie mniejszych samochodów można byłoby spodziewać się naprawdę wysokiej ceny. Tymczasem MAXUS okazuje się pod tym względem całkiem interesującą propozycją. Polska oferta obejmuje dwie wersje wyposażenia — Luxury oraz Premium. Katalogowe ceny netto wynoszą odpowiednio 270 000 zł i 290 000 zł.
W aktualnej ofercie promocyjnej producent przewiduje jednak kwoty 235 900 zł netto za Luxury i 245 900 zł netto za Premium. Po doliczeniu VAT otrzymujemy odpowiednio 290 157 zł i 302 457 zł brutto. Oznacza to, że testowana przeze mnie, bogatsza odmiana kosztuje w promocji nieco ponad 300 tysięcy złotych. Przy tej skali samochodu i oferowanym wyposażeniu trudno uznać to za wygórowaną kwotę.
Oczywiście wszystko zależy od tego, czego oczekujemy od pick-upa. Jeżeli ma być przede wszystkim narzędziem pracy, ograniczona do 620 kg ładowność czy wysokie zużycie energii podczas szybszej jazdy mogą być poważnymi argumentami przeciwko zakupowi. Tradycyjne konstrukcje z silnikami diesla nadal mają w takim zastosowaniu sporo do zaoferowania. Jeżeli jednak potraktujemy eTerrona 9 jako ogromnego, komfortowo wyposażonego elektryka o nietuzinkowym charakterze, jego cena zaczyna wyglądać zdecydowanie bardziej atrakcyjnie. Szczególnie że na polskim rynku trudno znaleźć samochód oferujący podobne połączenie rozmiarów, osiągów i wyposażenia.
Czytaj też: Test Tesla Model Y RWD. Najsłabszy koń w stajni, a nadal biegnie w czołówce
MAXUS eTerron 9 nie jest rozsądny. I właśnie dlatego tak trudno go zapomnieć
W ostatnim czasie miałem okazję jeździć Range Roverem Defenderem OCTA Black, MG Cybersterem i właśnie Maxusem eTerron 9. Każdy z nich ma zupełnie inny charakter, ale wszystkie przypomniały mi, dlaczego tak bardzo lubię motoryzację. Za odrobinę szaleństwa, za projekty, które nie muszą podobać się wszystkim, i za emocje, których nie da się sprowadzić do parametrów technicznych.
MAXUS jest pod tym względem szczególnie interesujący. Kompletnie nie pasuje do Warszawy, przy wyższych prędkościach pochłania absurdalne ilości energii, a jego gabaryty potrafią uprzykrzyć najprostsze codzienne czynności. Do tego dochodzi przeciętne oprogramowanie i ładowanie, które nie nadąża za współczesnymi standardami. Gdybym miał racjonalnie uzasadnić zakup tego samochodu, prawdopodobnie szybko zabrakłoby mi argumentów.
A mimo to bardzo dobrze wspominam wspólny tydzień. Uwielbiam jego wygląd, rozmiary i tę niemal amerykańską ostentację, z którą porusza się po europejskich ulicach. Jest w nim coś szalenie ujmującego, nawet jeżeli rozsądek podpowiada, że do codziennego życia zdecydowanie lepiej wybrać coś mniejszego i bardziej efektywnego. eTerron 9 jest wielkim amerykańskim snem opowiedzianym po chińsku. Trochę niedorzecznym, momentami irytującym, ale naprawdę fascynującym. I właśnie dlatego jestem przekonany, że będę pamiętał go znacznie dłużej niż niejeden obiektywnie znacznie lepszy samochód.
